PZL Warszawa-Okęcie S.A. – misja i wizja roz­woju

Orlik MPT, czyli propozycja zakladow  PZL Warszawa-Okecie S.A. dla Sil Zbrojnych RP i klientow eksportowych. Fot. Maciej Szopa

Orlik MPT, czyli pro­po­zy­cja zakla­dow PZL Warszawa-Okecie S.A. dla Sil Zbrojnych RP i klien­tow eks­por­to­wych. Fot. Maciej Szopa

W 2018 roku PZL Warszawa-Okęcie S.A. nale­żące do firmy Airbus będą obcho­dziły 90 rocz­nicę swo­jego powsta­nia. Spoglądając w prze­szłość, można zauwa­żyć że jego pra­cow­nicy ze spo­ko­jem i opty­mi­zmem mogą myśleć także o przy­szło­ści. Firma pręż­nie się roz­wija, uskrzy­dlona m.in. nie­dawno pod­pi­sa­nym, długo ocze­ki­wa­nym zamó­wie­niem z Ministerstwa Obrony Narodowej. Jej pod­stawę będzie sta­no­wić pięć fila­rów dzia­łal­no­ści.

Początki zakła­dów PZL Warszawa-Okęcie S.A. się­gają roku 1928. W cza­sie ostat­nich dzie­wię­ciu dekad dzia­łal­no­ści zapro­jek­to­wano tu 22 typy stat­ków powietrz­nych, a wypro­du­ko­wano ich ponad 6000 egzem­pla­rzy. Okęcie zawsze było pio­nie­rem pol­skiego lot­nic­twa, a powsta­jące tutaj kon­struk­cje lot­ni­cze były tu pro­jek­to­wane, budo­wane, ser­wi­so­wane i stąd odby­wały się ich loty próbne. To doświad­cze­nie w połą­cze­niu z ela­stycz­no­ścią i umie­jęt­no­ściami zatrud­nio­nej kadry spra­wiło, że w ciągu swo­jej histo­rii okęc­kie zakłady były w sta­nie dostar­czać klien­tom kra­jo­wym i świa­to­wym wiele inte­re­su­ją­cych, a czę­sto wręcz uni­kal­nych roz­wią­zań.

Misja

Obecnie misja PZL Warszawa-Okęcie S.A. opiera się na trzech pod­sta­wo­wych for­mach dzia­łal­no­ści. Pierwszą z nich jest pro­duk­cja i cho­dzi tu zarówno o pro­jek­to­wa­nie, budowę jak i dal­szy roz­wój całych samo­lo­tów. Najnowszym dziec­kiem zakła­dów są Orliki: PZL-130 TC-II Advanced i PZL-130 TC-II Glass Cockpit. Ten pierw­szy powstał spe­cjal­nie na zamó­wie­nie Sił Zbrojnych RP, które chcą dopro­wa­dzić do tego stan­dardu 28 posia­da­nych już maszyn. 12 z nich osią­gnie ten sto­pień zaawan­so­wa­nia poprzez moder­ni­za­cję wyco­fa­nych już z lotów ope­ra­cyj­nych samo­lo­tów PZL-130 TC-I. Będą to inten­sywne i bar­dzo daleko idące prace, pole­ga­jące m.in. na wymia­nie sil­nika, skrzy­deł i awio­niki pokła­do­wej a także na przej­ściu do eks­plo­ata­cji według stanu tech­nicz­nego. Kolejnych 16 samo­lo­tów już teraz repre­zen­tuje stan­dard TC-II i do stan­dardu Advanced zosta­nie dopro­wa­dzo­nych w wyniku mody­fi­ka­cji awio­niki pole­ga­ją­cej przede wszyst­kim na dosto­so­wa­niu samo­lo­tów do lotów w nocy i wymia­nie przy­rzą­dów na wyska­lo­wane w mia­rach anglo­sa­skich. TC-II Glass Cockpit to ucy­fro­wiona wer­sja Orlika, która pozo­staje w ofer­cie pro­du­centa. Jej kabina została zapro­jek­to­wana zgod­nie z archi­tek­turą myśliwca F-16 Jastrząb. W związku z tym piloci mają do dys­po­zy­cji m.in. trzy ekrany wie­lo­funk­cyjne i wyświe­tlacz prze­zierny HUD. Orlik Glass Cockpit umoż­li­wia dodat­kowo symu­la­cję uży­cia uzbro­je­nia i wyko­ny­wa­nia zadań bojo­wych, a także dokładny debrie­fing po prze­pro­wa­dze­niu misji. Wszystkie 28 Orlików, nad któ­rymi trwają obec­nie prace będą miały nadany resurs począt­kowy i będą mogły słu­żyć przez 30 – 40 lat, albo wyla­tać po 12 tys. godzin każdy. W związku z zapo­wie­dziami budowy mię­dzy­na­ro­do­wego ośrodka szko­le­nia lot­ni­czego w Dęblinie, PZL Warszawa-Okęcie S.A. liczy na to, że z cza­sem dołą­czy do nich pewna liczba nowych Orlików Glass Cockpit. W opar­ciu o part­nera hisz­pań­skiego trwają też zabiegi o pozy­ska­nie klien­tów eks­por­to­wych na tę kon­struk­cję – tak w samej Hiszpanii jak i m.in. kra­jach Ameryki Południowej, oraz Afryki.
…Zakłady zaj­mują się także budową pod­ze­spo­łów lot­ni­czych – struk­tur i wią­zek prze­wo­dów elek­trycz­nych. Jak mówią przed­sta­wi­ciele firmy to dobry inte­res, bo nie wyma­ga­jący wiel­kich inwe­sty­cji w infra­struk­turę i wypo­sa­że­nie, a jedy­nie w odpo­wied­nią kadrę, jako że auto­ma­ty­za­cja tego pro­cesu pro­duk­cyj­nego nie jest i jesz­cze przez długi czas nie będzie moż­liwa. Zamówienia na wiązki elek­tryczne stale rosną. Już obec­nie ponad 50 proc. wszyst­kich potrzeb­nych Airbus Military wią­zek do róż­nych stat­ków powietrz­nych powstaje wła­śnie na Okęciu. Tutaj wyko­nuje się także 40 proc. wszyst­kich struk­tur do lek­kich samo­lo­tów trans­por­to­wych C-295 (w tym dzio­bowe czę­ści kadłuba, które są wspólne z CN-235, ele­menty rampy, skrzy­dła, drzwi i fotele), ele­menty do samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych A320 – naj­bar­dziej popu­lar­nej maszyny kon­cernu Airbus, a także do A330 sta­no­wią­cego m.in. pod­stawę wie­lo­za­da­nio­wej maszyny MRTT, łączą­cej cechy samo­lotu tan­ko­wa­nia powietrz­nego, ewa­ku­acji medycz­nej i trans­portu stra­te­gicz­nego.
Na Okęciu znaj­duje się także dru­gie w Europie Centrum Serwisowe samo­lo­tów C-295 będące efek­tem pro­gramu off­se­to­wego towa­rzy­szą­cego zaku­powi tej kon­struk­cji przez Polskę. Jest ono wyspe­cja­li­zo­wane w prze­pro­wa­dza­niu prac na róż­nym pozio­mie, aż do naj­po­waż­niej­szych prac ser­wi­so­wych prze­pro­wa­dza­nych co osiem lat i pole­ga­ją­cych na dokład­nym bada­niu i spraw­dze­niu nie­mal całego pła­towca i sil­ni­ków. Centrum ser­wi­sowe dobrze pro­spe­ruje – poza samo­lo­tami pol­skich Sił Powietrznych wyko­nuje także prace na C-295 nale­żą­cych do Republiki Czech i Kazachstanu. Dzięki dużemu doświad­cze­niu i sta­ra­niom pra­cow­ni­ków Centrum, C-295 ma naj­wyż­szy poziom zdat­no­ści do lotu w całych Siłach Zbrojnych RP. Sięga on ponad 90 proc. co jest impo­nu­ją­cym wyni­kiem. PZL Warszawa-Okęcie S.A. to także Wydział Usług Agrolotniczych w Mielcu, dys­po­nu­jący 44 stat­kami powietrz­nymi i pro­wa­dzący szko­le­nia, loty na opry­ski pól, moni­to­ro­wa­nia lasów i loty gaśni­cze.

