Śmigłowiec transportowy Mi-38

Pierwszy prototyp  Mi-38 OP-1 z rejestracją RA-38011,  napędzany kanadyjskimi silnikami PW127/5, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w Kazaniu 22 grudnia 2003 r.

Pierwszy prototyp Mi-38 OP-1 z rejestracją RA-38011, napędzany kanadyjskimi silnikami PW127/5, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w Kazaniu 22 grudnia 2003 r.

W 2019 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony otrzymało dwa śmigłowce transportowe Mi-38T. Trzeci egzemplarz w wersji VIP w lutym 2020 r. dostał Gazprombank Leasing. Są to pierwsze w ogóle śmigłowce Mi-38 przekazane klientom, po wcześniejszych czterech prototypach służących do prób.

Większość czytelników zapewne zdziwi się, gdy się dowie, że projektowanie tego śmigłowca ruszyło prawie 40 lat temu! 30 lipca 1981 r. uchwała rządu ZSRR i KC KPZR poleciła biuru konstrukcyjnemu Mila stworzenie nowego średniego śmigłowca transportowego, następcy rodziny Mi-8/Mi-17. Początkowo zamiary były skromne: śmigłowiec Mi-8M miał otrzymać nowe silniki WK-3000 (TW7-117), kompozytowe łopaty wirnika nośnego oraz bardziej opływowy kształt kadłuba. Apetyty szybko rosły i w 1983 r. projekt Mi-8M przekształcił się w Mi-38 z silnikami nowej generacji WK-3500 (TVa-3000), elastomerową głowicą wirnika, krzyżowym wirnikiem ogonowym, wciąganym podwoziem (później z niego zrezygnowano) i nowoczesną awioniką. Telewizja, jeszcze radziecka, pokazała model przyszłego Mi-38 w 1985 r. Pełnowymiarowa makieta śmigłowca została pokazana publicznie na wystawie Mosaeroshow w Żukowskim pod Moskwą w sierpniu 1992 r. Pierwszy lot Mi-38 został zapowiedziany na 1995 r. Jednakże rosyjska gospodarka weszła wtedy w wieloletni głęboki kryzys i program Mi-38 zatrzymano.

Ten sam OP-2, ale już dwa lata później, z oznaczeniem Mi-38-1. Prototyp OP-2 służył przede wszystkim do testowania nowego zintegrowanego systemu awioniki IBKO-38 firmy Tranzas  z St. Petersburga.

Ten sam OP-2, ale już dwa lata później, z oznaczeniem Mi-38-1. Prototyp OP-2 służył przede wszystkim do testowania nowego zintegrowanego systemu awioniki IBKO-38 firmy Tranzas z St. Petersburga.

Nieudana internacjonalizacja

Z drugiej strony, zmiany polityczne w Rosji na przełomie 80. i 90. otworzyły bramy dla współpracy międzynarodowej. W październiku 1994 r. biuro konstrukcyjne MWZ im. Mila i zakład produkcyjny Kazan Helicopters zawarli porozumienie z francusko-niemieckim Eurocopterem (dzisiaj: Airbus Helicopters) o utworzeniu spółki Euromil, w której każdy z partnerów miał jedną trzecią udziału, a której celem była realizacja programu Mi-38. W ramach Euromila MWZ im. Mila odpowiadał za projektowanie i próby śmigłowca, Kazan Helicopters – za budowę prototypów i produkcję seryjną, sprzedaż oraz obsługę techniczną śmigłowców na terytorium Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP), Eurocopter zaś – za wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, agregaty systemu sterowania, wyposażenie kabiny pasażerskiej, a także, wspólnie z innymi, za certyfikację międzynarodową, sprzedaż i obsługiwanie poza granicami WNP.

Nadal jednak niewiele działo się w sprawie samego śmigłowca, a główną przeszkodą był brak w Rosji odpowiednio mocnego nowoczesnego silnika. Po kilku latach uśpienia, partnerzy postanowili przyspieszyć program i 18 sierpnia 1999 r. podpisali umowę o dokończeniu budowy pierwszego prototypu Mi-38. Tego samego dnia Euromil zawarł umowę z Pratt & Whitney Canada (P&WC), w ramach której P&WC zgodziła się dostosować swój silnik samolotowy PW127H do potrzeb Mi-38 i dostarczyć bezpłatnie silniki, nazwane po przeróbce PW127/5, do prób śmigłowca. W zamian, firmie obiecano w przyszłości zamówienie silników w seryjnej wersji PW127ST dla co najmniej 50 śmigłowców.

Jednakże w grudniu 1997 r. w Rosji przyjęto nowe prawo, według którego zagraniczny udziałowiec w rosyjskim przedsiębiorstwie przemysłu obronnego nie może mieć udziału większego niż 25%; cudzoziemcy nie mogą też zasiadać we władzach takiej firmy. Euromil wystąpił o zrobienie wyjątku, jednak nic nie wskórał. Eurocopter nie otrzymał także udziału w prawach do własności intelektualnej Mi-38. Ostatecznie, po latach negocjacji, w grudniu 2003 r., czyli dokładnie wtedy, gdy pierwszy Mi-38 oderwał się od ziemi, Eurocopter opuścił konsorcjum Euromil.

Powolny start

22 grudnia 2003 r. prototyp Mi-38 OP-1 (opytnyj; rejestracja RA-38011) z silnikami PW127/5 po raz pierwszy uniósł się w powietrze i przez sześć minut wisiał na wysokości kilku metrów. Śmigłowiec był pilotowany przez Władimira Kutanina i Aleksandra Klimowa. Pierwszy lot według pełnego profilu Mi-38 wykonał dopiero 25 sierpnia 2004 r. Dalsze próby także biegły mało intensywnie i do 2010 r. OP-1 wykonał zaledwie 84 loty, czyli latał mniej więcej raz na miesiąc.

15 maja 2008 r. korporacja Wiertoloty Rossiji i Pratt & Whitney Canada podpisały w Moskwie memorandum o produkcji silnika PW127ST dla Mi-38. Memorandum nie przekształciło się jednak w kontrakt. W 2010 r. rosyjska Połączona Korporacja Silnikowa (ODK) ogłosiła, że w związku z istnieniem w planach produkcyjnych ODK silnika TW7-117W i aktywizacją prac nad tym silnikiem, lokalizacja w Rosji produkcji PW127 nie jest już rozważana. Przyczyny tego posunięcia nie zostały publicznie wyjaśnione. Rosjanie twierdzą, że wycofanie się P&WC z projektu Mi-38 to wynik nacisków z USA, które po wojnie Rosji z Gruzją w sierpniu 2008 r. nie pozwoliły na dostawę silników dla potencjalnie wojskowego śmigłowca. Można też przypuszczać, że P&WC nisko oceniła możliwy popyt na Mi-38, i uznała, że nie ma szans na obiecane przyszłe zamówienie 50 śmigłowców z kanadyjskimi silnikami, a więc nie ma sensu dalej inwestować w ten program.

Drugi prototyp Mi-38 OP-2 po raz pierwszy oderwał się od ziemi 30 października 2010 r.; pierwszy pełny lot po kręgu wykonał 22 listopada. Śmigłowiec był napędzany tymi samymi dwoma kanadyjskimi silnikami PW127/5; zostały one zdjęte z prototypu OP-1 i po remoncie wykorzystane ponownie. Prototyp OP-2 służył przede wszystkim do testowania nowego zintegrowanego systemu awioniki IBKO-38 firmy Tranzas z St. Petersburga; OP-1 miał jedynie prowizoryczny zestaw przyrządów w kabinie. Poza tym, ulepszono układ sterowania i część instalacji.

Po przeniesieniu silników PW127/5 na drugi prototyp OP-2, pierwszy śmigłowiec OP-1 wykorzystano do prób nowych rosyjskich silników TW7-117W. Miał on wystartować w 2011 r., ale jeszcze przed startem, w czasie prób stanowiskowych rozpadła się nowa przekładnia główna WR-382; to opóźniło rozpoczęcie prób śmigłowca o ponad dwa lata. W międzyczasie zakład w Kazaniu ukończył trzeci płatowiec OP-3, który wyprzedził remotoryzowany OP-1 i 13 listopada 2013 r. został pierwszym latającym egzemplarzem Mi-38 z rosyjskimi silnikami. Rok później wystartował jeszcze jeden, ostatni prototyp OP-4, też z silnikami TW7-117W.

Wraz z nową wersją śmigłowca pojawiły się nowe oznaczenia. Oryginalny śmigłowiec z silnikami kanadyjskimi nazwano teraz Mi-38-1, a nową wersję z silnikami rosyjskimi – Mi-38-2 (izdielije 2602; program Mi-38 ma wewnętrzne oznaczenie izdielije 260 w biurze konstrukcyjnym). Od 2013 r. próby śmigłowców zdecydowanie przyspieszyły; w latach 2013-2017 prototypy Mi-38 wykonały łącznie 824 loty doświadczalne.

Mi-38 jaki jest

Typowe zadanie transportowe śmigłowca Mi-38 to przewiezienie 5 t ładunku na odległość do 420 km; zasięg przebazowania z dodatkowym zbiornikiem paliwa wewnątrz ładowni wynosi 1300 km. W kabinie w wersji wojskowej może pomieścić się do 40 żołnierzy desantu, w wersji pasażerskiej z fotelami – 30 pasażerów, a w wygodnej wersji VIP – do ośmiu osób. Po raz pierwszy w śmigłowcach rosyjskich ładownia jest klimatyzowana. W pracach dźwigowych śmigłowiec może podnieść 5000 kg na zewnętrznym zaczepie. W 2012 r. śmigłowiec OP-2 z silnikami PW127/5 pobił pięć światowych rekordów w kategorii FAI E-1h, w tym 26 sierpnia 2012 r. osiągnął wysokość 8620 m.

Mi-38 ma sześciołopatowy wirnik nośny z tytanową głowicą, kompozytowymi łopatami, elastomerowymi mocowaniami i hydraulicznymi tłumikami drgań. Wirnik ogonowy jest krzyżowy, również z kompozytowymi łopatami. Napędem są dwa silniki Klimow TW7-117W o mocy startowej 2800 KM. Według CAGI, Mi-38 ma najlepszą aerodynamikę spośród wszystkich rosyjskich śmigłowców. Zamiast tradycyjnego układu z silnikami z przodu, w Mi-38 silniki umieszczone są za przekładnią główną, dzięki czemu znacząco zmniejszył się szum i wibracje w kabinie, a także zwiększyło się bezpieczeństwo w przypadku awaryjnego lądowania. Przy okazji, przesunięcie silników do tyłu zmieniło wyrównoważenie śmigłowca i pozwoliło przenieść do przodu bloki wyposażenia (w Mi-8 są one w tylnej części ładowni), a tym samym zmniejszyła się znacząco długość i masa okablowania.

Kurczące się prognozy

Przed laty Mi-38 był planowany na bezpośredniego następcę masowo produkowanej rodziny Mi-8/Mi-17. Oceniano, że chociaż sam śmigłowiec będzie droższy od Mi-8, to jego eksploatacja będzie zdecydowanie tańsza. Żywotność podstawowych komponentów będzie 4-6-krotnie dłuższa niż w Mi-8. Dzięki nowoczesnej awionice śmigłowcowi wystarczy jeden pilot (drugi jest tylko w przypadku przewozu pasażerów); w odróżnieniu od Mi-8 niepotrzebny będzie też na pokładzie technik. Rozbudowana aparatura kontrolna skróci czas i koszty obsługiwania śmigłowca. Poza tym, Mi-38 miał być szybszy i latać dalej z większym ładunkiem.

To wszystko prawda, jeśli porównywać Mi-38 z tym Mi-8, jaki istniał 30 lat temu. Nie doceniono jednak potencjału modernizacji Mi-8. Mocniejsze silniki i ulepszenie konstrukcji pozwoliły zwiększyć udźwig Mi-8 z trzech do czterech ton. Ta sama awionika firmy Tranzas, co na Mi-38, jest także zakładana na obecnie produkowanych Mi-8. Mi-171A2, najnowsza wersja produkcyjna z rodziny Mi-8, ma podobne kompozytowe łopaty i krzyżowy wirnik ogonowy. Co więcej, projektowana kolejna wersja Mi-171A3 będzie miała, na podobieństwo Mi-38, zbiorniki paliwa wbudowane w podłogę, co zmniejszy opór aerodynamiczny, a zwiększy prędkość i zasięg; dotychczas, wszystkie Mi-8 przenoszą paliwo w zbiornikach na burtach kadłuba.

W ten sposób największy konkurent Mi-38 znalazł się w jego własnym obozie; okazał się nim być zmodernizowany Mi-8, którego odmłodzone wersje będą jeszcze długo w produkcji. Głównym atutem Mi-38 w porównaniu do najnowszych Mi-8 jest ładownia dłuższa o 1,6 m (szerokość i wysokość różnią się bardzo nieznacznie) oraz dodatkowa tona udźwigu. Ponadto, lata on o 50 km/h szybciej i osiąga o około 25% większy zasięg. Może to jednak nie wystarczyć w sytuacji, gdy Mi-38 jest mniej więcej dwukrotnie droższy od Mi-8. Producent pracuje nad dalszym rozwojem Mi-38, w tym zwiększeniem masy startowej do 16 200 kg i udźwigu do 6 t wewnątrz ładowni i 7 t na podwieszeniu zewnętrznym.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc