50 lat śmi­głow­ców Gazelle

Brytyjski Korpus Lotniczy Armii (Army Air Corps) jest pierwszym wojskowym uzytkownikiem Gazelle. Ponad 200 egzemplarzy wykorzystywano jako smiglowce szkolne, lacznikowe i rozpoznawcze; w sluzbie pozostana one do polowy trzeciej dekady dwudziestego pierwszego wieku. Fot. Milosz Rusiecki

Brytyjski Korpus Lotniczy Armii (Army Air Corps) jest pierw­szym woj­sko­wym uzyt­kow­ni­kiem Gazelle. Ponad 200 egzem­pla­rzy wyko­rzy­sty­wano jako smi­glowce szkolne, lacz­ni­kowe i roz­po­znaw­cze; w slu­zbie pozo­stana one do polowy trze­ciej dekady dwu­dzie­stego pierw­szego wieku. Fot. Milosz Rusiecki

W ubie­głym roku świę­to­wano pięć­dzie­się­cio­le­cie oblotu śmi­głowca Gazelle. Pod koniec lat 60. i w kolej­nej deka­dzie była to jedna z naj­no­wo­cze­śniej­szych, wręcz awan­gar­do­wych kon­struk­cji w swo­jej kla­sie. Nowatorskie roz­wią­za­nia tech­niczne wyzna­czyły trendy kon­struk­cyjne na kolejne dzie­się­cio­le­cia. Dziś jest zastę­po­wana przez now­sze typy śmi­głow­ców, jed­nak nadal cie­szy oko i ma wielu wiel­bi­cieli.

W poło­wie lat 60. XX wieku fran­cu­ski kon­cern Sud Aviation był już uzna­nym pro­du­cen­tem śmi­głow­ców. W 1965 r. roz­po­częto tam prace nad następcą SA.318 Alouette II. W tym samym cza­sie woj­sko zgło­siło wyma­ga­nia na lekki śmi­gło­wiec obser­wa­cyjno-łącz­ni­kowy. Nowa kon­struk­cja, ozna­czona począt­kowo X-300, miała być efek­tem koope­ra­cji mię­dzy­na­ro­do­wej, przede wszyst­kim z Wielką Brytanią, któ­rej siły zbrojne były zain­te­re­so­wane zaku­pem śmi­głow­ców tej kate­go­rii. Pracami kie­ro­wał główny kon­struk­tor firmy René Mouille. Wstępnie miał to być śmi­gło­wiec 4-miej­scowy o masie star­to­wej nie więk­szej niż 1200 kg. Ostatecznie kabinę powięk­szono do pię­ciu miejsc, alter­na­tyw­nie z moż­li­wo­ścią prze­wozu ran­nego na noszach, zwięk­sza­jąc też masę goto­wego do lotu śmi­głowca do 1800 kg. Jako napęd wybrano moc­niej­szy niż począt­kowo pla­no­wano model sil­nika rodzi­mej pro­duk­cji Turbomeca Astazou. Opracowanie awan­gar­do­wego wir­nika nośnego z bez­prze­gu­bową gło­wicą i łopa­tami z kom­po­zy­tów zle­cono w czerwcu 1964 r. nie­miec­kiej fir­mie Bölkow (MBB). Taki wir­nik Niemcy przy­go­to­wali już dla swo­jego nowego śmi­głowca Bö-105. Głowica typu sztyw­nego była prost­sza w budo­wie i eks­plo­ata­cji, ela­styczne łopaty z lami­na­tów szkla­nych zaś cecho­wały się bar­dzo dużą żywot­no­ścią. W odróż­nie­niu od czte­ro­ło­pa­to­wego wir­nika nie­miec­kiego fran­cu­ska wer­sja, ozna­czona skró­tem MIR, miała być trój­ło­pa­towa. Prototypowy egzem­plarz wir­nika wypró­bo­wano na doświad­czal­nym egzem­pla­rzu fabrycz­nym SA.3180 – 02 Alouette II, który wyko­nał pierw­szy lot 24 stycz­nia 1966 r.
Drugim rewo­lu­cyj­nym roz­wią­za­niem miało być zastą­pie­nie kla­sycz­nego śmi­gła ogo­no­wego wie­lo­ło­pat­ko­wym otu­ne­lo­wa­nym wen­ty­la­to­rem nazwa­nym Fenestron (od fran­cu­skiego fenêtre – okno). Zakładano, że wen­ty­la­tor będzie cha­rak­te­ry­zo­wał się więk­szą spraw­no­ścią i mniej­szym opo­rem, zmniej­szy obcią­że­nia mecha­niczne dzia­ła­jące na belkę ogo­nową, a nadto obniży poziom hałasu. Ponadto miał być bez­piecz­niej­szy w eks­plo­ata­cji – mniej nara­żony na uszko­dze­nia mecha­niczne i znacz­nie mniej zagra­ża­jący oso­bom prze­by­wa­ją­cym w pobliżu śmi­głowca. Uważano nawet, że w locie z pręd­ko­ścią prze­lo­tową wen­ty­la­tor nie będzie napę­dzany, moment obro­towy wir­nika nośnego zaś będzie rów­no­wa­żony wyłącz­nie przez sta­tecz­nik pio­nowy. Jednak oka­zało się, że opra­co­wa­nie Fenestronu postę­po­wało znacz­nie wol­niej niż prace nad samym pła­tow­cem. Dlatego pierw­szy pro­to­typ nowego śmi­głowca, ozna­czo­nego SA.340, otrzy­mał tym­cza­sowo tra­dy­cyjny trój­ło­pa­towy wir­nik ogo­nowy adap­to­wany z Alouette III.

Trudne naro­dziny

Egzemplarz z nume­rem fabrycz­nym 001 i reje­stra­cją F-WOFH odbył swój dzie­wi­czy lot na lot­ni­sku w Marignane 7 kwiet­nia 1967 r. Załogę sta­no­wili znany pilot doświad­czalny Jean Boulet i inży­nier André Ganivet. Prototyp był napę­dzany sil­ni­kiem Astazou IIN2 o mocy 441 kW (600 KM). W czerwcu tego samego roku zade­biu­to­wał na Międzynarodowym Salonie Lotniczym Le Bourget. Dopiero drugi pro­to­typ (002, F-ZWRA) otrzy­mał duży sta­tecz­nik pio­nowy z Fenestronem i sta­tecz­ni­kiem pozio­mym w ukła­dzie T. Został on obla­tany 12 kwiet­nia 1968 r. Niestety śmi­gło­wiec oka­zał się nie­ste­rowny, a w szyb­kim locie pozio­mym był ponadto nie­sta­teczny kie­run­kowo. Likwidacja tych wad zajęła pra­wie cały kolejny rok. Okazało się, że Fenestron musi jed­nak pra­co­wać we wszyst­kich fazach lotu „porząd­ku­jąc” nie­jako opływ strug powie­trza wokół uste­rze­nia. Wkrótce do pro­gramu prób dołą­czył prze­bu­do­wany pro­to­typ nr 001, już z Fenestronem, ze zmie­nioną po raz kolejny reje­stra­cją F-ZWRF. Uwzględniając wyniki prób obu śmi­głow­ców prze­kon­stru­owano sta­tecz­nik pio­nowy, a uste­rze­nie poziome prze­nie­siono na belkę ogo­nową, co pozwo­liło istot­nie popra­wić sta­tecz­ność kie­run­kową. Jednak sztywna gło­wica wir­nika nośnego, dosko­nale spi­su­jąca się w ukła­dzie czte­ro­ło­pa­to­wym, w wer­sji trzy­ło­pa­to­wej wyka­zy­wała skłon­no­ści do nad­mier­nych drgań. Gdy w trak­cie prób pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej prze­kro­czono 210 km/h, nastą­piło prze­cią­gnię­cie wir­nika. Tylko dzięki swo­jemu doświad­cze­niu pilot unik­nął kata­strofy. Próbowano temu zara­dzić zwięk­sza­jąc sztyw­ność łopat, co jed­nak nie popra­wiło sytu­acji. Na początku 1969 r. zde­cy­do­wano się na roz­sądny krok wstecz, zastę­pu­jąc bez­prze­gu­bową gło­wicę wir­nika kon­struk­cją pół­sz­tywną, z prze­gu­bami pozio­mymi oraz osio­wymi, bez prze­gu­bów odchy­leń pio­no­wych. Poprawiony wir­nik zabu­do­wano na zmo­der­ni­zo­wa­nym pierw­szym pro­to­ty­pie 001, oraz na pierw­szym egzem­pla­rzu wer­sji pro­duk­cyj­nej SA.341 nr 01 (F-ZWRH). Okazało się, że nowa, mniej awan­gar­dowa gło­wica w połą­cze­niu z ela­stycz­nymi łopa­tami kom­po­zy­to­wymi nie tylko istot­nie popra­wiła cha­rak­te­ry­styki pilo­ta­żowe i manew­rowe śmi­głowca, ale też zmniej­szyła poziom drgań śmi­głowca. Przede wszyst­kim zma­lało ryzyko prze­cią­gnię­cia wir­nika.
Tymczasem sfi­na­li­zo­wano kwe­stię współ­pracy fran­cu­sko-bry­tyj­skiej w zakre­sie prze­my­słu lot­ni­czego. Sud Aviation pod­pi­sała 2 kwiet­nia 1968 r. umowę z bry­tyj­ską firmą Westland o wspól­nym opra­co­wa­niu i pro­duk­cji trzech nowych typów śmi­głow­ców. Średnim śmi­głow­cem trans­por­to­wym miał być wdra­żany już do pro­duk­cji seryj­nej SA.330 Puma, śmi­głow­cem pokła­do­wym dla sił mor­skich i prze­ciw­pan­cer­nym dla armii – bry­tyj­ski Lynx, nato­miast lek­kim śmi­głow­cem wie­lo­za­da­nio­wym – seryjna wer­sja fran­cu­skiego pro­jektu SA.340, dla któ­rego wybrano funk­cjo­nu­jącą w języ­kach oby­dwu kra­jów nazwę Gazelle. Koszty pro­duk­cji obie strony miały pono­sić po poło­wie.
W tym samym cza­sie wypro­du­ko­wano egzem­pla­rze wzor­cowe dla maszyn seryj­nych w wer­sji SA.341. Śmigłowce nr 02 (F-ZWRL) oraz nr 04 (F-ZWRK) pozo­stały we Francji. Z kolei nr 03 począt­kowo zare­je­stro­wany jako F-ZWRI, został prze­wie­ziony w sierp­niu 1969 r. do Wielkiej Brytanii, gdzie w zakła­dach Westlanda w Yeovil posłu­żył jako wzo­rzec pro­duk­cyjny wer­sji Gazelle AH Mk.1 dla bry­tyj­skiej armii. Otrzymał on numer seryjny XW 276 i odbył pierw­szy lot w Anglii 28 kwiet­nia 1970 r.

  • Miłosz Rusiecki

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE