Hawker Hurricane cz.1

Zbudowany w Kanadzie samolot myśliwski Hurricane XIIA z numerem seryjnym Z7381 skierowano do 71. Dywizjonu RAF złożonego z amerykańskich ochotników. Samolot zachowany współcześnie.

Zbudowany w Kanadzie samolot myśliwski Hurricane XIIA z numerem seryjnym Z7381 skierowano do 71. Dywizjonu RAF złożonego z amerykańskich ochotników. Samolot zachowany współcześnie.

Wśród samolotów myśliwskich II wojny światowej brytyjski Hawker Hurricane był prawdziwym kopciuszkiem. Od początku było wiadome, że ma on gorsze osiągi od konkurencyjnego Supermarine Spitfire, a mimo to zbudowano 14 492 Hurricane, prowadząc ich wytwarzanie do lipca 1944 r. Ten fenomen postaramy się wyjaśnić, ale warto w tym miejscu wspomnieć, że był to myśliwiec o wytrzymałej konstrukcji, prosty w produkcji i obsłudze oraz efektywny i niezawodny.

Hurricane jest produktem firmy Hawker Aircraft Limited z Kingston upon Thames, leżącego na południowo-zachodnich przedmieściach Londynu. W 1935 r. weszła ona w skład koncernu Armstrong Siddeley Development Company Limited z Coventry, stając się firmą Hawker Siddeley Aircraft, choć nadal używano marki „Hawker”. Dopiero w 1963 r., kiedy nazwę firmy nieznacznie zmieniono na Hawker Siddeley Aviation, zaczęto używać marki „Hawker Siddeley”.
Choć firma nosiła nazwę Hawker od nazwiska australijskiego pilota doświadczalnego Harry Hawkera będącego jednym z trzech wspólników, którzy ją założyli w 1920 r., to głównym właścicielem faktycznie kierującym wytwórnią była jednak inna znana postać brytyjskiego przemysłu lotniczego – Thomas O. M. Sopwith. Dlaczego więc jego firma nie nazywała się Sopwith, tylko Hawker, od nazwiska drugiego człowieka w zarządzie? Dlatego, że Sopwith chciał uniknąć mylenia jej z inną wytwórnią – Sopwith Aviation Company, istniejącą w latach 1912-1920, a która była jego pierwszą firmą.
Sopwith Aviation Company została założona w czerwcu 1912 r. na zachodnich obrzeżach Londynu w Brooklands. Jeszcze w końcu tego roku nastąpiła jednak przeprowadzka do Canbury Park Road niedaleko od stacji Kingston Railway Station na południowo-zachodnich przedmieściach Londynu. Tutaj zbudowano pierwszy zakład produkcyjny firmy, w miejscu określanym po prostu Kingston. Jednym z pierwszych zbudowanych samolotów był Sopwith Tabloid oblatany 27 listopada 1913 r., skonstruowany przez Fredericka Sigrista, pracującego dla Thomasa Sopwitha. Łącznie zbudowano nie mniej niż 40 maszyn w wersji lądowej. Odmiana tej konstrukcji na pływakach, znana jako Sopwith Schneider, w kwietniu 1914 r. wzięła udział w słynnych wyścigach o puchar Schneidera. Howard Pixton, zwyciężył zawody na Sopwith Schneider i był to pierwszy międzynarodowy sukces firmy.
Także i ta odmiana, charakteryzująca się silnikiem o większej mocy niż Tabloid, trafiła do służby wojskowej. Schneider został zamówiony przez brytyjskie lotnictwo morskie Royal Naval Air Service (RNAS) i łącznie zbudowano 136 samolotów tego typu. Kolejna odmiana Schneidera, Sopwith Baby, została już zamówiona w większej liczbie, zbudowano 386 takich maszyn. Spośród wyprodukowanych 100 sztuk otrzymali Włosi, 33 – Francja, 19 – Grecja i 10 Norwegia.
Wybuch I wojny światowej spowodował gwałtowny rozwój firmy Thomasa O. M. Sopwitha. W czasie wojny zbudowano bowiem aż 16 000 samolotów pod marką Sopwith, choć większość z nich wyprodukowano w zakładach innych firm. Pierwszym był samolot wielozadaniowy 11⁄2 Strutter, którego produkcja przekroczyła tysiąc, choć tylko 1439 zbudowano w Wielkiej Brytanii. Większość produkcji przypada na francuskie zakłady produkujące samolot z licencji, powstało tu około 4500 maszyn tego typu dla francuskiego lotnictwa wojskowego, Aéronautique Militaire. Najbardziej jednak Sopwith zasłynął z produkcji słynnych myśliwców: Pup, Triplane, Camel i Snipe, wszystkie wychodzące spod ręki nowego konstruktora firmy, Herberta Smitha. W latach 1920-1924 Smith pomagał japońskiej firmie Mitsubishi Internal Combustion Engine Manufacturing Company z Nagoja zakładać jej oddział lotniczy, a następnie przeszedł do pracy poza sektorem lotniczym.
Powojenna próba wejścia na rynek cywilny nie powiodła się, podjęto więc próbę dywersyfikacji produkcji. W związku z tym, w 1919 r. nazwę firmy zmieniono na Sopwith Aviation & Engineering Company i podjęto również produkcję motocykli. Nic z tego jednak nie wyszło i ostatecznie, po kłopotach z udziałowcami w pierwszej połowie 1920 r., w listopadzie 1920 r. firma uległa dobrowolnej likwidacji, choć faktycznie po prostu zbankrutowała. Ale jak się okazało, wcale nie był to koniec.

