Kuter SOC Mk V w trakcie ćwiczeń US Navy SEALs, okolice Key West 2009 r. Operatorzy na pokładzie obsługują zdwojone stanowisko Mk 95 z 12,7 mm wkm Browning M2 i 7,62 km M60 na podstawie słupkowej. Warto zwrócić uwagę na podesty i uchwyty w okolicach nadbudówki, które ułatwiały operacje abordażowe. Jednostki tego typu były pierwszymi w US Navy zaprojektowanymi od podstaw do przerzucania operatorów sił specjalnych. Wycofano je z użycia w 2015 r.

Wykorzystanie wojsk specjalnych w ramach działań asymetrycznych lub w trakcie konfliktów o małej, średniej lub rzadziej dużej intensywności nie jest niczym nowym. Stąd też większość państw nimi dysponujących podejmuje kroki w celu opracowania i pozyskania środków niezbędnych do ich sprawnego oraz bezpiecznego transportu do rejonu działań i ewakuacji z niego. W większo-ści przypadków, o ile istnieje taka możliwość, stosowane są w tym celu śmigłowce lub samoloty transportowe. Mają one jednak pewne wady, z których największe to ograniczona ilość zabieranego ekwipunku, a także stosunkowo słaby czynnik dyskrecji. Operatorzy mogą co prawda być zrzuceni na spado-chronach, ale rodzi to poważne kompli-kacje w przypadku działań na morzu, jak też podczas ich ewakuacji po wykonaniu zadania.

Biorąc pod uwagę te okoliczności, w wyposażeniu większości formacji wojsk specjalnych działających w środowisku morskim lub też sił morskich wspierających ich operacje, znajdują się środki transportu dla nich przeznaczone, często określane akronimem SOC (Special Operation Craft). Do grupy tej zaklasyfikować można całe spektrum jednostek, od klasycznych i najczęściej kojarzonych z wojskami specjalnymi, czyli „zwykłych” hybrydowych łodzi motorowych (tzw. RHIB, rigid-hull inflatable boat), przez specjalizowane konstrukcje wykonane z kompozytów niemetalowych czy stopów metali lekkich, po jednostki zdolne do częściowego lub całkowitego zanurzenia zarówno typu zamkniętego, jak i otwartego.

Kuter CCM Mk 1 w marszu z dużą prędkością. Widać dopracowaną architekturę nadbudówki i też sposób montażu radaru nawigacyjnego (mała kopuła na dachu sterówki) oraz niewielki maszt z głowicą CCFLIR. Warto zwrócić uwagę na teleskopowo rozkładany brezentowy dach w tylnej części nadbudówki oraz sporej wielkości pokład rufowy z pawężą umożliwiającą wodowanie i podejmowanie pontonów CRRC lub skuterów, a także innych mniejszych środków transportu.

Osobną grupą pojazdów są miniaturowe okręty podwodne i liczne indywidualne środki transportu nurków, jednak w artykule skoncentrujemy się na konstrukcjach nawodnych.

Jednostki wyspecjalizowane Zaangażowanie Stanów Zjednoczonych Ame-ryki w różne konflikty na świecie sprawia, że to właśnie w tym państwie jest opracowywanych najwięcej wyspecjalizowanych jednostek przeznaczonych do wspierania operatorów sił specjalnych.

Do 1995 r. operatorzy US Navy SEALs (SEa, Air, Land, akronim znaczy też foki), zmuszeni byli wykorzystywać dostosowane do operacji wojskowych łodzie sportowe typu HSB (High Speed Boat), znane też jako HSAC (High Speed Assault Craft). Do grupy tej zaliczały się jednostki o długościach od 10,0 do 12,5 m, produkowane przez stocznie: Fountain Powerboats z Waszyngtonu w Karolinie Północnej, VT Halter Marine Inc. z Pascagouli (Missisipi) i United States Marine Inc. z Gulfport (Missisipi). Były uzbrojone w dwa 7,62 mm km M60E3 i 84 mm granatnik przeciwpancerny M136 (AT-4). Dzięki silnikom dużej mocy osiągały prędkości do 70 w.

Pierwszymi specjalnymi środkami pływającymi z prawdziwego zdarzenia były, eksploatowane przez US Navy SEALs w latach 1995–2015 kutry typu SOC Mk V. Opracowała je i produkowała stocznia VT Halter Marine. Sam projekt powstał wyjątkowo szybko, bo od zlecenia do przekazania pierwszej jednostki minęło zaledwie 18 miesięcy. Niestety, jak się później okazało, projekt obarczony był licznymi wadami, z których najważniejsze dotyczyły: zapadania się sterówki pod własnym ciężarem i występowania niedopuszczalnie wysokich przeciążeń w kabinie. O ile pierwszy problem udało się stosunkowo szybko rozwiązać, tak drugi, ze względu na wykorzystany w konstrukcji jednostek materiał (stop aluminium 5086) i kształt kadłuba, pozostał zmorą do końca ich eksploatacji. O tym, jak poważną kwestią były wspomniane przeciążenia niech świadczy to, że w skrajnych przypadkach dochodziły one nawet do 20 g, zaś podczas testów instalowane na jednostkach akcelerometry wykazały, że przy prędkości 35 w. i wysokości fal od 0,91 do 1,22 m na ludzi oddziaływały przeciążenia o sile 4–5 g, występujące z częstotliwością 1–2/min. Tego typu wstrząsy mogą prowadzić, i często prowadziły, do obrażeń członków załóg oraz uszkodzeń strukturalnych samych jednostek i przewożonych ładunków.

Jednostki SOC Mk V miały wyporność pełną 57 t przy wymiarach 25,0×5,25×1,5 m. Przewoziły do 16 w pełni wyekwipowanych żołnierzy (lub zamiennie do 2950 kg ładunku) na odległość do 500 Mm. Napęd składał się z dwóch silników wysokoprężnych MTU 12V396 TE94 o mocy po 1680 kW/2250 KM i dwóch pędników strugowodnych Rolls-Royce KaMeWa 50-511 oraz łączących je przekładni ZF BW 465, co zapewniało uzyskiwanie prędkości maksymalnej przekraczającej 50 w. (niektóre opracowania podają nawet 65 w.).

Na pokładzie rufowym przenoszone były cztery pontony Zodiac Milpro F 470 (określane lokalnie jako CRRC – Combat Rubber Raiding Craft) i silniki do nich wraz z zapasem paliwa, które wodowane i podnoszone były z wody z wykorzystaniem odpowiednio ukształtowanej rufy (slipu). Poza CRRC na rufie można było przewozić także inne środki transportu osobistego – skutery wodne czy mokry pojazd podwodny do transportu nurków Mk VIII Mod 1 SDV (SEAL Delivery Vehicle). Pierwotne uzbrojenie mogło być instalowane na pięciu podstawach słupkowych i składało się z: 12,7 mm wkm M2, 7,62 mm km M240 lub M60, albo zamiennie 40 mm granatników automatycznych Mk 19. W późniejszym okresie na Mk V SOC zaczęto instalować podstawy do sześciolufowych 7,62 mm km GAU-17/A, zdwojone podstawy Mk 95 do 12,7 mm wkm, a także zdalnie sterowane systemy artyleryjskie BAE Systems Mk 38 Mod 2 z 25 mm armatą M242 Bushmaster. Do ochrony przed środkami napadu powietrznego przewożono też przenośne przeciwlotnicze zestawy rakietowe Raytheon FIM-92 Stinger.

Zbudowano 20 kutrów tego typu, które rozdzielono między dwie morskie grupy działań specjalnych NSWG-3 oraz -4 (Naval Special Warfare Group) i rozmieszczone na obu wybrzeżach Stanów Zjednoczonych. NSWG-3 z Coronado w Kalifornii eksploatowało 12 egzemplarzy, podczas gdy NSWG-4 z Joint Expeditionary Base Little Creek w Virginia Beach w stanie Wirginia.

Próbą rozwiązania wspomnianych problemów była budowa eksperymentalnej odmiany, oznaczonej jako Mk V.1 lub Mako (od nazwy rekina ostronosa atlantyckiego), której kadłub wykonano z włókien węglowych z rdzeniem piankowym i zewnętrzną warstwą z kevlaru. Prototyp zbudowano i zwodowano w najstarszej w Stanach Zjednoczonych stoczni jachtowej Hodgdon Yachts w East Boothbay (Maine) 11 stycznia 2008 r., a fundusze na nią wyasygnowano z budżetu ONR (Office of Naval Research, Biuro Badań Marynarki).

