F/A-18C z dywizjonu VFA-34 „Blue Blaster”. Samolot nosi specjalne malowanie przygotowane w związku z ostatnim rejsem operacyjnym w historii Hornetów US Navy, który miał miejsce na pokładzie lotniskowca USS Carl Vinson w okresie od stycznia do kwietnia 2018 r.
Pokładowy samolot myśliwski Hornet został opracowany dla US Navy wspólnie przez firmy McDonnel Douglas oraz Northrop (obecnie: Boeing i Northrop Grumman). Oblot samolotu wykonano 18 listopada 1978 r. W testach wzięło udział 9 egzemplarzy jednomiejscowych oznaczonych jako F-18A oraz 2 dwumiejscowe oznaczone jako TF-18A. Pierwsze próby na pokładzie lotniskowca – USS America – rozpoczęły się w październiku 1979 r. Na tym etapie programu USN uznała, że nie potrzebuje dwóch wersji samolotu – myśliwskiej i uderzeniowej. Stąd wprowadzono nieco egzotyczne oznaczenie „F/A”. Wersja jednomiejscowa otrzymała oznaczenie F/A-18A, natomiast dwumiejscowa F/A-18B. Dywizjonom, które miały otrzymać nowe myśliwce zmieniono kod literowy z VF (dywizjon myśliwski) i VA (dywizjon uderzeniowy) na: VFA (Strike Fighter Squadron), czyli dywizjon myśliwsko-bombowy.
F/A-18A/B Hornet wprowadzono do wyposażenia dywizjonów US Navy w lutym 1981 r. Dywizjony USMC zaczęły otrzymywać je w 1983 r. Zastąpiły one pokładowe samoloty szturmowe McDonnel Douglas A-4 Skyhawk i myśliwsko-bombowe LTV A-7 Corsair II, myśliwce McDonnel Douglas F-4 Phantom II oraz ich wersję rozpoznawczą – RF-4B. Do 1987 r. wyprodukowano 371 F/A-18A (w ramach bloków produkcyjnych od 4 do 22), po czym przestawiono produkcję na wersję F/A-18C. Wersja dwumiejscowa – F/A-18B – była przeznaczona do szkolenia, ale samoloty te zachowały pełne możliwości bojowe wersji jednomiejscowej. Z powodu wydłużonego kokpitu wersja B mieści w zbiornikach wewnętrznych o 6 proc. mniej paliwa niż wersja jednomiejscowa. Zbudowano 39 F/A-18B, w ramach bloków produkcyjnych od 4 do 21.
Oblot wielozadaniowego samolotu myśliwskiego bazowania pokładowego F/A-18 Hornet przeprowadzono 18 listopada 1978 r. Do 2000 r. zbudowano 1488 samolotów tego typu.
Na początku lat 80. firma Northrop opracowała „lądową” wersję Horneta oznaczoną jako F-18L. Myśliwiec przeznaczony był na rynki międzynarodowe – dla odbiorców zamierzających użytkować je wyłącznie z baz lądowych. F-18L pozbawiono komponentów „pokładowych” – haka do lądowania, zaczepu do katapulty oraz mechanizmu składania skrzydeł. Myśliwiec otrzymał też podwozie o lżejszej konstrukcji. F-18L był dużo lżejszy od F/A-18A przez co charakteryzował się lepszą manewrowością – porównywalną z samolotem myśliwskim F-16. Tymczasem partner Northropa – firma McDonnel Douglas – oferowała na rynkach międzynarodowych myśliwiec oznaczony jako F/A-18L. Była to jedynie nieznacznie zubożona wersja F/A-18A. Oferta stanowiła bezpośrednią konkurencję dla F-18L, co zakończyło się wytoczeniem przez firmę Northrop procesu McDonnelowi Douglasowi. Konflikt zakończyło wykupienie przez firmę McDonnel Douglas od Northropa, za 50 mln USD, prawa do sprzedaży F/A-18L i zagwarantowanie mu roli głównego podwykonawcy. Ostatecznie jednak na eksport przeznaczono bazową wersję F/A-18A/B, którą na życzenie klienta można było pozbawić systemów pokładowych. Eksportowe myśliwce Hornet nie miały jednak osiągów „dedykowanej” wersji lądowej jaką był samolot F-18L.
W połowie lat 80. opracowano udoskonaloną wersję Horneta oznaczoną jako F/A-18C/D. Pierwszy egzemplarz F/A-18C (BuNo 163427) został oblatany 3 września 1987 r. Zewnętrznie F/A-18C/D nie różniły się w żaden sposób od F/A-18A/B. Początkowo w Hornetach F/A-18C/D montowano te same silniki jak w wersji A/B, czyli General Electric F404-GE-400. Do najważniejszych nowych komponentów zaimplementowanych w wersji C należały m.in. fotele wyrzucane Martin-Baker SJU-17 NACES (Navy Aircrew Common Ejection Seat), nowe komputery misji, systemy zakłócania elektronicznego oraz odporne na zniszczenie rejestratory lotu. Myśliwce przystosowano do przenoszenia nowych pocisków „powietrze-powietrze” AIM-120 AMRAAM, naprowadzanych termowizyjnie pocisków „powietrze-ziemia” AGM-65F Maverick oraz pocisków przeciwokrętowych AGM-84 Harpoon.
Od roku fiskalnego 1988 zaczęto produkować F/A-18C w konfiguracji Night Attack pozwalającej na prowadzenie działań „powietrze-ziemia” w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych. Myśliwce przystosowano do przenoszenia dwóch zasobników: Hughes AN/AAR-50 NAVFLIR (działający w podczerwieni system nawigacyjny) oraz Loral AN/AAS-38 Nite HAWK (działający w podczerwieni system celowniczy). Kokpit wyposażono w wyświetlacz przezierny (HUD) typu AV/AVQ-28 (grafika rastrowa), dwa kolorowe wyświetlacze wielofunkcyjne (MFD) 127 x 127 mm firmy Kaiser (zastąpiły wyświetlacze monochromatyczne) oraz wyświetlacz nawigacyjny pokazujący cyfrową, kolorową, ruchomą mapę Smith Srs 2100 (TAMMAC – Tactical Aircraft Moving Map Capability). Kokpit przystosowano do użytkowania gogli noktowizyjnych typu GEC Cat’s Eyes (NVG). Od stycznia 1993 r. na wyposażenie Hornetów weszła najnowsza wersja zasobnika AN/AAS-38 posiadająca laserowy znacznik celów i dalmierz dzięki czemu piloci Hornetów mogli samodzielne wskazywać cele naziemne dla uzbrojenia naprowadzanego promieniem lasera (własnego lub przenoszonego przez inne samoloty). Prototyp F/A-18C Night Hawk został oblatany 6 maja 1988 r. Produkcja „nocnych” Hornetów rozpoczęła się w listopadzie 1989 r. w ramach bloku produkcyjnego 29 (od 138. egzemplarza).
W styczniu 1991 r., w ramach bloku produkcyjnego 36, w Hornetach rozpoczęto instalację nowych silników General Electric F404-GE-402 EPE (Enhanced Performance Engine). Silniki te generują około 10 proc. więcej mocy w porównaniu z silnikami serii „-400”. W 1992 r. w F/A-18C/D rozpoczęto instalację nowocześniejszego i mocniejszego radaru pokładowego typu Hughes (obecnie: Raytheon) AN/APG-73. Zastąpił on instalowany pierwotnie radiolokator Hughes AN/APG-65. Oblot F/A-18C z nowym radarem odbył się 15 kwietnia 1992 r. Radiolokator AN/APG-73 rozpoczęto instalować od tego czasu fabrycznie. W egzemplarzach produkowanych od 1993 r. rozpoczęto instalowanie czterokomorowych wyrzutników przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających AN/ALE-47, które zastąpiły starsze AN/ALE-39, oraz zmodernizowany system ostrzegania o opromieniowaniu radiolokacyjnym AN/ALR-67.
Początkowo modernizacja Night Hawk nie objęła dwumiejscowych F/A-18D. Pierwsze 29 egzemplarzy wyprodukowano w konfiguracji szkolno-bojowej z podstawowymi możliwościami bojowymi modelu C. W 1988 r., na specjalne zamówienie USMC, opracowano uderzeniową wersję F/A-18D zdolną do operowania w każdych warunkach atmosferycznych. Pozbawiony drążka sterowego tylny kokpit przystosowano dla operatorów systemów bojowych (WSO – Weapons Systems Officer). Wyposażono go w zamontowane po bokach dwa wielofunkcyjne drążki do obsługi uzbrojenia i systemów pokładowych oraz usytuowany wyżej na panelu sterowania wyświetlacz ruchomej mapy. F/A-18D otrzymał pełny pakiet Night Hawk montowany w modelu C. Tak zmodyfikowany F/A-18D (BuNo 163434) został oblatany w St. Louis 6 maja 1988 r. Pierwszy seryjny F/A-18D Night Hawk (BuNo 163986) był pierwszym modelem D zbudowanym w ramach bloku produkcyjnego 29.
US Navy zamówiła 96 F/A-18D Night Hawk, które w większości weszły do wyposażenia dywizjonów piechoty morskiej przeznaczonych do działań w każdych warunkach atmosferycznych.
Dywizjony te posiadają oznaczenie VMA(AW), gdzie litery AW oznaczają All-Weather, czyli każde warunki atmosferyczne. F/A-18D zastąpiły w pierwszej kolejności uderzeniowe samoloty pokładowe Grumman A-6E Intruder. Później zaczęły pełnić również funkcję tzw. szybkich oraz taktycznych powietrznych kontrolerów wsparcia lotniczego – FAC(A)/TAC(A). Zastąpiły one w tej roli samoloty McDonnel Douglas OA-4M Skyhawk oraz North American Rockwell OV-10A/D Bronco. Od 1999 r. F/A-18D przejęły też zadania taktycznego rozpoznania powietrznego, które wcześniej wykonywały myśliwce RF-4B Phantom II. Było to możliwe dzięki wdrożeniu taktycznego systemu rozpoznawczego Martin Marietta ATARS (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System). „Spaletyzowany” system ATARS jest instalowany w komorze wielolufowego działka pokładowego M61A1 Vulcan kal. 20 mm, które na czas używania ATARS zostaje wymontowane.
Samoloty z systemem ATARS wyróżnia charakterystyczna owiewka z okienkami wystająca pod dziobem samolotu. Operację instalacji czy deinstalacji ATARS można wykonać w ciągu kilku godzin w warunkach polowych. Piechota morska wyznaczyła ok. 48 F/A-18D do wykonywania zadań rozpoznawczych. Samoloty te otrzymały nieoficjalne oznaczenie F/A-18D(RC). Obecnie rozpoznawcze Hornety mają możliwość przesyłania zdjęć i ruchomego obrazu z systemu ATARS w czasie rzeczywistym do odbiorców naziemnych. F/A-18D(RC) przystosowano również do przenoszenia na centralnym pylonie podkadłubowym zasobników Loral AN/UPD-8 mieszczących radar obserwacji bocznej SLAR (Side Looking Airborne Radar).
1 sierpnia 1997 r. firma McDonnell Douglas została przejęta przez koncern Boeing, który od tej pory stał się „właścicielem marki”. Centrum produkcji Hornetów, a później Super Hornetów, nadal stanowią zakłady w St. Louis. Ogółem dla US Navy zbudowano 466 F/A-18C oraz 161 F/A-18D. Produkcja modelu C/D zakończyła się w 2000 r. Ostatni seryjny F/A-18C został zmontowany w Finlandii. W sierpniu 2000 r. dostarczono go fińskim siłom powietrznym. Ostatnim wyprodukowanym egzemplarzem Horneta był F/A-18D, którego w sierpniu 2000 r. odebrało lotnictwo piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych.
Pierwszy program modernizacji Hornetów ruszył w połowie lat 90., i objął tylko egzemplarze F/A-18A. W myśliwcach zmodyfikowano radary pokładowe AN/APG-65, co umożliwiło im przenoszenie pocisków „powietrze-powietrze” AIM-120 AMRAAM. F/A-18A przystosowano też do przenoszenia zasobników obserwacyjno-celowniczych AN/AAQ-28(V) Litening.
Kolejnym krokiem było wytypowanie ok. 80 egzemplarzy F/A-18A z największym resursem oraz płatowcami pozostającymi w relatywnie najlepszej kondycji. Zainstalowano w nich radary AN/APG-73 oraz wybrane elementy awioniki z modelu C. Egzemplarze te oznaczono jako A+. Następnie 54 egzemplarze A+ otrzymało pakiet awioniki taki sam jaki był instalowany w modelu C. Oznaczono je wówczas jako F/A-18A++. Hornety F/A-18A+/A++ miały uzupełniać flotę F/A-18C/D. W miarę sukcesywnego wprowadzania do służby nowych myśliwców F/A-18E/F Super Hornet, część egzemplarzy A+ oraz wszystkie A++ zostały przekazane przez US Navy piechocie morskiej.
USMC również „przeprowadził” swoje F/A-18A przez dwuetapowy program modernizacyjny, który jednakże nieznacznie różnił się od programu US Navy. Modernizacja do standardu A+ objęła m.in. instalację radarów AN/APG-73, zintegrowanych satelitarno-bezwładnościowych systemów nawigacyjnych GPS/INS, ale też nowego systemu identyfikacji „swój-obcy” (IFF) typu AN/ARC-111. Wyposażone w nie Hornety piechoty morskiej wyróżniają charakterystyczne anteny usytuowane na dziobie przed owiewką (nazywane dosłownie: „krajalnicami do ptaków”).
W drugim etapie modernizacji – do standardu „A++” – Hornety USMC wyposażono m.in. w kolorowe wyświetlacze ciekłokrystaliczne (LCD), wyświetlacze nahełmowe JHMCS, fotele wyrzucane SJU-17 NACES oraz wyrzutniki nabojów zakłócających AN/ALE-47. Możliwości bojowe Hornetów F/A-18A++ praktycznie zrównały się z możliwościami F/A-18C, a zdaniem wielu pilotów nawet je przewyższają, gdyż zamontowano w nich nowocześniejsze i lżejsze komponenty awioniki.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