Hawker Hart, pierwszy z rodziny niezwykle udanych dwupłatów o konstrukcji mieszanej, metalowej z płóciennym pokryciem i niektórymi elementami drewnianymi, z kadłubem w postaci metalowej kratownicy łączonej na nity za pośrednictwem niewielkich blaszanych trójkątów. Był to lekki samolot bombowy z przełomu lat 20. i 30. XX wieku.

Hawker Hart, pierwszy z rodziny niezwykle udanych dwupłatów o konstrukcji mieszanej, metalowej z płóciennym pokryciem i niektórymi elementami drewnianymi, z kadłubem w postaci metalowej kratownicy łączonej na nity za pośrednictwem niewielkich blaszanych trójkątów. Był to lekki samolot bombowy z przełomu lat 20. i 30. XX wieku.

Firma Hawker i Sydney Camm

Niemal od razu, jeszcze w końcu 1920 r., Thomas O. M. Sopwith, Harry Hawker, Frederick Sigrist i Bill Eyre założyli nową firmę, nazwaną H. G. Hawker Engineering Company. Każdy wniósł po 5000 funtów, ale Sopwith dodatkowo był właścicielem praw do nazw i konstrukcji. Siedzibą firmy znów było Brooklands, tam gdzie powstawały pierwsze Sopwithy, ale odzyskano też zakład w Kingston.
W istocie była to swego rodzaju restrukturyzacja, likwidacji uległa jedna firma, a na jej miejsce natychmiast powstała inna, odkupując te same wytwórnie. Sopwith mówił, że nie chciał skojarzeń z firmą bankrutem, stąd nazwa od nazwiska drugiego wspólnika. Wydaje się jednak, że prawda była inna. W 1920 r. pojawiła się informacja, że królewska księgowość (His Majesty’s Treasury – HM Treasury) będzie prowadziła audyt w sprawie określanej jako Excess War Profits, która dotyczyła uzyskania nadmiernych zysków z produkcji wojennej, na które planowano nałożyć odpowiednie podatki. Likwidacja starej firmy i założenie nowej pod inną nazwą pozwalało na uniknięcie tego problemu.
Pierwszym zatrudnieniem nowej firmy było prowadzenie remontów samolotów wyprodukowanych w czasie I wojny światowej, a wciąż używanych przez RAF, takich jak de Havilland DH-9 czy Sopwith Snipe. Niestety, 12 lipca 1921 r. w czasie lotu na samolocie Nieuport Goshawk (z brytyjskiego oddziału Nieuport & General Aircraft Co. Ltd.), zginął Harry Hawker, który już wcześniej miał poważne problemy zdrowotne.
Tuż po śmierci Hawkera głównym konstruktorem wytwórni został kpt. Bertram Thomson. Skonstruował on tylko dwa samoloty – kompletnie nieudany rozpoznawczy Duiker oraz myśliwski Woodcock, który był niezbyt udany choć bardziej obiecujący i Thomson wyleciał z pracy. Zastąpił go wcześniej już z firmą związany Wilfred George Carter (1889-1969), w latach 1916-1920 był szefem kreślarzy u Sopwitha. W. G. Carter pracował dla firmy Hawker do 1924 r., po czym kolejno był konstruktorem w firmie Short Brothers, de Havilland i w końcu od 1931 r. – Gloster, gdzie pracował u Henry Follanda nad różnymi konstrukcjami, m.in. słynnym myśliwcem Gladiator. Później, w 1934 r., sam został głównym konstruktorem, kiedy Hawker przejął Glostera i Henry Folland musiał odejść. W tej sytuacji na początku 1925 r. głównym konstruktorem firmy Hawker został bardzo młody, ale niezwykle obiecujący Sydney Camm. Pracował on firmie od 1922 r., początkowo jako kreślarz, ale bardzo szybko powierzano mu konstruowanie określonych elementów.
Sydney Camm urodził się 5 sierpnia 1893 r. w małym miasteczku Windsor w hrabstwie Berkshire, na zachodnich obrzeżach Londynu, tym samym, które jest siedzibą królów angielskich od 1110 r. Od wczesnych lat życia Camm interesował się aparatami latającymi, już na początku XX wieku budował modele szybowców. W grudniu 1912 r. z kolegami z Windsor Model Aeroplane Club zbudował szybowiec pilotowany przez człowieka, ale nie był on udany. Dlatego w maju 1913 r. powstał poprawiony model, który odbył kilka lotów. Planowano zbudować jego silnikową odmianę, napędzaną silnikiem Cowley o mocy 20 KM, ale wybuchła wojna.
Wraz z wybuchem wojny Sydney Camm nie wstąpił do wojska (w owym czasie zaciąg do brytyjskiego wojska był ochotniczy, nie było przymusowego poboru) lecz został zatrudniony przez firmę lotniczą Martin-Handasyde Limited, która w 1915 r. zmieniła nazwę na Martinsyde Ltd, która notabene też miała swoją siedzibę i biura w Brooklands (obok Sopwitha), a zakład produkcyjny w nieodległym mieście Woking. Sydney Camm początkowo pracował jako robotnik przy produkcji drewnianej konstrukcji samolotów, poznając stolarkę i same metody budowy płatowców. Wkrótce został jednak kreślarzem, pomagając w opracowaniu samolotów Martinsyde. Firma ta jednak produkowała płatowce innych firm na podstawie udzielonych licencji, stając się trzecim co do wielkości wytwórcą samolotów w Wielkiej Brytanii. Swoich konstrukcji wprowadzono na rynek nie wiele: jednomiejscowy myśliwsko-rozpoznawczy samolot Scout 1 (S.1) – 60 szt., dwumiejscowy rozpoznawczo-bombowy G.100 i G.102 Elephant – 271 i myśliwski jednomiejscowy F.4 Buzzard – co najmniej 370 zbudowanych. Ich konstruktorem był George Handasyde, drugi ze wspólników, przy którym Sydney Camm nabierał praktyki konstruktorskiej. Po wojnie Martinsyde przestawił się na produkcję motocykli, ale pożar fabryki w Woking, który ją kompletnie zniszczył, doprowadził do likwidacji firmy Martinsyde.
W 1922 r. Sydney Camm został bez pracy, ale niedługo znalazł zatrudnienie u Toma Sopwitha, w H. G. Hawker Engineering Co. W firmie Hawker, poza pracami kreślarskimi, powierzono mu adaptację Woodcocka na potrzeby sił zbrojnych Danii, która je zakupiła. Tak powstał Danecock, dostarczono ich tylko trzy egzemplarze, ale Dania uzyskała licencję na ich budowę w stoczni Marynarki Wojennej Danii Orlogsværftet w Holmen pod Kopenhagą. Tam powstało 12 kolejnych maszyn Dankok. Pierwszą całkiem samodzielną pracą Camma było opracowanie bardzo lekkiego dwumiejscowego samolotu szkolnego na zamówienie Royal Aero Club, tak powstał Hawker Cygnet. Był to niezwykle lekki dwupłat (masa własna 170 kg) z 2-cylindrowym silnikiem Bristol Cherub III o mocy 34 KM. Zbudowano tylko dwa egzemplarze (G-EBMB i G-EBJH), bowiem problemy z silnikiem sprawiły, że nie zostały one zamówione.
Po odejściu Wilfreda G. Cartera w końcu 1924 r., nowym głównym konstruktorem Hawkera został na początku 1925 r. Sydney Camm. Pierwszym jego zadaniem było dokończenie prac przy samolocie bombowo-torpedowym dla brytyjskiej Royal Navy, Horsley, ostatnim drewnianym samolocie Hawkera. Maszyna ta została oblatana w marcu 1925 r. i ostatecznie zbudowano jej 124 sztuki. Wobec zmienionych wymagań służby trafiły one do RAF, służąc w sześciu dywizjonach w roli bombowców lekkich do marca 1934 r., a w siódmym dywizjonie (36. Dywizjon) w Singapurze do lipca 1935 r.
W drugiej połowie lat 20. firma Hawker przestawiła się na konstrukcje metalowe, a dokładnie – mieszane. Metalowy był szkielet, w skrzydłach i usterzeniu wykonany na bazie dźwigarów i żeber, w kadłubach zaś – jako metalowa kratownica. Nie była ona jednak spawana, lecz rurki na końcach były nitowane do małych łączących je blaszek. Uprościło to zarówno proces produkcji, jak i naprawy. Pokrycie natomiast w przedniej części kadłuba i na kesonie płatów oraz usterzenia było z blachy, ale tylna część kadłuba, część skrzydeł, usterzenia i powierzchnie sterowe, były kryte płótnem. Pierwszym samolotem wykonanym w ten sposób (choć z drewnianą tylną częścią kadłuba) był prototyp myśliwca Hornbill, ostatnia konstrukcja W. G. Cartera. Samolot ogólnie był udany (choć mało sterowny), o jego niepowodzeniu zadecydowały kłopoty z chłodzeniem niezbyt pewnego silnika Rolls-Royce Condor IV o mocy 700 KM. Oblatany w lipcu 1925 r. Hornbill osiągał przy tej mocy ponad 320 km/h.
W 1925 r. Syndey Camm podjął pierwszą samodzielną pracę nad nowym myśliwcem, opracowywanym w odpowiedzi na specyfikację Air Ministry F.9/26. Jego napęd stanowił silnik gwiazdowy Bristol Jupiter VII o mocy 450 KM. Tak powstał Hawfinch, pierwszy z całkowicie metalowym szkieletem, częściowo metalowym pokryciem, z pozostałą częścią płatowca krytą płótnem. Samolot oblatano w marcu 1927 r. Niestety, musiał on ustąpić konkurencyjnemu Bristol Bulldog i to właśnie Bristol otrzymał kontrakt RAF.
Jednak zaraz potem przyszła pora na prawdziwy sukces. Samolot opracowany w myśl specyfikacji 12/26 RAF na lekki dwusilnikowy samolot bombowo-rozpoznawczy, Hawker Hart nie tylko sam odniósł znaczący sukces, ale dał początek całej rodzinie szeroko produkowanych typów. Samego Harta zbudowano 1004 szt., z czego 962 w Wielkiej Brytanii i 42 w Szwecji na licencji. Nie liczymy tu przy tym jego wersji rozwojowych. Pierwszy prototyp Harta oblatano w czerwcu 1928 r. W płatowcu po raz pierwszy zastosowano stalowy dźwigar skrzydła w postaci dwóch wytrzymałych stalowych pasów, górnego i dolnego, połączonych układem cieńszych blach. Taki układ dawał wysoki stosunek wytrzymałości do masy. Ponadto wprowadzono dzielone osie kół głównych z amortyzacją olejowo-powietrzną, wytrzymałe rozpórki między skrzydłami w układzie litery „N” i inne innowacje na miarę epoki.
Drugim źródłem sukcesu samolotu był silnik. W projekcie miał nim być Rolls-Royce Falcon III, w tym momencie już przestarzały i o zbyt małej mocy, ale w 1927 r. na placu boju pojawiło się coś zupełnie nowego. Arthur John Rowledge (1876-1956), od 1913 r. główny konstruktor silników w firmie Napier & Son, twórca udanego silnika Napier Lion, pokłócił się z kierownictwem wytwórni i w 1921 r. przeszedł do firmy Rolls-Royce. Tutaj mógł rozwijać swoje pomysły. Jego pierwszy silnik Rolls-Royce Condor był powiększoną odmianą wcześniejszego silnika firmy Eagle i nie był zbyt udany. Jednak następna konstrukcja – Kestrel, to zupełnie inna bajka. Był to 12-cylindrowy silnik widlasty o pojemności 21,24 l.
Po raz pierwszy u Rolls-Royce’a miał on dwa bloki cylindrów odlane z jednego aluminiowego bloku, w których cylindry wykonano metodą obróbki mechanicznej. Dzięki temu silnik ten był stosunkowo lekki, ważył tylko 435 kg. Kolejną innowacją było zastosowanie wodnego obiegu chłodzącego silnik pod ciśnieniem, dzięki temu woda nie wrzała do temperatury 150o C. Większa różnica temperatur między wyjściem z silnika a wyjściem z chłodnicy pozwalała na ograniczenie objętości wody chłodzącej, a tym samym – na zmniejszenie rozmiarów chłodnicy. Technologie zastosowane w Kestrelu zostały potem przeniesione na legendarnego Merlina, który choć nie był bezpośrednim rozwinięciem tego pierwszego tylko nową konstrukcją, to miał ze swoim poprzednikiem wiele wspólnego.
Jak już wspomnieliśmy, poza bombowcem lekkim Hart do produkcji wszedł też samolot rozpoznawczy i korygowania ognia artylerii Audax (785 zbudowanych). Oba mieściły się w polskiej kategorii „liniowy” i tak jak nasze Karasie w Brygadzie Bombowej były bardziej „bombowe”, a w lotnictwie armii bardziej „rozpoznawcze”, tak samo było z odmianami Hart i Audax. Pojawiła się też tropikalna, wielozadaniowa wersja do służby w Iraku Hardy (48 szt.), dwumiejscowy myśliwiec Demon (304 szt.), morska, pokładowa wersja bombowo-rozpoznawcza Osprey (141 szt.).
