AW101 imponuje zasięgiem i wyposażeniem specjalistycznym, które zapewnia szybkie przeszukanie dużych akwenów morskich, z wysokim prawdopodobieństwem wykrycia podwodnego zagrożenia. Ocenia się, że dwa takie śmigłowce są w stanie kontrolować cały kanał La Manche.
Historia śmigłowca Merlin zaczęła się w 1977 r., kiedy to Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii wydało zapotrzebowanie na nowy śmigłowiec średni do zwalczania okrętów podwodnych, mający zastąpić używane w tej roli śmigłowce Westland Sea King. W odpowiedzi samodzielna wówczas firma Westland z Yeovilton przedstawiła propozycję opracowania trójsilnikowego śmigłowca WG.34. W założeniu miał on mieć podobne rozmiary do Sea Kinga, ale dzięki nowym technologiom wykonania płatowiec miał być lżejszy, układ napędowy zaś sprawniejszy i ekonomiczniejszy. W założeniu miało się to przełożyć na większy taktyczny promień działania i długotrwałość dyżurowania w strefie poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Skuteczność wykrywania okrętów podwodnych miało zapewnić wysoce nowoczesne wyposażenie specjalistyczne, opracowywane równolegle z samym śmigłowcem.
Mniej więcej w tym samym czasie także Marynarka Wojenna Włoch poszukiwała następcy Sea Kinga wykonującego w jej składzie podobne zadania. W tej sytuacji w 1980 r. doszło do powstania konsorcjum EH Industries Limited (EHI), będącego joint venture firm Westland Helicopters i Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. z Samarate w północnych Włoszech. Tak się złożyło, że zarówno Westland, jak i Agusta, budowały wcześniej śmigłowce Sea King na podstawie licencji. Wspólny projekt oparty na brytyjskim WG.34 otrzymał oznaczenie EH.101. 12 czerwca 1981 r. nastąpiło oficjalne uruchomienie programu, kiedy to zamówiono dziewięć prototypów. Kontrakt na ich budowę wraz z alokacją odpowiednich środków finansowych został podpisany przez oba rządy i przedstawicieli EH Industries w 1984 r.
Kiedy w 1985 r. na paryskim salonie lotniczym pokazano makietę nowego śmigłowca, poinformowano potencjalnych odbiorców, że poza wersją do zwalczania okrętów podwodnych powstaje też wersja transportowa i poszukiwawczo-ratownicza, które zostaną zaoferowane potencjalnym odbiorcom. Równocześnie kończyło się opracowanie śmigłowca i w 1987 r. zaczęły się próby naziemne na egzemplarzu do prób statycznych PP0.
Pierwszy brytyjski prototyp PP1 nowego śmigłowca został oblatany 9 października 1987 r. Był on napędzany trzema amerykańskimi silnikami General Electric CT7-2A o mocy 1625 KM każdy, będącymi komercyjną wersją wojskowych silników General Electric T700. Dwa takie silniki stanowią napęd śmigłowców transportowych Sikorsky UH-60 Black Hawk oraz morskich SH-60 Seahawk.
26 listopada 1987 r. oblatano też pierwszy włoski prototyp PP2. 30 września 1988 r. w Yeovilton oblatano egzemplarz PP3, który był prototypem wersji przygotowanej na rynek cywilny. Firma Westland zbudowała też dwa kolejne wojskowe prototypy PP4 i PP5, oblatane (odpowiednio) 15 czerwca i 24 października 1989 r., Agusta zaś zbudowała PP6 oblatany 26 kwietnia 1989 r.
Śmigłowce PP4, PP5 i PP6 zostały skierowane do prób z zakresu zastosowania bojowego, w tym wykonywania lotów z pokładów okrętów. Otrzymały więc one elementy docelowego wyposażenia specjalistycznego, w przeciwieństwie do prototypów PP1 i PP2, które zostały wykorzystane do badań własności lotnych. Ostatnie dwa prototypy, Westland PP8 i Agusta PP9 oblatano w 1990 r. i w 1991 r. W 1993 r. jeden z prototypów wyposażono w nowe silniki Rolls-Royce Turbomeca RTM322 o mocy 2270 KM każdy. Te właśnie silniki wybrano dla seryjnych śmigłowców brytyjskich. Natomiast we włoskiej wersji zwalczania okrętów podwodnych zastosowano silniki General Electric CT7-6 o mocy 2050 KM każdy. Włochy są jedynym jak dotąd państwem, który wybrał słabsze amerykańskie silniki, ale głównym tego powodem jest fakt, że silniki te są we Włoszech produkowane na licencji w firmie Avio, która posiada też licencję na prowadzenie ich wszelkich obsług, w tym remontów głównych.
