Wysokościowy samolot rozpoznawczy Lockheed U-2S przelatuje w pobliżu San Francisco; 23 marca 2016 r.

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęły szereg programów modernizacyjnych, których celem jest znaczne zwiększenie możliwości operacyjnych samolotów rozpoznawczych Lockheed U-2S Dragon Lady.

Sześćdziesiąt pięć lat temu firma Lockheed zbudowała na zlecenie Centralnej Agencji Wywiadowczej (Central Intelligence Agency, CIA) nowatorski samolot rozpoznawczy U-2A. Użytkowany obecnie przez USAF model U-2S należy do trzeciej generacji U-2 i jedynie zewnętrznie przypomina pierwsze U-2A. W latach 1967–1970 Lockheed dostarczył siłom powietrznym 12 egzemplarzy U-2R, a następnie, w latach 1981–1993, 18 egzemplarzy TR-1A. Obydwa modele były identycznie strukturalnie. Wersja TR-1A była przeznaczona do prowadzenia rozpoznania taktycznego, natomiast U-2R do rozpoznania strategicznego. W 1991 r. wszystkie egzemplarze TR-1A zostały oznaczone jako U-2R.

Ważnym komponentem wyposażenia U-2S jest satelitarny system transmisji danych Senior Span/Senior Spur, przenoszony w kroplowej owiewce na grzbiecie samolotu.

W 1994 r. rozpoczął się program wyposażania całej floty U-2R w nowe silniki General Electric F118-GE-110. Zastąpiły one stare silniki typu Pratt & Whitney J57. U-2R były ostatnimi samolotami w inwentarzu USAF, które posiadały nieprodukowane już wówczas silniki J57. Obydwa silniki mają porównywalną moc (rzędu 80 kN), jednakże F118-GE-110 jest lżejszy od J57 o 680 kg. Dzięki zastosowaniu lżejszego silnika zwiększył się udźwig U-2R i polepszyły osiągi. F118 jest oszczędniejszy, prostszy w obsłudze oraz zapewnia produkcję większej ilości energii elektrycznej potrzebnej do zasilania systemów pokładowych. Po wymianie silników wszystkie U-2R oznaczono jako U-2S. Dwumiejscowa wersja szkolna otrzymała oznaczenie TU-2S.

Pod koniec lat 90. zmodernizowano systemy elektryczne samolotu wprowadzając światłowody. Dzięki temu zmniejszyły się auto-zakłócenia generowane przez okablowanie samolotu. W latach 2000–2005 zrealizowano program modernizacji całej floty do standardu Block 20. U-2S otrzymały m.in.:

• •  tzw. szklany kokpit (glass cockpit) z trzema wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi (15 x 20 cm);
  •  zintegrowany system ostrzegania przed opromieniowaniem radiolokacyjnym oraz przeciwdziałania elektronicznego BAE Systems AN/ALQ-221 (RWR, ESM);
  •  nową wersję systemu SYERS oznaczoną jako SYERS-2A;
  •  nową wersję systemu ASARS oznaczoną jako ASARS-2A;
  •  system DDL-2 pozwalający na transmisję danych rozpoznawczych do stacji naziemnych armii, piechoty morskiej lub marynarki wojennej.

W 2008 r. samoloty otrzymały system AN/ASQ-230 przeznaczony do prowadzenia rozpoznania systemów łączności. System ten automatycznie wykrywa, rejestruje, przetwarza, identyfikuje oraz geolokalizuje sygnały radiowe.

W 2013 r. zakończył się program modernizacyjny nazwany CARE (Cockpit Altitude Reduction Effort). W ramach CARE zwiększono wytrzymałość strukturalną płatowca, zmodernizowano system dostarczania tlenu, zawory instalacji tlenowej oraz systemy sterowania dystrybucją powietrza. Zwiększono ciśnienie powietrza w kokpicie z poziomu 8900 m do 4500 m, przy locie na maksymalnym pułapie operacyjnym U-2S, czyli ok. 21 300 m. Dzięki modernizacji CARE zmniejszyło się ryzyko choroby dekompresyjnej pilotów.

Siły powietrzne obecnie posiadają 26 samolotów U-2S oraz cztery dwumiejscowe egzemplarze szkolne TU-2S. Jeden U-2S (80-1099) przechodzi kompleksowy remont generalny. Jest to maszyna, która w sierpniu 2008 r. została uszkodzona w wypadku na terenie bazy Al Dhafra w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Ma ona zostać przywrócona do służby w 2022 r., przez co liczba U-2S e linii zwiększy się do 27 maszyn.