12 września 1934 r. oblatano następcę Harta, samolot Hawker Hind napędzany silnikiem Kestrel V o mocy 640 KM. Łącznie zbudowano 527 bombowców lekkich Hind oraz 179 szt. jego rozpoznawczej odmiany Hector, napędzanej zupełnie innym silnikiem – Napier Dagger IIIMS uzyskującym z 24 cylindrów (układ H) moc 805 KM. Zbudowano też 69 maszyn Hartbees, wersji Audaxa dla Związku Południowej Afryki.
Kolejną linią Hawkera były jednomiejscowe myśliwce Fury, które de facto były nieznacznie zmniejszoną wersją Harta czy Hinda. Najpierw powstał Hawker Hornet oblatany w marcu 1929 r., a później, 25 marca 1931 r., dopracowana odmiana z silniejszym silnikiem Kestrel IIS o mocy 525 KM, nazwana Fury. Łącznie z produkcją eksportową i licencyjną w Jugosławii zbudowano 317 myśliwców Fury, służyły one w sześciu dywizjonach myśliwskich RAF do lat 1937-1938. Była ona 10-krotnie niższa od produkcji maszyn dwumiejscowych wszelkich odmian, których powstało 3057.
Kiedy kończył się wielki kryzys w 1933 r., Thomas Sopwith mając całkiem pokaźne przychody z produkcji wojskowej, zdecydował się założyć firmę publiczną w postaci spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, mogąc sprzedawać jej akcje. Tak 18 maja 1933 r. na miejsce H. G. Hawker Engineering Company powstała Hawker Aircraft Limited, mająca ten sam zarząd, strukturę i zaplecze. Dokładnie rzecz biorąc – nowa firma przejęła starą. Aby móc zwiększyć swoje możliwości produkcyjne wobec wysokich zamówień, w lutym 1934 r. zakupiono wszystkie udziały w firmie Gloster Aircraft Company, przez co Hawker faktycznie stał się właścicielem Glostera, choć nadal produkowano tam samoloty pod marką Gloster. Firma ta miała swoje zakłady w Hucclecote pod Gloucester, na południowo-wschodnim rogu Walii.
Kiedy jednak Hawker Aircraft Limited pojawiła się na giełdzie, wielki koncern Armstrong Siddeley, operując przez swoją spółkę córkę Armstrong Siddeley Development Company Ltd, zakupił większościowe udziały Hawkera, włączając je w swój konglomerat lotniczy, w którym była już firma Armstrong Whitworth Aircraft. Warto w tym miejscu wspomnieć, że choć nazwisko zmarłego w 1900 r. biznesmena Williama G. Armstronga pojawia się też w koncernie Vickers-Armstrong Ltd., to jednak były to różne konsorcja. W 1927 r. motoryzacyjne oddziały Vickers-Armstrong Ltd. oraz firma Armstrong Whitworth zostały bowiem odkupione przez innego sprawnego biznesmena, Johna D. Siddeleya (1866-1953), twórcę konglomeratu Armstrong Siddeley. W momencie wybuchu wojny w tym właśnie konglomeracie znalazł się Hawker, Gloster, Armstrong Whitworth i A. V. Roe (Avro), Vickers Armstrong zaś był właścicielem Supermarine z Woolston pod Sothampton, poza własnym oddziałem lotniczym, z siedzibą…. w Brooklands, ale zakładami w Walii.
Poza tym układem pozostał Bristol, de Havilland i Handley Page, jeśli mowa o dużych firmach lotniczych, a także powstały w 1935 r. Westland i rozwinięty w czasie II wojny światowej oddział lotniczy English Electric. Były też mniejsze firmy, takie jak Boulton Paul Aircraft Ltd z Wolverhampton, Percival Aircraft z Luton pod Londynem czy Airspeed Ltd z Portsmouth.
Powstały 11 lipca 1935 r. Hawker Siddeley Aircraft zachował dużą swobodę działania i nadal używał marki „Hawker”. Thomas O. M. Sopwith pozostał prezesem firmy, a Sydney Camm głównym konstruktorem. Frank S. Spriggs z Hawkera został natomiast prezesem oddziału Gloster. W czerwcu 1935 r. Camm i szef pilotów doświadczalnych Hawkera od 1925 r. Paul Ward Spencer („George”) Bulman, zostali członkami zarządu firmy.

Początki legendarnego myśliwca

Sydney Camm okazał się bardziej przewidujący niż inni, nawet urzędnicy z Air Ministry. Od początku 1933 r. zaczął on nalegać na opracowanie dolnopłatowego myśliwca z chowanym podwoziem i zakrytą kabiną. Niestety departament badań i rozwoju technicznego ministerstwa – Air Ministry Directorate of Research and Technical Development, nie znalazł zrozumienia dla tej propozycji. Do 1 kwietnia 1933 r. na czele Air Ministry stał marszałek RAF Sir John M. Salmond, człowiek
uporczywie walczący z politykami, którzy chcieli całkowitego rozbrojenia Królewskich Sił Powietrznych. Stanowisko zajął jego starszy brat, Sir W. Geoffrey H. Salmond, który jednak zmarł po 27 dniach, więc John Salmond ponownie stanął na czele RAF i ministerstwa, dopóki nie zastąpił go marszałek RAF Sir Edward L. Ellington. Ukończył on Central Flying School w październiku 1914 r., ale nigdy nie pełnił służby na stanowisku pilota, służył w logistyce RAF. Był on głębokim wyznawcą zmodyfikowanej przez Hugh Trencharda teorii Douheta, wierząc że bombowcom nie da się przeciwstawić i w ofensywnych atakach na wrogie lotniska, szkoły lotnicze, fabryki samolotów, składy itd. należy szukać rozstrzygnięcia walki o panowanie w powietrzu.
Zatwierdzony przez niego w lutym 1936 r. plan rozbudowy RAF Scheme F przewidywał utrzymanie łącznie 187 dywizjonów, przy czym na każde pięć dywizjonów bombowych miały przypadać tylko dwa myśliwskie. Rozmowy prowadzone w sierpniu 1933 r. przez Sydney Camma w Air Ministry nie przyniosły konkretnego rozstrzygnięcia co do ogłoszenia konkursu na dolnopłatowy myśliwiec. W tej sytuacji zarząd firmy Hawker podjął decyzję o samodzielnym opracowaniu takiego samolotu, na własny koszt.
Jak wspomina dr Percy B. Walker (1905-1980) który w latach 1932-1935 pracował jako konstruktor w firmie Hawker (a później w Royal Aircraft Establishment i w latach II wojny światowej w Ministry of Aircraft Production, a następnie znów w RAE), taka decyzja miała też swoje wady:
Jako prywatne przedsięwzięcie konstrukcja miała od początku określone ograniczenia, głównie związane z kontrolowaniem kosztów. Musiano wykorzystać istniejące technologie budowy samolotów, by wykorzystać posiadane narzędzia i maszyny oraz metody wytwarzania płatowców. A to oznaczało szkielet kadłuba wykonany ze stalowych rur łączonych nitami, kryty płótnem. Płócienne pokrycie skrzydeł na szybkim samolocie wykreowało problemy niezbyt łatwe do rozwiązania.
Pierwszy wstępny projekt Camma z wiosny 1933 r. przewidywał budowę myśliwca nazwanego Fury Monoplane wykonanego w układzie dolnopłata, w którym w znacznym stopniu wykorzystano kadłub samolotu myśliwskiego Fury połączony ze skrzydłem o rozpiętości 11,5 m. Samolot miał mieć stałe podwozie, ale zakrytą kabinę. Napęd miał stanowić silnik Rolls-Royce Goshawk o mocy startowej 660 KM. Obliczona prędkość maksymalna wynosiła 450 km/h w porównaniu do 335 km/h osiąganych przez dwupłatowiec Fury I. Taki projekt został przedstawiony w październiku 1933 r. Air Ministry, ale nie przyjęto go z entuzjazmem.