Pięć fila­rów two­rzo­nej stra­te­gii

Obecnie PZL Warszawa-Okęcie S.A., szcze­gól­nie po ubie­gło­rocz­nym, gru­dnio­wym zamó­wie­niu MON na Orliki, znaj­dują się w dobrej for­mie, a ogólne zatrud­nie­nie Airbusa w Polsce to około 1000 osób (wli­cza­jąc w to spółkę Astri Polska Sp z o.o. zatrud­nia­jącą ok. 80 pra­cow­ni­ków oraz ponad 50 osób w biu­rze pro­jek­to­wym Airbus Helicopters w Łodzi). Jak mówi kie­row­nic­two firmy jej przy­szłość będzie prze­bie­gała pod zna­kiem dal­szego roz­woju. Trzy obecne filary mają zamie­nić się w pięć. Po pierw­sze firma chce utrzy­mać u sie­bie zakłady ser­wi­sowe do C-295, po dru­gie kon­ty­nu­ować roz­wój Orlika i poszu­ki­wać na niego klien­tów eks­por­to­wych. Rozwijane będą usługi zwią­zane z engi­ne­erin­giem, tj. usłu­gami zwią­za­nymi z pro­jek­to­wa­niem i udo­sko­na­la­niem stat­ków powietrz­nych. Chodzi tutaj zarówno o pro­jek­to­wa­nie (struk­tur lot­ni­czych, wypo­sa­że­nia wewnętrz­nego, obli­cze­nia doty­czące wytrzy­ma­ło­ści kon­struk­cji, ana­liza badań zmę­cze­nio­wych, pro­jek­to­wa­nie insta­la­cji elek­trycz­nych i awio­nicz­nych, kabiny pilota, inte­gra­cja insta­la­cji elek­trycz­nych, testy struk­tur i wypo­sa­że­nia wewnętrz­nego) jak i typową inży­nie­rię pro­duk­cyjną. Jednym z przy­kła­dów tego typu dzia­łal­no­ści jest zapro­jek­to­wa­nie w ostat­nim cza­sie wewnętrz­nego zbior­nika paliwa do C-295, tak aby mógł od słu­żyć jako maszyna do zaopa­try­wa­nia w powie­trzu w paliwo śmi­głow­ców.

  • Maciej Szopa

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE