Wydarzeniem produkcyjnym w konsorcjum ATR było uzyskanie certyfikatu typu i przekazanie pierwszego towarowego ATR 72-600F. Samolot został zamówiony przez FedEx Express, w liczbie 30 szt. plus 20 opcji.
Znaczący udział na globalnym rynku transportu lotniczego stanowią trasy regionalne. Obsługują je głównie kilkudziesięciomiejscowe samoloty, a do najpopularniejszych należą odrzutowe: Embraery E-Jets i ERJ, Bombardiery CRJ, Suchoj Superjet SSJ100 oraz turbośmigłowe: ATR 42/72, Bombardiery Dash Q, SAAB 340 i de Havilland Twin Otter.
W ub. roku w liniach lotniczych użytkowanych było 8000 samolotów regionalnych, co stanowiło 27% globalnej floty. Ich liczba zmieniała się dynamicznie odzwierciedlając wpływ koronawirusa na działalność przewoźników (od 20 do 80% samolotów wyłączonych z eksploatacji). W sierpniu najniższy odsetek zaparkowanych samolotów odnotowały Bombardiery CRJ700/9/10 (29%) i Embraery E-Jets (31%), a najwyższe: CRJ100/200 (57%).
Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku funkcjonuje kilka wytwórni samolotów regionalnych. Największymi są: brazylijski Embraer, chiński Comac, francusko-włoski ATR, rosyjski Suchoj, kanadyjski de Havilland i japoński Mitsubishi, a ostatnio dołączył rosyjski Iljuszyn z Ił-114-300.
Embraer wyprodukował 44 samoloty E-Jets, z tego najwięcej modelu E175 (32 szt.). Na zdjęciu E175 w barwach amerykańskiego przewoźnika regionalnego American Eagle.
W ub. roku producenci dostarczyli przewoźnikom 120 samolotów komunikacji regionalnej, z tego: Embraer – 44 szt. (udział w rynku 37%), Comac – 24 (20%), Bombardier/Mitsubishi – 17, Suchoj – 14, de Havilland – 11 i ATR – 10. Jest to aż o 109 szt. mniej niż było w roku poprzednim (229) i o 121 niż w 2018 r. Przekazane samoloty były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami i dysponowały 11,5 tys. foteli pasażerskich (w konfiguracji jednoklasowej).
Opublikowane przez wytwórnie dane produkcyjne za 2020 r. pokazały, jak pandemia COVID-19 niekorzystnie wpłynęła na ich wyniki. Okazały się najgorsze w okresie kilku ostatnich dekad, co stało się za sprawą drastycznego spadku zapotrzebowania na przewozy lotnicze i związanego z tym zmniejszenia liczby zamówień na nowe samoloty. W odniesieniu do roku poprzedniego największe bo aż 6,8-krotne zmniejszenie produkcji odnotowała francusko-włoska wytwórnia ATR (Avions de Transport Régional), a 2-krotny spadek miał brazylijski Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.). Korzystne wyniki odnotował jedynie Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), który przekazał przewoźnikom dwukrotnie więcej samolotów. Przy ocenie wyników Bombardiera należy wziąć pod uwagę fakt, że z chwilą sprzedaży programu samolotów CRJ dla Mitsubishi, kanadyjski producent podjął decyzję o nie przyjmowaniu nowych zamówień, a cała jego ubiegłoroczna działalność skupiła się na realizacji zaległych zobowiązań.
Ponadto, pierwszy lot wykonał rosyjski turbośmigłowy Iljuszyn Ił-114-300, a chiński Xian MA700 był na etapie prób statycznych i budowy prototypu do prób w locie. Natomiast tylko przez kilka miesięcy przedseryjne Mitsubishi SpaceJet (dawny MRJ) kontynuowały próby związane z certyfikacją, ponieważ od października realizacja całego programu została czasowo zawieszona. Już drugi rok z rzędu nie został wyprodukowany żaden Antonow An-148, głównie za sprawą pogorszenia ukraińsko-rosyjskich relacji gospodarczych (samoloty były wytwarzane w ścisłej współpracy zakładów Awiat w Kijowie i rosyjskich VASO).
Brazylijski Embraer jest trzecim producentem samolotów komunikacyjnych na świecie. Funkcjonuje na rynku lotniczym od 1969 r. i dostarczył 8000 szt. Średnio co 10 s gdzieś na świecie startuje samolot zbudowany przez Embraera, przewożąc rocznie ponad 145 mln pasażerów. W ub. roku Embraer przekazał operatorom 44 samoloty komunikacyjne i jest to dwukrotnie mniej niż w roku poprzednim (89 szt.). Wśród wyprodukowanych maszyn były: 32 szt. E175, 7 E195-E2, 4 E190-E2 i jeden E190.
Embraery 175 (32 szt.) zostały przekazane dla amerykańskich przewoźników regionalnych: United Express (16 szt.), American Eagle (9), Delta Connection (6) i jeden dla białoruskich Belavia. Samoloty dla linii American Eagle i Delta Connection oraz białoruskich były w konfiguracji dwuklasowej przystosowane do przewozu 76 pasażerów (12 w klasie biznes i 64 w ekonomicznej), a United Express zabierają 70 pasażerów. Należy nadmienić, że w większości przypadków samoloty były zamówione przez dużych amerykańskich operatorów United Airlines (16 szt.) i American Airlines (8 szt.), z przeznaczeniem dla przewoźników zależnych dowożących im pasażerów do portów przesiadkowych.
Odbiorcą jednego Embraera 190 były francuskie linie regionalne HOP! Airlines, będące spółką zależną Air France. Został zamówiony w konfiguracji jednoklasowej ze 100 fotelami klasy ekonomicznej. Natomiast cztery samoloty nowej generacji Embraer 190-E2 zostały przekazane szwajcarskim Helvetic Airways. Tak jak pozostałe u tego przewoźnika są przystosowane do przewozu 110 pasażerów w fotelach klasy ekonomicznej.
Najwięcej bo siedem samolotów zostało wyprodukowanych w wersji E195-E2. Sześć z nich zostało wcześniej zakontraktowanych przez irlandzką firmę leasingową AerCap, z przeznaczeniem dla brazylijskich linii niskokosztowych Azul Linhas Aéreas (5 szt.) i białoruskich Belavia. Samoloty linii brazylijskich są przystosowane do przewozu w konfiguracji jednoklasowej 136 pasażerów, a białoruski w dwuklasowej zabiera 124 pasażerów. Jeden samolot E195-E2 (z 13 zamówionych) został pod koniec roku wyprodukowany dla nigeryjskich linii Air Peace. Afrykańska linia jest pierwszym operatorem wprowadzającym na rynek innowacyjny, tzw. schodkowy projekt ustawienia foteli w klasie biznes. Samolot jest skonfigurowany w układzie dwóch klas dla 124 pasażerów (12 w klasie biznes i 112 w ekonomicznej). Należy nadmienić, że osiągi najnowszej wersji E195-E2 są korzystniejsze niż starszych modeli E195. Koszty obsługi technicznej są niższe o 20% (okresy pomiędzy podstawowymi przeglądami wynoszą 10 tys. godz.), a zużycie paliwa w przeliczeniu na pasażera o 25%. Stało się to głównie za sprawą ekonomicznego zespołu napędowego (silniki Pratt & Whitney PW1900G Series o dużym stopniu dwuprzepływowości), doskonalszym aerodynamicznie skrzydłom (winglety zastąpiono zmodyfikowanymi końcówkami), a także nowym systemom awionicznym.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
