25 stycznia 2019 r. V-280 po raz pierwszy osiągnął w locie poziomym deklarowaną przez producenta prędkość 280 węzłów, czyli 518 km/h.

Firma Bell Textron Inc. bierze udział w programach FLRAA oraz FARA realizowanych przez armię Stanów Zjednoczonych (US Army). Celem programu FLRAA jest budowa nowej platformy pionowego startu i lądowania, która zastąpi śmigłowce desantowe z rodziny UH-60 Black Hawk. Z kolei program FARA skupia się na budowie nowej, dedykowanej platformy zwiadowczo-szturmowej, której obecnie w US Army brakuje. Do programu FLRAA firma Bell zgłosiła projekt zmiennowirnikowca V-280 Valor, natomiast w programie FARA – klasycznego śmigłowca, 360 Invictus. W obydwu przypadkach Bell postawił na sprawdzone rozwiązania technologiczne.

FLRAA oraz FARA stanowią część kompleksowego programu US Army nazwanego FVL (Future Vertical Lift). Celem programu FVL jest kompleksowe zastąpienie używanych obecnie śmigłowców bojowych (desantowych, szturmowych i transportowych) oraz wdrożenie nowego silnika turbowałowego. Program zakłada wprowadzenie do służby platform pionowego startu i lądowania, które oferowałyby osiągi i możliwości niedostępne dla klasycznych śmigłowców. Od samego początku udziałem w programie zainteresowane było również dowództwo operacji specjalnych (SOCOM) oraz piechota morska (USMC).

V-280 otrzymał dwa silniki General Electric T64-GE-419, których słabsza wersja napędza śmigłowce CH-53E.

Pierwsze informacje o programie FVL w dokumentacji Pentagonu pojawiły się w 2009 r. W październiku 2011 r. US Army opublikowała uszczegółowione wymagania dla platform FVL takie jak: prędkość maksymalna rzędu 500 km/h, prędkość przelotowa 425 km/h, promień działania ok. 400 km, zasięg ok. 1000 km, pułap lotu 9 tys. m oraz zdolność do wykonania zawisu na wysokości min. 1800 m przy temperaturze powietrza +35°C. Wersja desantowa miała mieć możliwość transportu 11–12 w pełni uzbrojonych żołnierzy. O razu było wiadomo, że ze względu na samą fizykę pracy wirnika głównego z elastycznymi łopatami, osiągi takie są niedostępne dla klasycznych śmigłowców. Wraz ze zwiększającą się poziomą prędkością lotu, łopaty „powracające”, czyli wykonujące część obrotu w kierunku przeciwnym do kierunku lotu śmigłowca, zaczynają generować coraz większe opory uniemożliwiające dalsze rozpędzanie się. Producenci śmigłowców próbowali rozwiązać ten problem opracowując konstrukcje z napędem mieszanym (ang. compound helicopter) oraz sztywnymi wirnikami.

W Stanach Zjednoczonych, głównie w latach 70. XX w. powstały takie prototypy jak: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 oraz Sikorsky XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). XH-59 dzięki dwóm dodatkowym sinikom turboodrzutowym oraz dwóm sztywnym, przeciwbieżnym wirnikom współosiowym był w stanie osiągnąć w locie poziomym rekordową prędkość 488 km/h. Prototyp był jednak bardzo głośny, trudny w pilotażu i wpadał w duże wibracje. Pentagon nigdy nie zdecydował się na wdrożenie nowych technologii w projektowanych wówczas śmigłowcach. Ich rozwój technologiczny zatrzymał się niejako w miejscu, nie oferując lepszych osiągów. Ostatnią całkowicie nową konstrukcją wprowadzoną na uzbrojenie w Stanach Zjednoczonych był zaprojektowany jeszcze w latach 70. śmigłowiec szturmowy Boeing AH-64A Apache. Nie wprowadzono w nim jednakże żadnych rozwiązań mieszanych. W kolejnych dekadach US Army zadowalała się kompleksową modernizacją istniejących konstrukcji.

Dopiero w 2007 r. do służby wprowadzony został zmiennowirnikowiec, czyli samolot z obracanymi wirnikami (ang. tiltrotor) Bell--Boeing V-22 Osprey. Program jego budowy okazał się bardzo kosztowny i trapiony był na początku wieloma problemami technologicznymi. W okresie testowania V-22 doszło do siedmiu katastrof, w których zginęło 36 osób. Po wejściu samolotu do służby doszło do kolejnych czterech wypadków w których zginęło osiem osób. Katastrofy te były głównie wynikiem stosowania niedopracowanych procedur szkoleniowych, które w niewystarczającym stopniu przygotowywały pilotów na specyficzne zachowanie się tiltrotora w sytuacjach przechodzenia z lotu poziomego do zawisu. Jednakże po przejściu trudnego okresu dojrzewania, V-22 okazał się dobrą odpowiedzią na wszystkie ograniczenia śmigłowców.

V-22 charakteryzuje się znacznie większą prędkością przelotową (500 km/h) i maksymalną (560 km/h) oraz większym zasięgiem (1600 km) i pułapem operacyjnym (7600 m) niż śmigłowce. Nie bez znaczenia jest również fakt, że wirniki V-22 generują dużo mniejsze wibracje i drgania w porównaniu do śmigłowców. W locie poziomym wibracje nie są większe niż w przypadku dwusilnikowych samolotów turbośmigłowych. Jednakże pomimo swojej innowacyjności, V-22 jako konstrukcja zaprojektowana ponad 30 lat temu również nie byłby w stanie sprostać wymogom programu FVL.