Śmigłowce AW149 realizować będą zarówno zadania transportu żołnierzy jak i wsparcia pododdziałów z powietrza. Wyposażenie umożliwi również zastosowanie ich do prowadzenia operacji ewakuacji, poszukiwania i ratownictwa w warunkach bojowych oraz transportu ładunków i zaopatrzenia. Pierwsze AW149 Wojsko Polskie otrzyma już w przyszłym roku. Fot. Łukasz Pacholski
Panie Prezesie, jakie zadania wziął na siebie zakład w Świdniku w aspekcie realizacji kontraktu na dostawę dla Wojska Polskiego 32 śmigłowców AW149?
Zakres zadań jest pełny. Jesteśmy nie tylko głównym kontrahentem i, w ramach umowy, nie tylko zarządzamy tym programem, ale jesteśmy w końcu producentem tego nowego śmigłowca dla Sił Zbrojnych RP; zintegrujemy wszystkie systemy, wyposażymy w awionikę i wykonamy próby w locie. Dodatkowo w Świdniku powstanie cały hub obsługowo--logistyczny. Wybór nas jako producenta jest bardzo ważny dla dalszego rozwoju kompetencji PZL-Świdnik, jako OEM-a (Producenta Oryginalnego Sprzętu – Original Equipment Manufacturer). Już dzisiaj jesteśmy zaangażowani w produkcję komponentów struktur lotniczych płatowca, więc dzięki temu kontraktowi stajemy się pełnym producentem. Nasze służby inżynieryjne będą zarządzać polską konfiguracją AW149 w toku całego cyklu życia.
Czy montaż końcowy w Świdniku dotyczy wszystkich śmigłowców, czy też pierwsze egzemplarze zostaną zmontowane z udziałem komponentów świdnickich we Włoszech?
O szczegółach nie mogę powiedzieć, ale jeżeli chcemy mieć pierwsze śmigłowce AW149 w Wojsku Polskim już w przyszłym roku, w pełnej konfiguracji zamówionej przez Agencję Uzbrojenia, zakłady w Świdniku będą musiały ściśle współpracować w ramach swojej Grupy. Przygotowanie produkcji i przeszkolenie personelu, co oczywiste, musi zabrać tyle czasu, ile jest konieczne z technologicznego punktu widzenia, nie ma to jednak wpływu na ustalony wcześniej harmonogram dostaw, pomimo, że jest to najbardziej złożony śmigłowiec, jaki kiedykolwiek był rozwijany w Świdniku.
Z tego co wiemy, w PZL-Świdnik powstają już komponenty do śmigłowca komercyjnego AW189, który ma pewne cechy wspólne z AW149?
Należy rozdzielić te dwa śmigłowce. Przypomnę, że PZL-Świdnik jest centrum kompetencji struktur lotniczych w ramach Leonardo, więc w tym zakresie mamy pełne już zdolności, ale kluczem jest linia montażu ostatecznego oraz linia prób w locie. To są kompetencje, które musimy rozszerzyć.
Powiedział Pan, że AW149 będzie najbardziej złożonym śmigłowcem, który powstanie w Świdniku. Jak do tego zadania jest przygotowane biuro konstrukcyjno-projektowe?
Mamy w tej chwili 550 inżynierów. W program AW149, w zakresie struktur lotniczych, byliśmy zaangażowani wcześniej, dlatego w tym obszarze nie mamy nowych wyzwań. Natomiast produkcja oraz próby w locie objęte są programem zwiększenia zatrudnienia. PZL-Świdnik ma już pewne doświadczenia w zakresie integracji uzbrojenia. Taki zakres prac wykonywaliśmy na platformie W-3PL Głuszec. Pewne kompetencje już mamy, inne pozyskamy wraz z napływem nowych technologii. Ta złożoność śmigłowca AW149 wynika z tego, że jest silnie uzbrojony, głównie do realizacji zadań desantowo-szturmowych, wsparcia pola walki oraz ewakuacji medycznej, posiada złożoną, świetną awionikę, systemy samoobrony.
Jacek Libucha – menadżer z wieloletnim doświadczeniem zawodowym zdobytym w Polsce i zagranicą. Przed karierą biznesową służył w Siłach Zbrojnych RP, był m.in. dowódcą szwadronu szturmowego w 25. Brygadzie Kawalerii Powietrznej. Jest odznaczonym, dwukrotnym weteranem operacji wojskowych poza granicami kraju. Fot. PZL-Świdnik
A co może Pan powiedzieć o naziemnym systemie szkolenia dla AW149?
Dostarczymy różnego rodzaju symulatory. Podejście będzie innowacyjne, rozpoczynamy przygotowania. Pierwsze szkolenia dla pilotów i techników będą prowadzone w zakładach Leonardo. Po przeszkoleniu pierwszej grupy, Wojsko Polskie będzie już realizować osobny program w oparciu o urządzenia, które dostarczymy. Pakiet szkoleniowo-symulatorowy obejmuje kompleksowe szkolenie pilotów i personelu technicznego oraz dostawę zaawansowanych symulatorów i wyposażenia szkoleniowego.
Wiele wskazuje na to, że zamówienie 32 śmigłowców wielozadaniowych AW149 dla Sił Zbrojnych RP to nie ostatnie słowo w tym temacie polskiej armii?
Też mam taką nadzieję. Według moich ocen, ponieważ śmigłowce Mi-8 i Mi-17 nie mają już przyszłości w Wojsku Polskim, wkrótce muszą zostać zastąpione przez nowy sprzęt. Same wojska aeromobilne mają potencjał rozwojowy. Dodatkowo, w Wojskach Lądowych mamy kolejne dywizje do sformowania. Moje własne wyliczenia mówią, że potrzeby polskiej armii to minimum od ośmiu do dwunastu eskadr wielozadaniowych śmigłowców w tym stricte transportowych, nie licząc oczywiście potrzeb Wojsk Specjalnych.
Konflikt rosyjsko-ukraiński i groźby Rosji kierowane pod adresem NATO spowodowały gwałtowne przyspieszenie polskich zbrojeń oraz zwiększenie zakupów uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Jakimi możliwościami dysponuje zakład w Świdniku, jeśli chodzi o maksymalne tempo produkcji AW149?
Tempo produkcji dostosujemy do wymagań resortu obrony, a jeśli zajdzie pilna potrzeba zwiększenia produkcji i wyjścia poza harmonogram, oczywiście mamy zdolności, aby temu sprostać. Proszę zwrócić uwagę, że od samego początku proponowaliśmy uruchomienie nawet dwóch linii produkcyjnych tj. śmigłowca wielozadaniowego oraz śmigłowca uderzeniowego w programie Kruk. Zdolności produkcyjne obejmują także modernizację W-3 Sokół i jego unifikację do standardu cyfrowego. Zdolności są w PZL-Świdnik – wystarczy po nie sięgnąć.
Wspomniał Pan o zastąpieniu Mi-8 i Mi-17, które są większe niż AW149. Czy tutaj Leonardo wraz ze Świdnikiem nie będzie starał się zainteresować Wojsk Lądowych dużym śmigłowcem AW101, który wkrótce wejdzie do eksploatacji w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej?
To jest dobry pomysł i też tak uważam, szczególnie w odniesieniu do 25. Brygady Kawalerii Powietrznej, gdzie już wcześniej zakładano, że część eskadr powinna zostać wyposażona w ciężkie śmigłowce transportowe. Wydaje się, że jest to podejście właściwe. Przyjmując odpowiednie proporcje całej floty, AW101 to świetny śmigłowiec do zadań powietrzno-desantowych i stricte transportowych, a maszyn AW149 powinno przybywać, gdy pojawi się więcej wymagań z zakresu zadań wsparcia. Jak pokazują doświadczenia ukraińskie, warto mieć maszyny różnych kategorii.
Obecnie AW101 to jedne z najlepszych śmigłowców ciężkich, a do tego nie są tak drogie jak te z kategorii superciężkich, gdzie utrata jednego to duży uszczerbek na flocie. Ponadto, nie ukrywajmy, że nie mamy w Polsce doświadczenia w eksploatacji maszyn dwuwirnikowych. Gdyby doszło do powiększenia floty AW101 w Wojsku Polskim, to nie byłoby potrzeby budowy drugiego ośrodka serwisowego, tu bylibyśmy otwarci na wzmocnienie Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. w Łodzi, gdzie już budowane są kompetencje obsługowe.
Czy zamówienie MON na AW149 zmieniło pozycję zakładów w Świdniku w programie tego śmigłowca? Jakie są perspektywy eksportowe?
Nasza pozycja jako Świdnika bardzo zmieniła się w dywizji śmigłowcowej Leonardo. Udowodniliśmy, że możemy być nie tylko świetnym producentem struktur lotniczych, ale z drugiej strony sami nie byliśmy w stanie przebić się w zakresie końcowej produkcji maszyn nowej generacji. Znaczenie PZL-Świdnik jak producenta śmigłowcowego bardzo rośnie, jesteśmy na nowo zauważani na świecie, jako OEM. Z punktu widzenia potencjału eksportowego szacuje się, że globalne zapotrzebowanie na sprzęt tej klasy oscyluje w granicach 500 sztuk. Z tego powodu jest dla nas dużo miejsca, ale nawet pod względem rynku krajowego. Oczywiście przy zamówieniach wojskowych pojawiają się różne konfiguracje oraz potrzeby przemysłowe. Z tego powodu musimy być elastyczni. W tej chwili istnieje linia produkcyjna we Włoszech, my będziemy drudzy. W przypadku zwycięstwa w Wielkiej Brytanii, pojawiają się plany na ograniczenie linii włoskiej i oparcie programu AW149 na Świdniku oraz Yeovil. Czas pokaże.
Nadal otwarta pozostaje kwestia przyszłości śmigłowców W-3 Sokół. Co z nimi?
Przygotowaliśmy koncepcję ich modernizacji. Cały ubiegły rok pracowaliśmy z Inspektoratem Wsparcia i Inspektoratem Sił Powietrznych odnośnie zunifikowania tego śmigłowca. W jej ramach proponujemy wymianę komponentów awionicznych, m.in. dlatego zaprezentowaliśmy w Kielcach AW109 Trekker, jako przykład bardzo podobnego kokpitu, choć nie w zakresie 1:1. Wśród propozycji możemy wymienić modernizację pilota automatycznego, środków łączności i awioniki. Zunifikowanie typów płatowca i elementów hydraulicznych. Poza tym realizujemy program nowych łopat wirnika głównego, które są oparte technologicznie na rozwiązaniach zastosowanych w AW149. Mają one dać zwiększenie udźwigu o minimum 200 kg. Próby w locie mają rozpocząć się wkrótce. Zakończyliśmy etapy projektowy i wstępnego wdrożenia produkcyjnego. Chcemy być gotowi w ostatnim kwartale 2024 r. z pierwszą partią produkcyjną. Ich zastosowanie nie będzie wymagało modyfikacji mechanicznych, co ważne, nowe łopaty będą wymienne po sztuce, a nie całego kompletu i nie będą miały ograniczeń kalendarzowych; ich resurs wynosi 6500 godzin, czyli w praktyce oznacza to jeden komplet na większość cyklu życia śmigłowca.
Dziękujemy za rozmowę.
Jerzy Gruszczyński, Łukasz Pacholski
Pełna wersja artykułu