Doświadczenia zdobyte w trakcie próbnej eksploatacji Mako pozwoliły na przyspieszenie prac nad następcami SOC Mk V. Stały się nimi ostatecznie jednostki CCM Mk 1 (Combatant Craft Medium). Po zwycięstwie, ogłoszonym w 2011 r., w przetargu na opracowanie i budowę prototypowej jednostki nowej generacji, za wszystkie prace związane z nowymi kutrami odpowiadała firma Oregon Iron Works Inc. (OIW, obecnie oddział Vigor Industrial LLC) z siedzibą w Clackamas (Oregon), przy czym projekt powstał w biurze Michael Peters Yacht Design z Sarasoty (Floryda). 10 lutego 2014 r. OIW i USSOCOM (United States Special Operations Command – Dowództwo Operacji Specjalnych Stanów Zjednoczonych) podpisały wartą 400 mln USD umowę na dostawę pierwszej partii liczącej 30 kutrów tego typu. Jedna z klauzul kontraktu zakładała przekazanie prototypu już w 2015 r. Co ciekawe, mimo gruntownego przetestowania włókien węglowych jako tworzywa kadłuba szybkich łodzi motorowych, przy projektowaniu CCM-ów zdecydowano się powrócić do stosowanego w przypadku SOC Mk V stopu aluminium 5086, przeprojektowując jednak kształt podwodzia (dodano m.in. drugi redan) i zmniejszając długość kadłuba. Druga ze zmian, poza poprawą właściwości morskich, zwiększyła jednocześnie ich mobilność. CCM mogą być bowiem transportowane na pokładach mniejszych, a przez to zdolnych do lądowania na większej liczbie lotnisk, samolotów transportowych. Zamiast Lockheeda C-5 Galaxy (jak było to w przypadku SOC Mk V), CCM Mk 1 mogą być transportowane także przez Boeinga C-17 Globemaster III (dwie łodzie) lub Lockheeda C-130 Hercules (jedna).

Nowe jednostki mają wymiary 18,47×4,01×1,04 m i wyporność pełną 29,8 t. Stała załoga liczy czterech żołnierzy ze składu Special Warfare Combatant-craft Crewmen (SWCC), a wewnątrz sporej sterówki przewieźć można dodatkowo do 19 SEALsów lub zamiennie ładunek o masie do 5 t. Napęd złożony z dwóch silników wysokoprężnych MTU 8V2000 M94 o łącznej mocy 1864 kW/
/2500 KM i dwóch pędników powierzchniowych (SDS, surface drive system) ZF SeaRex 120S umożliwia osiągnięcie prędkości przekraczającej 50 w. (oficjalnie 52 w.), a zasięg wynosi 600 Mm przy 40 w. Kutry CCM Mk 1 wyposażono w taktyczny system dowodzenia C4I Kongsberg Cortex i nową lekką odmianę systemu optoelektronicznego CCFLIR2 (Combatant Craft Forward Looking Infrared variant 2) produkcji FLIR Systems Inc.

Uzupełnieniem CCM Mk 1 są mniejsze, a przez to i tańsze w eksploatacji, łodzie typu CCA (Combatant Craft Assault) Mk 1, które wypełniają niszę pomiędzy RHIB-ami a CCM. Ich produkcję powierzono zakładom United States Marine Inc. (USMI) z Gulfport. Do chwili obecnej przekazały one 32 jednostki tego typu (ostatnią w listopadzie 2019 r.), a umowę na budowę kolejnej transzy (dokładnej liczby nie ujawniono) zawarto 14 kwietnia tego roku. Jest ona warta 108 mln USD i ma zostać sfinalizowana w ciągu pięciu lat. CCA to jednostki typu otwartego, które wyposażono w podnoszone ekrany balistyczne. Ich kadłub wykonano z materiału kompozytowego SPRINT (SP Resin Infusion Technology) w odmianie ST 94 lub ST 95. Jest to materiał trójwarstwowy, w którym rdzeń w postaci wstępnie odlanej i katalizowanej warstwy żywicy, otoczony jest z obu stron przez panele ze wzmocnionego włókna węglowego. Podobnie jak CCM-y, jednostki te wyposażono w radar nawigacyjny i CCFLIR. Zarówno CCM, jak i mniejszy CCA, jako pędniki otrzymały wspomniane SDS-y, które wykorzystują śruby napędowe zainstalowane na wałach w ten sposób, że linia wodna przechodzi przez ich oś wzdłużną, co powoduje, że pracują one na granicy zjawiska kawitacji i wykazują się sprawnością większą od konwencjonalnych pędników nawet o 50%. SDS-y, podobnie jak pędniki strugowodne, uwalniają od stosowania sterów płytowych, gdyż same są ruchome w płaszczyźnie poziomej i zapewniają manewrowość.