Rosyjski premier Dmitrij Miedwiediew prezentuje MC-21-300, pierwszy duży samolot pasażerski w Rosji od ćwierć wieku, z którym Rosjanie chcą konkurować z najpopularniejszymi na świecie Airbus A320 i Boeing 737. Fot. Piotr Butowski

8 czerwca 2016 r. w dalekim Irkucku nad Bajkałem, w hangarze zakładu IAZ (Irkutskij Awiacjonnyj Zawod) po raz pierwszy pokazano nowy samolot komunikacyjny MC-21-300, którym korporacja Irkut rzuca wyzwanie Airbusowi A320 i Boeingowi 737. MC-21-300 to bazowa, 163-miejscowa wersja przyszłej rodziny samolotów MC-21. Samolot ma wystartować do pierwszego lotu na początku przyszłego roku.

W uroczystości uczestniczył premier rządu Rosji Dmitrij Miedwiediew, co podkreśla nadzieje, jakie rosyjski rząd pokłada w tym samolocie. MC-21 to jeden z najnowocześniejszych samolotów na świecie, samolot pasażerski XXI wieku. Jesteśmy bardzo dumni, że powstał on w naszym kraju. Miedwiediew oddzielnie zwrócił się do zagranicznych dostawców uczestniczących w projekcie MC-21. Jest to dla nas bardzo ważne, że obok naszych najlepszych producentów lotniczych w projekcie uczestniczyły liczne firmy zagraniczne. Pozdrawiamy tych biznesmenów, którzy pracują w Rosji, którzy także obecnie znajdują się w tej sali, i razem z naszym krajem osiągają wielkie sukcesy.
MC-21 ma być produktem przełomowym. Rosjanie rozumieją, że dodanie obok Airbusa 320 i Boeinga 737 (a także nowego chińskiego samolotu C919) kolejnego takiego samego projektu nie miałoby szans na powodzenie. Aby MC-21 odniósł sukces musi być zauważalnie lepszy niż konkurenci. Wielkie ambicje widać już w nazwie samolotu: MC-21 to po rosyjsku Magistralnyj Samoliot 21. wieka. Właściwie zapis cyrylicą MC powinniśmy tłumaczyć jako MS, i tak nazywano go w pierwszych zagranicznych publikacjach, ale Irkut szybko wprowadził porządek i określił międzynarodowe oznaczenie swojego projektu jako MC-21.
Cel został postawiony jasno: bezpośrednie koszty eksploatacji samolotu MC-21 mają być o 12-15% mniejsze, niż u najlepszych obecnych samolotów tej klasy (za przykład jest wzięty Airbus A320), w tym zużycie paliwa ma być o 24% mniejsze. W porównaniu do zmodernizowanego A320neo, na typowej trasie o długości 1000 mil morskich (1852 km) samolot MC-21 ma zużywać o 8% mniej paliwa, a bezpośrednie koszty operacyjne mają być niższe o 5%. Co prawda, mniejsze o 12-15% koszty eksploatacji pozostają w deklaracjach Irkuta niezmienne od czasów, kiedy ropa była dwukrotnie droższa niż obecnie, co budzi pewne wątpliwości. Przy obecnej niższej cenie paliwa różnica kosztów eksploatacji między obecną i kolejną generacją samolotów powinna się zmniejszyć.
W trakcie prezentacji MC-21 prezydent Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) Jurij Sliusar na spotkaniu z prasą powiedział, że konkurencja z Airbusem i Boeingiem nie będzie łatwa, ale wierzymy, że technicznie nasz samolot jest najbardziej konkurencyjny w swojej klasie. Bezpośrednio po uroczystości azerbejdżańskie linie lotnicze AZAL podpisały z firmą leasingową IFC memorandum o możliwym leasingu 10 samolotów MC-21, z 50 jakie IFC wcześniej zamówiła u Irkuta.

Długie kompozytowe skrzydło

Najważniejszym rozwiązaniem, jakie ma zmniejszyć zużycie paliwa jest wyrafinowana aerodynamika zupełnie nowego skrzydła o dużym wydłużeniu 11,5, a tym samym wysokiej doskonałości aerodynamicznej. Przy prędkości Ma=0,78 jego doskonałość aerodynamiczna jest lepsza o 5,1% niż w A320 i 6,0% niż w 737NG; przy prędkości Ma=0,8 różnica jest jeszcze większa, 6% i 7% odpowiednio. Wykonanie takiego skrzydła w klasycznej metalowej technologii jest niemożliwe (ściślej – byłoby ono bardzo ciężkie), dlatego musi ono być kompozytowe. Materiały kompozytowe, które stanowią 35-37% masy płatowca MC-21 są lżejsze i Irkut deklaruje, że dzięki nim masa pustego samolotu przypadająca na jednego pasażera jest o około 5% mniejsza niż w A320 i o ponad 8% mniejsza niż w A320neo (ale też o około 2% większa niż w 737).
Przed laty, gdy program MC-21 ledwie się zaczynał, Prezydent Korporacji Irkut Oleg Demczenko powiedział, że przed MC-21 są dwa poważne wyzwania technologiczne: materiały kompozytowe i silnik. Do silnika wrócimy później; na razie o kompozytach. Materiały kompozytowe w drugorzędnych elementach samolotów pasażerskich – owiewkach, pokrywach, sterach – nie są niczym nowym od kilku dziesięcioleci. Jednakże kompozytowe konstrukcje siłowe to nowość ostatnich lat. Przełom przyniósł Boeing 787 Dreamliner, który praktycznie cały jest wykonany z kompozytów, a za nim Airbus 350. Mniejszy Bombardier CSeries ma kompozytowe tylko skrzydło, podobnie do MC-21.