Średnia wieku dla całej floty wynosi blisko 37 lat. Średnio co sześć lat, lub 4800 godzin nalotu, każdy U-2S przechodzi gruntowny, trwający blisko rok przegląd techniczny (Programmed Depot Maintenance, PMD). Samoloty wówczas praktycznie rozbierane na części i składane ponownie. Średni resurs floty U-2S jest wciąż bardzo niski i wynosi ok. 18 tysięcy godzin. Jedynie najstarsze, pochodzące z końca lat 60. egzemplarze zgromadziły ok. 30 tys. godzin. Zalecana granica eksploatacji dla płatowca U-2S to 75 tys. godzin, chociaż wytrzymałość strukturalna głównych komponentów może sięgać nawet 125 tys. godzin.

U-2S vs RQ-4B

W 2006 r. siły powietrzne Stanów Zjednoczonych po raz pierwszy ogłosiły plan całkowitego wycofania ze służby samolotów U-2S. Miały je zastąpić samoloty zdalnie pilotowane Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk (Block 30). Oblatany w listopadzie 2007 r. model Block 30 został wyposażony do prowadzenia rozpoznania oraz zwiadu elektronicznego. Block 30 osiągnął wstępną gotowość operacyjną w sierpniu 2011 r. Na wycofanie U-2S nie zgadzali się wówczas legislatorzy. Kongresmani byli zdania, że jest to decyzja przedwczesna i że Global Hawk nie są gotowe aby zastąpić U-2.

W kolejnych latach okazało się, że faktycznie – siły powietrzne nie były zadowolone do końca z możliwości oferowanych przez RQ-4B Block 30. Ponadto cały program wprowadzenia ich do służby okazał się bardziej kosztowny niż pierwotnie zakładano. W marcu 2014 r. USAF powróciły jednak do planu wycofania U-2S, twierdząc, że nie są w stanie finansować jednocześnie flot U-2S oraz RQ-4B. Założono wówczas wstępnie, że wycofywanie samolotów U-2S rozpocznie się w 2019r.

Ostatecznie, w maju 2017 r., siły powietrzne Stanów Zjednoczonych zrezygnowały z planu wycofania samolotów U-2S. Jest to jedyna załogowa platforma rozpoznawczo-zwiadowcza USAF o możliwościach taktycznych jak na razie nieosiągalnych dla samolotów bezzałogowych. Pomimo, że RQ-4B może przebywać w powietrzu nawet do 34 godzin, to jego maksymalny pułap lotu jest o blisko 3 tys. m mniejszy od U-2S. Przy prowadzeniu rozpoznania i zwiadu z powietrza różnica ta ma kluczowe znaczenie.

Samoloty takie jak U-2 czy Global Hawk latają zazwyczaj wzdłuż granic państw czy obszarów pozostających w obszarze zainteresowania strategicznego lub taktycznego. Ich czujniki pokładowe skierowane są w bok, pod kątem względem osi podłużnej samolotu. Pozwala to na „zaglądanie” na dany teren lecąc równolegle do niego. Im wyżej znajduje się samolot rozpoznawczy, tym zasięg jego czujników pokładowych jest większy. Aby osiągnąć swój pułap maksymalny Global Hawk potrzebuje aż czterech godzin natomiast U-2S – jedynie pół godziny. Pozostające w gotowości bojowej U-2S mogą praktycznie natychmiast startować. Przygotowanie do lotu RQ-4B i opracowanie jego trasy przelotu zajmuje dużo więcej czasu. Największe znaczenie ma jednak czynnik ludzki.
Pilot U-2S może błyskawicznie podejmować decyzje, reagować na rozwój sytuacji lub wykonywać polecenia zgodnie z potrzebami misji. Ponadto, w przeciwieństwie do samolotów bezzałogowych, U-2S mogą operować w „zatłoczonych” przez cywilny ruch lotniczy przestrzeniach powietrznych państw sojuszniczych.

„Wielka trójka” systemów rozpoznawczo-zwiadowczych

Samoloty U-2S przenoszą trzy główne systemy rozpoznawczo-zwiadowcze: dwa z nich instalowane są w dziobie (ASARS-2A, SYERS-2A), a trzeci – w dwóch tzw. super-zasobnikach podskrzydłowych (Senior Glass/Spear/Ruby). Opracowano dwa typy wymienialnych owiewek dziobowych z systemami ASARS-2A i SYERS-2A.

Raytheon ASARS-2A (Advanced Synthetic Aperture Radar) to stacja radiolokacyjna obserwacji bocznej z syntetyczną aperturą, z dwoma antenami ustawionymi w literę V. Anteny skanują obszar po obu stronach samolotu na odległości do 180 km. Radar pozwala na wykrywanie celów stacjonarnych lub działa w trybie śledzenia poruszających się obiektów (Ground Moving Target Indicator, GMTI). W trybie tym stacja radiolokacyjna dzięki efektowi Dopplera jest w stanie wykryć i śledzić poruszające się pojazdy lub grupy ludzi.