Airbus: euro­pej­ski prze­mysł lot­ni­czy przy­szło­ści cz.1

A380, przez Airbusa określany jako 21st century flagship aircraft, to największy samolot pasażerski świata. Linie Emirates są zaś największym użytkownikiem A380 – do końca 2018 r. zamówiły 162 egz., z czego otrzymały 109. Spośród pozostałych 53 egz. anulowały jednak zakup 39, wobec czego produkcja A380 zakończy się już w 2021 r.

A380, przez Airbusa okre­ślany jako 21st cen­tury flag­ship air­craft, to naj­więk­szy samo­lot pasa­żer­ski świata. Linie Emirates są zaś naj­więk­szym użyt­kow­ni­kiem A380 –
do końca 2018 r. zamó­wiły 162 egz., z czego otrzy­mały 109. Spośród pozo­sta­łych 53 egz. anu­lo­wały jed­nak zakup 39, wobec czego pro­duk­cja A380 zakoń­czy się już w 2021 r.

Europejski kon­cern lot­ni­czo-kosmiczny Airbus to naj­więk­szy na Starym Kontynencie i jeden z naj­więk­szych w świe­cie pro­du­cen­tów samo­lo­tów i śmi­głow­ców oraz sate­li­tów, sond, rakiet nośnych i innego sprzętu kosmicz­nego. W przy­padku samo­lo­tów pasa­żer­skich o pojem­no­ści ponad 100 miejsc Airbus od wielu lat z suk­ce­sem rywa­li­zuje o świa­towy pry­mat z ame­ry­kań­skim Boeingiem.

Airbus SE (Societas Europaea) jest spółką akcyjną noto­waną na gieł­dach papie­rów war­to­ścio­wych w Paryżu, Frankfurcie nad Menem, Madrycie, Barcelonie, Walencji i Bilbao. W obro­cie publicz­nym znaj­duje się 73,68% akcji. Rząd Francji za pośred­nic­twem Société de Gestion de Participations Aéronautiques (Sogepa) ma 11,08% akcji, rząd Niemiec za pośred­nic­twem Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG – 11,07%, a rząd Hiszpanii za pośred­nic­twem Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) – 4,17%. Spółką kie­ruje 12-oso­bowa rada dyrek­to­rów i 17-oso­bowy komi­tet wyko­naw­czy (zarząd). Przewodniczącym rady jest Denis Ranque, a pre­ze­sem zarządu i dyrek­to­rem gene­ral­nym Thomas „Tom” Enders. Airbus działa w trzech głów­nych sek­to­rach (obsza­rach biz­ne­so­wych): Airbus Commercial Aircraft (lub po pro­stu Airbus) ofe­ruje cywilne samo­loty pasa­żer­skie o pojem­no­ści ponad 100 miejsc, Airbus Helicopters – śmi­głowce cywilne i woj­skowe, a Airbus Defence and Space – samo­loty woj­skowe (seg­ment Military Aircraft), sys­temy bez­za­ło­go­wych stat­ków powietrz­nych, cywilne i woj­skowe sys­temy kosmiczne (Space Systems) oraz sys­temy łącz­no­ści, zwiadu i bez­pie­czeń­stwa (Communications, Intelligence & Security, CIS).

A318 to najmniejszy model samolotu pasażerskiego produkowanego przez Airbusa. Na jego bazie powstała wersja dyspozycyjna A318 Elite (ACJ318) dla 14–18 pasażerów.  Na zdjęciu: A318 w barwach linii lotniczych Frontier Airlines.

A318 to naj­mniej­szy model samo­lotu pasa­żer­skiego pro­du­ko­wa­nego przez Airbusa. Na jego bazie powstała wer­sja dys­po­zy­cyjna A318 Elite (ACJ318) dla 14 – 18 pasa­że­rów.
Na zdję­ciu: A318 w bar­wach linii lot­ni­czych Frontier Airlines.

