Pampa III to najnowsza wersja rozwojowa samolotu szkolno-treningowego I.A.63 Pampa, skonstruowanego na początku lat 80. przy współpracy z Dornierem. Zastosowano cyfrową awioniką izraelskiej firmy Elbit Systems i ulepszone silniki Honeywell TFE731-40-2N.

Fábrica Argentina de Aviones „Brig. San Martín” SA (FAdeA) istnieje pod taką nazwą od grudnia 2009 r., czyli zaledwie 10 lat. Jej tradycje sięgają wszakże utworzonej w 1927 r. Fábrica Militar de Aviones (FMA) – najstarszej wytwórni lotniczej w Ameryce Południowej. Argentyńska firma nigdy nie należała do grona dużych, liczących się w świecie producentów samolotów i nawet na własnym, południowoamerykańskim podwórku została pokonana przez brazylijskiego Embraera. Jej historia i dokonania nie są szerzej znane, więc tym bardziej zasługują na uwagę.

FAdeA jest spółką akcyjną (sociedad anónima) należącą do skarbu państwa – 99% akcji jest w posiadaniu argentyńskiego Ministerstwa Obrony (Ministerio de Defensa), a 1% należy do podległego temu ministerstwu Zarządu Głównego Produkcji Wojskowej (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM). Prezesem i dyrektorem generalnym jest Antonio José Beltramone, wiceprezesem i dyrektorem operacyjnym José Alejandro Solís, a dyrektorem wykonawczym Fernando Jorge Sibilla. Siedziba zarządu i zakład produkcyjny znajdują się w Córdobie. Obecnie FAdeA zajmuje się projektowaniem i produkcją samolotów wojskowych i cywilnych, elementów konstrukcji samolotów dla innych firm, spadochronów, narzędzi i wyposażenia naziemnego do obsługi statków powietrznych oraz serwisowaniem, naprawami, remontami i modernizacją płatowców, silników, awioniki i wyposażenia dla klientów krajowych i zagranicznych.
W 2018 r. FAdeA osiągnęła przychód ze sprzedaży produktów i usług w wysokości 1,513 mld pesos (wzrost o 86,2% w porównaniu z 2017 r.), ale ze względu na wysokie koszty własne zanotowała stratę operacyjną w wysokości 590,2 mln pesos. Dzięki przychodom z innych źródeł zysk brutto (przed opodatkowaniem) wyniósł 449,5 mln pesos (w 2017 r. była to strata 182,2 mln), a zysk netto 380 mln pesos (w 2017 r. strata 172,6 mln).

Samolot obserwacyjny Ae.M.Oe.2. Do 1937 r. zbudowano 61 egz. Ae.M.O.1, Ae.M.Oe.1 i Ae.M.Oe.2. Wiele z nich służyło w argentyńskim lotnictwie wojskowym aż do 1946 r.

Budowa fabryki

Pomysłodawcą zbudowania w Argentynie fabryki samolotów i silników lotniczych, a później jej organizatorem i pierwszym dyrektorem, był Francisco María de Arteaga. Po odejściu z wojska w marcu 1916 r. de Arteaga wyjechał do Francji i w połowie 1918 r. ukończył paryską Wyższą Szkołę Lotnictwa i Budowy Maszyn (École Supérieure d’Aéronautique et de Constructions Mécaniques), zostając pierwszym argentyńskim dyplomowanym inżynierem lotniczym. Przez kilka lat de Arteaga pracował we Francji, zdobywając praktyczne doświadczenie w tamtejszych zakładach lotniczych oraz w Laboratorium Aerodynamicznym Eiffela (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). 14 grudnia 1922 r., kilka tygodni po powrocie do Argentyny, de Arteaga został mianowany szefem Wydziału Technicznego (Departamento Técnico) Wojskowej Służby Lotniczej (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), utworzonej 3 lutego 1920 r. w strukturze Argentyńskich Wojsk Lądowych (Ejército Argentino). W 1923 r. de Arteaga rozpoczął wykłady w Wyższej Szkole Wojskowej (Colegio Militar) i Wojskowej Szkole Lotniczej (Escuela Militar de Aviación, EMA).
W 1924 r. de Arteaga został członkiem Komisji Zakupów Sprzętu Lotniczego i Uzbrojenia (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), wysłanej do Europy w celu zakupu samolotów dla Wojsk Lądowych. Właśnie w tym czasie zaproponował utworzenie w Argentynie fabryki, dzięki której SAE mogłaby uniezależnić się od importu samolotów i silników oraz bardziej efektywnie spożytkować niewielkie fundusze. Własna fabryka dałaby również impuls do industrializacji i rozwoju gospodarczego kraju. Pomysł de Arteagi uzyskał poparcie prezydenta Argentyny Marcelo Torcuato de Alveara i ministra wojny płk. inż. Agustína Pedro Justo.
Na wniosek de Arteagi część środków wydano więc na zakup maszyn, materiałów i licencji potrzebnych do uruchomienia w kraju produkcji samolotów i silników. W Wielkiej Brytanii kupiono licencje na produkcję samolotów szkolnych Avro 504R i myśliwskich Bristol F.2B Fighter, a we Francji na produkcję samolotów myśliwskich Dewoitine D.21 i 12-cylindrowych silników Lorraine-Dietrich o mocy 450 KM. Ponieważ w Argentynie nie można było podjąć produkcji wielu precyzyjnych urządzeń ze względu na słabość przemysłu metalurgicznego i maszynowego, więc znaczną ilość materiałów oraz gotowych urządzeń i podzespołów kupiono w Europie.
Plan budowy i organizacji fabryki, nazwanej początkowo Państwową Fabryką Samolotów (Fábrica Nacional de Aviones), został przedłożony argentyńskim władzom w kwietniu 1926 r. 8 czerwca rząd powołał specjalną komisję w celu realizacji inwestycji, której członkiem został de Arteaga. Projekt pierwszego etapu budowy został zatwierdzony 4 października. Generalny Inspektor Wojsk Lądowych (Inspector General del Ejército) generał José Félix Uriburu już w 1925 r. zaproponował, aby ze względów strategicznych fabrykę ulokować w Córdobie, w centrum kraju (około 700 km od Buenos Aires), daleko od granic sąsiednich państw.
Odpowiednie miejsce znaleziono około 5 km od centrum miasta przy drodze do San Roque, naprzeciwko lotniska miejscowego aeroklubu (Aero Club Las Playas de Córdoba). Uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego nastąpiło 10 listopada 1926 r., a 2 stycznia 1927 r. ruszyły prace budowlane. Zadanie zorganizowania fabryki powierzono de Arteadze.
18 lipca 1927 r. nazwa fabryki została zmieniona na Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Jej uroczyste otwarcie w obecności licznie przybyłych oficjeli nastąpiło 10 października. W tym momencie fabrykę tworzyło osiem budynków o łącznej powierzchni 8340 m2, park maszynowy składał się ze 100 obrabiarek, a załoga liczyła 193 osoby. Dyrektorem generalnym FMA został de Arteaga.
W lutym 1928 r. rozpoczęto realizację drugiego etapu inwestycji, w którego ramach powstały m.in. trzy laboratoria (silników, wytrzymałościowe i aerodynamiczne), biuro konstrukcyjne, cztery warsztaty, dwa magazyny, stołówka i inne obiekty. Później, po ukończeniu trzeciego etapu, FMA miała trzy główne wydziały: pierwszy obejmował dyrekcję, nadzór produkcyjny, biuro projektowe, archiwum dokumentacji technicznej, laboratoria i administrację; drugi – warsztaty produkcyjne samolotów i śmigieł, a trzeci – warsztaty produkcyjne silników.
W międzyczasie 4 maja 1927 r. argentyńskie władze powołały Generalny Zarząd Lotnictwa (Dirección General de Aeronáutica, DGA), którego zadaniem było organizowanie, zarządzanie i nadzorowanie wszelkiej działalności lotniczej w kraju. W ramach DGA utworzono Zarząd Techniki Lotniczej (Dirección de Aerotécnica), odpowiedzialny za badania, projektowanie, produkcję i remonty samolotów. Szefem Zarządu Techniki Lotniczej, który sprawował bezpośredni nadzór nad FMA, został de Arteaga. Dzięki większym kompetencjom udało mu się przeprowadzić fabrykę przez najtrudniejszy okres światowego kryzysu gospodarczego, który nie ominął także Argentyny. Z powodu zbyt dużych ingerencji nowych władz państwa w działalność fabryki, 11 lutego 1931 r. de Arteaga złożył rezygnację z funkcji dyrektora FMA. Jego następcą został inżynier lotnictwa kpt. Bartolomé de la Colina, który kierował wytwórnią do września 1936 r.

Początki produkcji – FMA

FMA rozpoczęła działalność od licencyjnej produkcji samolotów szkolnych Avro 504R Gosport. Pierwszy z 34 zbudowanych egzemplarzy opuścił budynek warsztatu 18 lipca 1928 r. Jego oblotu dokonał pilot wojskowy sierż. Segundo A. Yubel 20 sierpnia. 14 lutego 1929 r. uruchomiono na hamowni pierwszy zbudowany na licencji silnik Lorraine-Dietrich. Silniki tego typu służyły do napędu myśliwców Dewoitine D.21. Produkcja tych samolotów była znacznie większym wyzwaniem dla młodej wytwórni niż Avro 504R, gdyż D.21 miały całkowicie metalową konstrukcję z płóciennym pokryciem skrzydeł i usterzenia. Pierwszy egzemplarz został oblatany 15 października 1930 r. W ciągu dwóch lat zbudowano 32 egz. D.21. W latach 1930–1931 wyprodukowano również sześć myśliwców Bristol F.2B, ale te samoloty zostały uznane za przestarzałe i z budowy kolejnych maszyn zrezygnowano.
Pierwszym samolotem skonstruowanym samodzielnie w FMA na zlecenie DGA był turystyczny Ae.C.1 – wolnonośny dolnopłat z zakrytą trzymiejscową kabiną i stałym dwukołowym podwoziem z płozą ogonową. Kadłub i usterzenie miały konstrukcję kratownicową ze spawanych rur stalowych, skrzydła wykonano z drewna, a całość została pokryta płótnem i częściowo blachą (podobną konstrukcję miały też kolejne samoloty budowane w FMA). Samolot został oblatany 28 października 1931 r. przez sierż. José Honorio Rodrígueza. Potem Ae.C.1 został przebudowany na wersję dwumiejscową z odkrytymi kabinami, a silnik dostał osłonę typu NACA zamiast pierścienia Townenda. W 1933 r. samolot przebudowano po raz drugi, tym razem na wersję jednomiejscową z dodatkowym zbiornikiem paliwa w kadłubie.
18 kwietnia 1932 r. sierż. Rodríguez oblatał pierwszy z dwóch zbudowanych samolotów Ae.C.2, pod względem konstrukcji i gabarytów niemal identycznych z Ae.C.1 w konfiguracji dwumiejscowej. Na bazie Ae.C.2 powstał wojskowy samolot szkolny Ae.M.E.1, którego prototyp oblatano 9 października 1932 r. Był to pierwszy samolot rodzimej konstrukcji produkowany seryjnie – wraz z prototypem zbudowano siedem egzemplarzy. Kolejnym samolotem był lekki pasażerski Ae.T.1. Pierwszy z trzech zbudowanych egzemplarzy został oblatany 15 kwietnia 1933 r. przez sierż. Rodrígueza. Oprócz dwóch pilotów siedzących obok siebie w odkrytej kabinie Ae.T.1 mógł zabrać pięciu pasażerów w zakrytej kabinie i radiotelegrafistę.
Dużym sukcesem okazał się samolot obserwacyjny Ae.M.O.1, oparty na szkolnym Ae.M.E.1. Jego prototyp oblatano 25 stycznia 1934 r. Dla lotnictwa wojskowego wyprodukowano w dwóch seriach 41 egz. Kolejnych sześć maszyn, różniących się nieco mniejszą rozpiętością skrzydeł, inną konfiguracją tylnej kabiny, kształtem usterzenia i osłoną silnika typu NACA, zbudowano na potrzeby szkolenia obserwatorów. Wkrótce samoloty używane do takich zadań przemianowano na Ae.M.Oe.1. W następnych 14 egz., oznaczonych jako Ae.M.Oe.2, zmodyfikowano usterzenie i wiatrochron przed kabiną pilota. Pierwszy z nich oblatano 7 czerwca 1934 r. Na wersję Ae.M.Oe.2 przebudowano również część Ae.M.O.1. W sumie do 1937 r. zbudowano 61 egz. Ae.M.O.1, Ae.M.Oe.1 i Ae.M.Oe.2. Wiele z nich służyło w argentyńskim lotnictwie wojskowym aż do 1946 r.
Następnym samolotem cywilnym skonstruowanym w FMA był dwumiejscowy turystyczny Ae.C.3, wzorowany na Ae.C.2. Oblot prototypu odbył się 27 marca 1934 r. Szybko okazało się, że Ae.C.3 ma nie najlepsze własności lotne i kiepską zwrotność, przez co nie nadaje się dla niedoświadczonych pilotów. Zbudowano wprawdzie 16 egz., ale tylko kilka latało w aeroklubach, a cztery służyły do 1938 r. w lotnictwie wojskowym.
9 czerwca 1935 r. oblatano prototyp bombowca lekkiego Ae.M.B.1. Do wiosny 1936 r. wyprodukowano 14 egz. seryjnych, nazywanych przez lotników „Bombi”, różniących się m.in. zakrytą kabiną pilotów, płóciennym pokryciem większej części kadłuba, powiększonym usterzeniem pionowym i półkulistą obrotową wieżyczką strzelecką na grzbiecie kadłuba, a także silnikiem Wright R-1820-E1, produkowanym w FMA na licencji. W latach 1938–1939 wszystkie znajdujące się w służbie Ae.M.B.1 (12 egz.) zostały zmodernizowane do wersji Ae.M.B.2. Ostatnie egzemplarze zostały wycofane ze służby w 1948 r.
21 listopada 1935 r. oblatano samolot sanitarny Ae.M.S.1, w którym wykorzystano skrzydła, usterzenie i podwozie z Ae.M.Oe.1. Samolot mógł przewozić sześć osób – pilota, sanitariusza i czterech chorych lub rannych na noszach. Jedyny zbudowany egzemplarz Ae.M.S.1 służył w lotnictwie wojskowym aż do 1946 r. Także w listopadzie 1935 r. ukończono budowę pierwszego w Ameryce Południowej tunelu aerodynamicznego typu Eiffela o średnicy 1,5 m. Urządzenie rozpoczęło działalność 20 sierpnia 1936 r.
21 stycznia 1936 r. por. Pablo G. Passio oblatał prototyp dwumiejscowego samolotu Ae.C.3G o konstrukcji zbliżonej do Ae.C.3. Był to pierwszy argentyński samolot wyposażony w klapy do lądowania. Mógł służyć zarówno do szkolenia, jak i lotów turystycznych. Płatowiec został starannie opracowany aerodynamicznie, aby zwiększyć osiągi i poprawić własności lotne. Trzy zbudowane egzemplarze Ae.C.3G służyły w lotnictwie wojskowym do 1942 r. Rozwinięciem Ae.C.3G był Ae.C.4, oblatany przez por. Passio 17 października 1936 r.