Jedne z pierwszych seryjnych samolotów myśliwskich Hurricane. Na tym ujęciu doskonale widać dwułopatowe, drewniane śmigła o stałym skoku oraz rurki Venturiego na bokach kadłuba, pod kabiną.

Jedne z pierwszych seryjnych samolotów myśliwskich Hurricane. Na tym ujęciu doskonale widać dwułopatowe, drewniane śmigła o stałym skoku oraz rurki Venturiego na bokach kadłuba, pod kabiną.

Tymczasem na początku 1934 r. Rolls-Royce poinformował, że rozpoczyna opracowanie nowego silnika, którego konstrukcję rozważano już wcześniej. Generalnie planowano zastosowanie w nim technologii użytych w Kestrelu, ale planowano zwiększenie pojemności skokowej do 27 l oraz wprowadzenie innych nowych rozwiązań. Ponieważ oficjalnego zamówienia na taką jednostkę napędową nie było, nazwano go początkowo PV-12 (Private Venture, 12 cylindrów). Nowy silnik po raz pierwszy uruchomiono na hamowni 15 października 1933 r. i zaczęło się jego trudne dopracowanie. Firma zakładała docelowo osiągnięcie na nim 1100 KM mocy, ale Hawker otrzymał informację, że pierwsza wersja będzie miała 1000 KM. Z owych dodatkowych udoskonaleń były cztery zawory na cylinder, dwa ssące i dwa wydechowe. Zawory ssące miały końcówki wykonane ze stelitu, czyli stopu kobaltu, chromu i wolframu, charakteryzujące się wielką twardością i odpornością cieplną. Silnik też miał ciśnieniowe chłodzenie cieczą z glikolem etylowym oraz (na razie) jednobiegową sprężarkę mechaniczną.
Do lipca 1934 r. ukończono podstawowe testy na hamowni uzyskując moc 790 KM przy 2500 obr./min, choć planowano wyższe obroty. Kiedy w kwietniu 1935 r. silnik po raz pierwszy odbył lot próbny na przebudowanym samolocie Hart, Ministerstwo Lotnictwo w końcu dostrzegło potencjał PV-12 i postanowiło udzielić swojego wsparcia finansowego oraz złożyć odpowiednie zamówienia. Dopiero wtedy nadano mu oficjalną nazwę RAF – Merlin.
Z pewnością pomocne było to, że wiosną 1934 r. zespół Sydneya Camma przeprojektował swój samolot pod kątem wykorzystania silnika PV-12, dla którego założono moc 1000 KM. Ponieważ kadłub musiał ulec znacznym zmianom, stracił on podobieństwo do kadłuba myśliwca Fury. Dlatego wprowadzono nową nazwę: Interceptor Monoplane. Początkowo w projekcie zachowano stałe podwozie. Później okazało się, że większy ciężar silnika dla zachowania wyważenia, wymaga przesunięcia do tyłu chłodnicy wody. W ten sposób zrobiło się miejsce na ewentualne komory do chowania podwozia. W związku z tym samolot przeprojektowano – podwozie miało się składać w kierunku do kadłuba. Skrzydło podzielono na centropłat bez wzniosu stanowiący integralną część z kadłubem, z dwoma ciągłymi dźwigarami przechodzącymi przez kadłub. Rozpiętość centropłata dobrano tak, by mocowane na jego końcach podwozie mieściło się po schowaniu do wewnątrz, z kołami tuż obok siebie. Z kolei długość goleni wynikała z konieczności zapewnienia bezpiecznej pracy śmigła o dużej średnicy, początkowo dwułopatowego.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc