25 lat dzia­łań stra­te­gicz­nych samo­lo­tów

Myśliwiec F-16AM Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych utrzymuje szyk z samolotem tankowania powietrznego KDC-10, podczas gdy dwumiejscowy F-16BM zaopatruje się w dodatkowe paliwo w locie.

Myśliwiec F‑16AM Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych utrzy­muje szyk z samo­lo­tem tan­ko­wa­nia powietrz­nego KDC-10, pod­czas gdy dwu­miej­scowy F‑16BM zaopa­truje się w dodat­kowe paliwo w locie.

Nowa sytu­acja poli­tyczno-mili­tarna w Europie, która wytwo­rzyła się wraz z zani­kiem dwu­bie­gu­no­wego podziału świata, skut­ko­wała wysła­niem holen­der­skich kon­tyn­gen­tów woj­sko­wych nawet w bar­dzo odle­głe rejony świata. Potrzeba posia­da­nia lot­nic­twa trans­por­to­wego o odpo­wied­nim zasięgu stała się koniecz­no­ścią.

W Memorandum obron­nym Holandii z 1991 r. pod­jęto decy­zję o reor­ga­ni­za­cji Lotnictwa Transportowego Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych, wyco­fa­niu lek­kich samo­lo­tów trans­por­to­wych Fokker F‑27, zaku­pie­niu śred­nich samo­lo­tów trans­por­to­wych Lockheed C‑130H-30 Hercules oraz lek­kich Fokker 60 i Fokker 50, a także wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów trans­por­towo-tan­ku­ją­cych McDonnell Douglas KDC-10 MRTT (Multi Role Tanker Transport). Dwa KDC-10 przy­dzie­lone do 334. dywi­zjonu są wyko­rzy­sty­wane przez holen­der­skie lot­nic­two woj­skowe od 1995 r. i mają być zastą­pione wie­lo­za­da­nio­wymi samo­lo­tami trans­por­towo-tan­ku­ją­cymi Airbus A330 MRTT.
Historia tej jed­nostki sięga okresu dru­giej wojny świa­to­wej. Na początku 1944 r. stało się jasne, że aliancka inwa­zja na kon­ty­nent euro­pej­ski nastąpi już nie­długo, a co za tym idzie – zosta­nie też wyzwo­lona Holandia. Rząd holen­der­ski w Londynie prze­wi­dział duże zapo­trze­bo­wa­nie na trans­port lot­ni­czy. Konsultacje mię­dzy rzą­dami Wielkiej Brytanii i Holandii dopro­wa­dziły do usta­no­wie­nia Służby Transportu Lotniczego 27 czerwca 1944 r. Mając cztery dwu­sil­ni­kowe samo­loty de Havilland Dominie, w Porcie Lotniczym w Hendon pod Londynem powstał holen­der­ski klucz przy dywi­zjo­nie Metropolitan Communication Squadron, 7 lipca 1944 r. Jest to jed­no­cze­śnie ofi­cjalna data powsta­nia zalążka póź­niej­szego 334. dywi­zjonu. Po dru­giej woj­nie świa­to­wej dywi­zjon tra­fił do bazy lot­nic­twa mor­skiego Holandii Valkenburg. Później sta­cjo­no­wał w Ypenburg, a następ­nie w Soesterberg, by osta­tecz­nie tra­fić do Eindhoven w maju 1992 r.
Po tym, jak Ministerstwo Obrony Holandii zde­cy­do­wało się zaku­pić dwa dodat­kowe samo­loty trans­por­towe C‑130H-30 (dwa C‑130H od 1994 r. słu­żyły już w 334. dywi­zjo­nie), doko­nano jed­no­cze­śnie nowego podziału sprzętu. 23 paź­dzier­nika 2007 r. reak­ty­wo­wano drugi, 336. dywi­zjon, do któ­rego przy­dzie­lono wszyst­kie cztery samo­loty C‑130.
Obecny dowódca 334. dywi­zjonu, ppłk pil. Cris „Crix”, mówi: Wraz z G.1159 Gulfstream oraz dwoma Dornierami Do 228 Straży Wybrzeża, w dywi­zjo­nie służą też dwa tan­kowce powietrzne KDC-10. Loty wyko­ny­wane przez naszą jed­nostkę to misje tan­ko­wa­nia powietrz­nego, stra­te­giczny trans­port lot­ni­czy, ewa­ku­acja medyczna, loty z pomocą huma­ni­tarną oraz trans­port człon­ków Rodziny Królewskiej a także innych waż­nych oso­bi­sto­ści. Dorniery są oczy­wi­ście wyko­rzy­sty­wane do lotów patro­lo­wych wzdłuż holen­der­skiego wybrzeża, by wykry­wać moż­liwe zanie­czysz­cze­nia naszych wód oraz dla moni­to­ro­wa­nia rybo­łów­stwa i trans­portu mor­skiego.
Do 228 sta­cjo­nują w Międzynarodowym Porcie Lorniczym Schiphol, w pobliżu holen­der­skiego wybrzeża, a pozo­stałe samo­loty – w Eindhoven. Dowódca dywi­zjonu kon­ty­nu­uje: Biorąc pod uwagę róż­no­rod­ność naszych zadań oraz nasze moż­li­wo­ści, motto 334. dywi­zjonu: Semper et ubi­que (łaciń­skie: zawsze i wszę­dzie) jest bar­dzo dobrze dopa­so­wane. I tak jest od 75 lat.

Program KDC-10

Po Memorandum Obronnym Holandii z 1991 r. oraz ze względu na fakt, że Stany Zjednoczone jako part­ner z Sojuszu Północnoatlantyckiego (NATO) już wyko­rzy­sty­wały samo­loty tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-135 Stratotanker i KC-10 Extender, logicz­nym było wybra­nie tego samego typu sprzętu przez Holandię.
Płk rez. Freek van der Vaart, jeden z pierw­szych pilo­tów KDC-10 z Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych, wyja­śnia dla­czego jed­nak nie wybrano żad­nego z tych samo­lo­tów: KC-135 były w służ­bie już od lat pięć­dzie­sią­tych i były uwa­żane za prze­sta­rzałe w cza­sie, gdy Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne (RNLAF) doko­ny­wały wyboru odpo­wied­niego tan­kowca. Ponadto KC-135 nie były zdolne do wyko­ny­wa­nia lotów trans­atlan­tyc­kich non-stop, co było jed­nym z wyma­gań RNLAF. Z kolei ame­ry­kań­ski KC-10 nie został wybrany ponie­waż pro­duk­cja tego typu zakoń­czyła się w końcu lat osiem­dzie­sią­tych, a ponadto ta odmiana nie speł­niała kon­kret­nych wyma­gań Holandii zwią­za­nych z wie­lo­za­da­nio­wym samo­lo­tem trans­por­towo-tan­ku­ją­cym. Z dru­giej strony Holandia nie dys­po­no­wała odpo­wied­nimi fun­du­szami, by doko­nać zakupu nowo wypro­du­ko­wa­nego samo­lotu tan­ko­wa­nia powietrz­nego.
Na pro­gram KDC-10 skła­dało się kilka faz. Po pierw­sze – zakup. Ministerstwo Obrony Holandii pozy­skało dwa uży­wane samo­loty komu­ni­ka­cyjne DC-10 – 30(CF) od linii Martin Air. W kolej­nej fazie samo­loty musiały zostać dosto­so­wane do potrzeb woj­sko­wej wer­sji tan­ko­wa­nia powietrz­nego i trans­portu powietrz­nego, czyli trzeba było prze­pro­wa­dzić kon­wer­sję na odmianę MRTT. I wresz­cie trze­cią fazą było zaku­pie­nie odpo­wied­niego pakietu logi­stycz­nego od pro­du­centa samo­lo­tów – zapasu czę­ści zamien­nych (na pierw­sze dwa lata), nie­zbęd­nych urzą­dzeń obsłu­go­wych i dia­gno­stycz­nych oraz pakietu szko­le­nio­wego.
Płk Van der Vaart mówi: Do końca czerwca 1992 r. kon­trakt na zakup – poprzez leasing – został pod­pi­sany z Martin Air. Kontrakt został tak sfor­mu­ło­wany, że pozwa­lał temu holen­der­skiemu prze­woź­ni­kowi na użyt­ko­wa­nie samo­lo­tów aż do momentu kon­wer­sji. Obie strony zgo­dziły się też na to, że w wypadku straty jed­nego z wybra­nych DC-10 w toku jego użyt­ko­wa­nia, zamiast niego linia prze­każe innego DC-10. Tak wła­śnie się stało – jeden z prze­zna­czo­nych dla RNLAF samo­lo­tów DC-10 – 30, PH-MBN, roz­bił się w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Faro w Portugalii 21 grud­nia 1992 r.

Po tym, jak maszyny odbierające paliwo w locie nawiążą kontakt z samolotem tankowania powietrznego, sierżant sztabowy John kieruje je na pozycję na prawo i nieco niżej od tankowca. KDC-10 jest w stanie przetaczać paliwo w tempie 1750 litrów na minutę, do zbiorników odbiorcy.

Po tym, jak maszyny odbie­ra­jące paliwo w locie nawiążą kon­takt z samo­lo­tem tan­ko­wa­nia powietrz­nego, sier­żant szta­bowy John kie­ruje je na pozy­cję na prawo i nieco niżej od tan­kowca. KDC-10 jest w sta­nie prze­ta­czać paliwo w tem­pie 1750 litrów na minutę, do zbior­ni­ków odbiorcy.

Modernizacja i szko­le­nie

Po tym, jak został pod­pi­sany osta­teczny kon­trakt na moder­ni­za­cję samo­lo­tów w czerwcu 1994 r., prace zostały od razu roz­po­częte. Pułkownik wspo­mina: Adaptacja samo­lotu DC-10 była pro­wa­dzona przez Zarząd Materiałowy RNLAF. Najważniejsze było zamon­to­wa­nie ste­ro­wa­nego sztyw­nego wysię­gnika do tan­ko­wa­nia powietrz­nego, mon­taż sys­te­mów pali­wo­wych, elek­trycz­nych i hydrau­licz­nych oraz sta­no­wi­ska kon­tro­l­nego Remote Air Refueling Operating (RARO). Dodatkowo zmo­der­ni­zo­wano sys­temy nawi­ga­cyjne i łącz­no­ści. Firma McDonnell Douglas powie­rzyła wyko­na­nie prac moder­ni­za­cyj­nych warsz­ta­tom remon­to­wym linii lot­ni­czych KLM. Te z kolei prze­ka­zały zmo­dy­fi­ko­wane samo­loty RNLAF we wrze­śniu i w grud­niu 1995 r., kiedy to zostały one wpro­wa­dzone do wypo­sa­że­nia 334. dywi­zjonu w Eindhoven.

  • Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE