Pierwsze seryjne M47 Patton miały cylindryczne hamulce wylotowe pełniące jednocześnie funkcję tłumika płomieni. Szybko wymieniono je na hamulce poprzeczne, w kształcie litery T.

Po II wojnie światowej amerykańskie czołgi rozwijały się bardzo powoli, konstruktorzy i producenci mieli do pokonania wiele trudności. Niektórzy w ogóle kwestionowali potrzebę posiadania czołgów. Później uległo to zmianie, kiedy okazało się, że pojazdy pancerne to najskuteczniejszy środek walki na lądzie na atomowym polu walki. Dlatego właśnie nowy czołg rodził się w bólach, a jego możliwości bojowe początkowo nie spełniały oczekiwań dowódców pancernych. To się jednak miało stopniowo zmienić, a wóz M47 był jaskółką zwiastującą pozytywne zmiany.

Powojenne lata były dla US Army trudne. Pojawienie się broni jądrowej wywołało duże przewartościowania w poglądach na prowadzenie wojny. Główny nacisk położono na rozwój strategicznych, jądrowych środków uderzeniowych, opracowywanych w ramach programów Sił Powietrznych (z tego powodu we wrześniu 1947 r. wydzielono je ze składu Wojsk Lądowych w samodzielny rodzaj sił zbrojnych w ramach ustawy o obronie narodowej) oraz programów Marynarki Wojennej. Dla US Army nie przewidywano żadnych działań strategicznych, a zatem główny jak dotąd rodzaj sił zbrojnych stał się niespodziewanie ubogim kopciuszkiem wobec dwóch pozostałych. Dlatego nowe uzbrojenie dla Wojsk Lądowych powstawało po woli, ponieważ dostępnych środków
nie było zbyt wiele.

2 stycznia 1945 r. Army Ground Forces Equipment Review Board (komisja przeglądu wyposażenia komponentu lądowego Wojsk Lądowych, istniała od końca 1944 r. do grudnia 1945 r., kierował nią gen. mjr Gilbert R. Cook) zebrała się w Waszyngtonie, by przedyskutować kwestię czołgów dla US Army na okres powojenny. Właśnie ta komisja zarysowała wymagania dla trzech nowych typów czołgów bojowych: lekkiego o masie do 25 t, średniego o masie do 45 t i ciężkiego o masie do 75 t.

Jeden z sześciu prototypów T40, z którego wywodzi się M46 Patton. Miała to być maszyna przejściowa przed opracowaniem docelowego czołgu średniego.

Czołg średni, 45-tonowy, miał mieć pancerz czołowy o grubości 203 mm, boczny o grubości 76 mm i miał być uzbrojony w działo kal. 76 mm lub większego o zdolności przebicia pancerza walcowanego o grubości do 203 mm pod kątem 30o z odległości co najmniej 1000 jardów (ok. 900 m). Zakładano zastosowanie stabilizatora armaty w płaszczyźnie pionowej, ale także w poziomie (na kierunek) oraz dalmierza optycznego w układzie celowniczym. Rozważano też zastosowanie dalmierza radiolokacyjnego, który miał w dodatku mieć typowe urządzenie identyfikacji „swój-obcy”. W zakresie napędu miał to być silnik wielopaliwowy (a zatem wysokoprężny). Nakazano też rozważenie zastosowania turbiny gazowej do napędu wozu. Plany jak widać, były dość ambitne, ale w styczniu 1945 r. nikt się jeszcze nie spodziewał, że wojska lądowe mogą przestać być „królową” rodzajów sił zbrojnych.

Dlatego jesienią 1945 r. wszystko uległo zmianie. Została powołana nowa komisja znana jako War Department Equipment Review Board złożona z samych generałów (czterech) a na jej czele stanął piąty generał, Joseph W. Stilwell. W zakresie czołgów w zasadzie nowa komisja utrzymała rekomendacje, choć zrezygnowano z dalmierza radiolokacyjnego. W ramach tej komisji zdecydowano by przerwać prace nad działami przeciwpancernymi, tak holowanymi jak i samobieżnymi, a główną rolę w walce z czołgami miały przejąć granatniki piechoty (rakietowe) i własne czołgi – każda dywizja piechoty miała mieć własny, organiczny batalion czołgów. Raport komisji opublikowano 19 stycznia 1946 r.

Tymczasem do października 1945 r. w dwóch zakładach, Chrysler (Detroit Arsenal w Warren w stanie Michigan) i General Motors (Fisher Body Tank Plant w Grand Blanc, także w stanie Michigan) zbudowano łącznie 2212 czołgów M26 Pershing, wliczając w to prototypy T26. Nawet po powojennych redukcjach nie była to wystarczająca liczba do wymiany wszystkich M4 Sherman w służbie. Jednocześnie M26 Pershing nie był idealnym czołgiem, główną wadą był napęd w postaci silnika Ford GAF wywodzącego się z Ford GAA stosowanego na M4A3 Sherman (M4A3 we wszelkich odmianach to podstawowy wóz US Army). Z mocą zaledwie ok. 500 KM nadawał się do napędu 35-tonowego Shermana, ale dla czołgu o masie 45 t był zdecydowanie za słaby. Dlatego w pierwszej kolejności postanowiono skoncentrować się na modernizacji M26 Pershing poprzez usunięcie jego głównej wady – napędu o zbyt małej mocy, co ograniczało jego mobilność. Natomiast siłę ognia i opancerzenie, na tym etapie uznano za wystarczające.

Nowy napęd dla starego czołgu

No może nie aż tak starego. Ale nowy napęd był dla M26 Pershing jak najbardziej potrzebny, dzięki czemu mógł powstać czołg całkiem przyzwoity. Nie byłby to idealny wóz, jaki sobie wymarzyli specjaliści od uzbrojenia Wojsk Lądowych, ale o dość dobrej osłonie pancernej i sile ognia, dzięki zaś silnikowi o większej mocy, miałby on mieć nie najgorszą mobilność. Na czas przejściowy, do opracowania całkiem nowego czołgu, jak znalazł.

W tym czasie firma Continental pracowała nad nowym silnikiem czołgowym. Specjalny silnik przeznaczony dla czołgów opracowywano od końca 1941 r. Wówczas nie widziano potrzeby stosowania silnika wysokoprężnego. Dla uproszczenia logistyki (dostawa paliwa jednego rodzaju dla wszystkich pojazdów US Army, znana obsługa silników gaźnikowych, o zapłonie iskrowym pod kątem ich warsztatowej obsługi), optowano za silnikiem benzynowym. Dlatego 22 lipca 1943 r. zlecono firmie Continental budowę dwucylindrowego demonstratora technologii przyszłego, dwunastocylindrowego silnika widlastego, z cylindrami rozchylonymi na kąt 90o. Średnica cylindra i skok tłoka nowej jednostki napędowej miały być takie same i wynosić 146 mm, co przy 12 cylindrach miało dać pojemność 29 373 cm³. W przeliczeniu na cale sześcienne to 1792, a zatem nowy silnik w docelowej wersji oznaczono AV-1790. Literka „A” oznaczała chłodzenie powietrzne, „V” zaś – układ silnika, widlasty. Była to czterosuwowa, wolnossąca jednostka napędowa, zasilana mieszkanką paliwowo-powietrzną z dwóch gaźników Bendix-Stromberg NA-Y.5g, po jednym dla każdego rzędu cylindrów. Paliwem była benzyna 80-oktanowa. Znaczną część silnika wykonano z duraluminium, dzięki czemu była to stosunkowo lekka jednostka napędowa ważąca ok. 1060 kg. Każdy z cylindrów był przykręcany oddzielnie, dzięki czemu ich wymiana była łatwa. Chłodzenie silnika było wymuszone parą wentylatorów, każdy z nich chłodził własny rząd cylindrów.