Airbus SE ma udziały w wielu róż­nych fir­mach i kon­sor­cjach. Airbus Commercial Aircraft ma 50% udzia­łów w fir­mie ATR (Avions de Transport Régional), pro­du­ku­ją­cej tur­bo­śmi­głowe samo­loty komu­ni­ka­cji regio­nal­nej o pojem­no­ści 30 – 78 miejsc (pozo­sta­łych 50% udzia­łów ma firma Leonardo). Airbus Defence and Space ma 46% udzia­łów w spółce Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, pro­du­ku­ją­cej myśliwce Typhoon (pozo­stali part­ne­rzy to BAE Systems – 33% i Leonardo – 21%) i 37,5% udzia­łów w fir­mie zbro­je­nio­wej MBDA (pozo­stali part­ne­rzy to BAE Systems – 37,5% i Leonardo – 25%). Jest jedy­nym wła­ści­cie­lem firm STELIA Aerospace i Premium AEROTEC – wio­dą­cych świa­to­wych dostaw­ców czę­ści i pod­ze­spo­łów i pro­du­cen­tów struk­tur dla samo­lo­tów cywil­nych i woj­sko­wych. 7 marca 2018 r. Airbus sprze­dał fir­mie Motorola Solutions spółkę zależną Plant Holdings, Inc., a 1 paź­dzier­nika fir­mie Héroux-Devtek Inc. spółkę zależną Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
W 2018 r. Airbus dostar­czył 93 odbior­com komer­cyj­nym rekor­dową liczbę 800 samo­lo­tów pasa­żer­skich (o 82 egzem­pla­rze wię­cej niż w 2017 r.; wzrost o 11,4%). Wśród nich było: 20 egz. A220, 626 egz. rodziny A320 (w tym 386 egz. naj­now­szych A320neo), 49 egz. A330 (w tym trzy pierw­sze A330neo), 93 egz. A350 XWB i 12 egz. A380. Aż 34% cał­ko­wi­tej liczby samo­lo­tów tra­fiło do użyt­kow­ni­ków w Azji, 17% w Europie, 14% w obu Amerykach, 4% na Bliskim Wschodzie i w Afryce, a 31% do firm leasin­go­wych. Był to szes­na­sty rok z rzędu, w któ­rym Airbus zano­to­wał wzrost liczby sprze­da­nych samo­lo­tów. Portfel zamó­wień zwięk­szył się o 747 egz. netto o kata­lo­go­wej war­to­ści 41,519 mld euro i osią­gnął rekor­dową liczbę 7577 egz. o war­to­ści 411,659 mld euro! Od chwili utwo­rze­nia do końca 2018 r. Airbus zebrał zamó­wie­nia w sumie na 19 340 samo­lo­tów pasa­żer­skich wszyst­kich typów, modeli i odmian od 414 klien­tów, z czego dostar­czył 11 763 egz. Obecnie 433 klien­tów na całym świe­cie użyt­kuje 10 716 samo­lo­tów Airbusa.
Jeśli cho­dzi o śmi­głowce, to w ubie­głym roku Airbus Helicopters dostar­czył 356 egz. i zebrał zamó­wie­nia na 381 egz. netto o kata­lo­go­wej war­to­ści 6,339 mld euro. Portfel zamó­wień na koniec roku osią­gnął 717 egz. o war­to­ści 14,943 mld euro. Airbus Defence and Space zebrał zamó­wie­nia o war­to­ści kata­lo­go­wej netto 8,441 mld euro, dzięki czemu port­fel zamó­wień sek­tora wzrósł do 35,316 mld euro. Łączna war­tość port­fela zamó­wień całego kon­cernu na 31 grud­nia 2018 r. się­gnęła 461,918 mld euro.
W ubie­głym roku Airbus SE osią­gnął skon­so­li­do­wany przy­chód ze sprze­daży w wyso­ko­ści 63,707 mld euro, dochód brutto (EBIT; przed opo­dat­ko­wa­niem) 5,048 mld euro i zysk netto 3,054 mld euro. W porów­na­niu z 2017 r. przy­chód wzrósł o 4,685 mld euro (+8%), dochód brutto o 2,383 mld euro (+89%), a zysk netto o 693 mln euro (+29,4%). Przychody i dochody poszcze­gól­nych sek­to­rów (po uwzględ­nie­niu strat na ope­ra­cjach mię­dzy­sek­to­ro­wych i innych) wynio­sły odpo­wied­nio: Airbus Commercial Aircraft – 47,199 mld (+10,6%) i 4,295 mld euro (+90%), Airbus Helicopters – 5,523 mld ( – 5,7%) i 366 mln euro (+48%), Airbus Defence and Space – 10,985 mld (+4,7%) i 676 mln euro (+46%). Tym samym Airbus Commercial Aircraft miał aż 74,1% udziału w cał­ko­wi­tym przy­cho­dzie kon­cernu, Airbus Helicopters – 8,7%, a Airbus Defence and Space – 17,2%. W uję­ciu geo­gra­ficz­nym aż 36,5% przy­chodu (23,297 mld euro) uzy­skano ze sprze­daży w regio­nie Azji i Pacyfiku; 27,9% (17,780 mld) – w Europie; 17,5% (11,144 mld) – w Ameryce Północnej; 10% (6,379 mld) – na Bliskim Wschodzie; 2,3% (1,437 mld) – w Ameryce Łacińskiej; 5,8% (3,670 mld) – w innych kra­jach. Na bada­nia i roz­wój wydano 3,217 mld euro, czyli o 14,6% wię­cej niż w 2017 r. (2,807 mld).

Narodziny Airbusa

Na początku lat 60. ubie­głego wieku euro­pej­scy pro­du­cenci samo­lo­tów pasa­żer­skich zaczęli prze­gry­wać glo­balną rywa­li­za­cję z ame­ry­kań­skimi fir­mami Boeing, Lockheed i McDonnell Douglas. Nawet euro­pej­skie linie lot­ni­cze coraz chęt­niej wybie­rały ame­ry­kań­skie samo­loty. W tych warun­kach jedy­nym spo­so­bem osią­gnię­cia suk­cesu – a w dal­szej per­spek­ty­wie w ogóle prze­trwa­nia na rynku – było połą­cze­nie wysił­ków, tak jak to stało się w przy­padku pro­gramu nad­dźwię­ko­wego samo­lotu pasa­żer­skiego Concorde. Uzyskiwano w ten spo­sób dwie dodat­kowe korzy­ści: likwi­do­wano wynisz­cza­jącą wza­jemną kon­ku­ren­cję i zmniej­szano obcią­że­nie finan­sowe zaan­ga­żo­wa­nych pod­mio­tów (każdy z part­ne­rów pono­sił bowiem tylko część kosz­tów pro­gramu).
W poło­wie lat 60., w związku z szybko rosnącą liczbą pasa­że­rów, euro­pej­scy prze­woź­nicy zgło­sili zapo­trze­bo­wa­nie na nowy odrzu­towy samo­lot pasa­żer­ski o pojem­no­ści co naj­mniej 100 miejsc, prze­zna­czony do obsługi krót­kich i śred­nich tras przy jak naj­mniej­szych kosz­tach. Ze względu na tak okre­śloną cha­rak­te­ry­stykę samo­lot szybko zyskał nie­ofi­cjalną nazwę air­bus (powietrzny auto­bus). W odpo­wie­dzi bry­tyj­skie firmy BAC i Hawker Siddeley opra­co­wały pro­jekty wstępne bazu­jące na ich wcze­śniej­szych samo­lo­tach (odpo­wied­nio) 1 – 11 i Trident, a fran­cu­ska Sud Aviation – pro­jekt samo­lotu Galion. Następnie Hawker Siddeley wraz z fran­cu­skimi fir­mami Bréguet i Nord Aviation opra­co­wały wspól­nie pro­jekt wstępny samo­lotu HBN 100. Z kolei zachod­nio­nie­miec­kie firmy Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG i VFW utwo­rzyły 2 lipca 1965 r. Studientgruppe Airbus (wkrótce prze­mia­no­waną na Arbeitsgemeinschaft Airbus, a 4 wrze­śnia 1967 roku prze­kształ­coną w firmę Deutsche Airbus), w celu prze­stu­dio­wa­nia moż­li­wo­ści opra­co­wa­nia odpo­wied­niego samo­lotu wła­snymi siłami lub przy­stą­pie­nia do współ­pracy z zagra­nicz­nymi part­ne­rami.

Widoczny na zdjęciu A319 linii lotniczych China Eastern Airlines był dwusetnym egzemplarzem rodziny A320 zmontowanym w Tianjin w Chinach. FALC była pierwszą poza Europą linią montażową samolotów Airbusa.

Widoczny na zdję­ciu A319 linii lot­ni­czych China Eastern Airlines był dwu­set­nym egzem­pla­rzem rodziny A320 zmon­to­wa­nym w Tianjin w Chinach. FALC była pierw­szą poza Europą linią mon­ta­żową samo­lo­tów Airbusa.

W paź­dzier­niku 1965 r. euro­pej­skie linie lot­ni­cze zmie­niły swoje wyma­ga­nia odno­śnie do air­busa, okre­śla­jąc jego pojem­ność na co naj­mniej 200 – 225 miejsc, zasięg na 1500 km, a koszty eks­plo­ata­cji na około 20 – 30% mniej­sze niż Boeinga 727 – 200. W tej sytu­acji wszyst­kie dotych­cza­sowe pro­jekty stały się nie­ak­tu­alne. Aby wes­przeć roz­wój air­busa, rządy Wielkiej Brytanii, Francji i Republiki Federalnej Niemiec wybrały po jed­nym kra­jo­wym pod­mio­cie w celu wspól­nego opra­co­wa­nia nowego pro­jektu: Hawker Siddeley, Sud Aviation i Arbeitsgemeinschaft Airbus. Podstawą do dal­szych prac stał się pro­jekt sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wego, dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu HBN 100, teraz ozna­czony robo­czo HSA 300. Oznaczenie to nie spodo­bało się wszakże Francuzom, ponie­waż w ich mnie­ma­niu pro­mo­wało firmę Hawker Siddeley Aviation, choć for­mal­nie pocho­dziło od pierw­szych liter nazw wszyst­kich trzech part­ne­rów. Po dłu­gich dys­ku­sjach przy­jęto więc kom­pro­mi­sowe ozna­cze­nie A300, gdzie litera A ozna­czała Airbus, a liczba 300 – mak­sy­malną liczbę miejsc pasa­żer­skich.
15 paź­dzier­nika 1966 r. wspo­mniane trzy firmy wystą­piły do rzą­dów swo­ich kra­jów z wnio­skami o dofi­nan­so­wa­nie pro­gramu z pań­stwo­wych budże­tów. 25 lipca 1967 r. mini­stro­wie ds. gospo­darki i/lub trans­portu Wielkiej Brytanii, Francji i RFN pod­pi­sali wstępne poro­zu­mie­nie doty­czące „pod­ję­cia odpo­wied­nich dzia­łań na rzecz wspól­nego roz­woju i pro­duk­cji air­busa” w celu „wzmoc­nie­nia euro­pej­skiej współ­pracy w dzie­dzi­nie tech­niki lot­ni­czej, a przez to pro­mo­wa­nia postępu gospo­dar­czego i tech­nicz­nego w Europie”. Bardziej kon­kretne poro­zu­mie­nie, uru­cha­mia­jące fazę pro­jek­tową pro­gramu, pod­pi­sano we wrze­śniu tego samego roku w Londynie. Francja i Wielka Brytania miały pono­sić po 37,5% kosz­tów reali­za­cji pro­gramu, a RFN 25%. Firmą wio­dącą została Sud Aviation, a sze­fem zespołu pro­jek­to­wego fran­cu­ski inży­nier Roger Béteille.
Początkowo dla A300 firma Rolls-Royce miała opra­co­wać zupeł­nie nowe sil­niki tur­bo­od­rzu­towe RB207. Większy prio­ry­tet nadała wszakże roz­wo­jowi sil­ni­ków RB211, prze­zna­czo­nych głów­nie na rynek ame­ry­kań­ski, w związku z czym prace przy RB207 prak­tycz­nie ustały. W tym samym cza­sie oka­zało się, że euro­pej­skie linie lot­ni­cze sko­ry­go­wały w dół swoje pro­gnozy wzro­stu prze­wo­zów pasa­żer­skich.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE