Samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik na lotnisku Kraków-Balice. Okresowo w ramach szkolenia instruktorzy piloci wykonują loty zapoznawcze z innymi lotniskami trenując przy okazji procedury cywilne.
W 1981 biuro konstrukcyjne PZL „Warszawa-Okęcie” przedstawiło do akceptacji wojsku projekt „System Szkolenia PZL – Kolegium”, który składał się z: samolotu PZL-130 Orlik, systemu diagnostycznego Inspektor i symulatora naziemnego Profesor.
Po serii konsultacji w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie zespół pod kierunkiem mgr. inż. Andrzeja Frydrychewicza ustalił, że samolot do szkolenia podstawowego polskich pilotów wojskowych powinien charakteryzować się prędkością maksymalną 450-500 km/h, prędkością wznoszenia 12-15 m/s, pułapem 10 000 m oraz zasięgiem nie mniejszym niż 1500 km.
Zbudowano cztery prototypy PZL-130 Orlik, z których jeden przeznaczono do badań na ziemi, a trzy do prób w locie. Jako pierwszy wzbił się w powietrze egzemplarz 002 (SP-PCA), co miało miejsce 12 października 1984 r.
Miał on pozwolić na wykonywanie pełnej akrobacji, podczas której wymagana będzie precyzyjna technika pilotowania oraz korkociągów w celu zapoznania ucznia z charakterystykami przeciągnięcia, a w razie błędów popełnionych przez pilota jego reakcje miały być podobne do odrzutowego samolotu bojowego. Również start i lądowanie miały mieć profil podobny do samolotu bojowego. Kabina nowego samolotu szkolnego zbudowana w układzie tandem (z instruktorem zajmującym miejsce z tyłu), dzięki modułowej konstrukcji miała umożliwiać zmianę wyposażenia – stosownie do etapu szkolenia i rozwoju systemów nawigacyjnych. Kolejną cechą miała być możliwość przenoszenia szkolnego wyposażenia bojowego (minimum 800 kg), a system celowniczy miał być zintegrowany z nawigacyjnym. Na użytkowanie samolotu nie miały mieć wpływu ograniczenia wynikające z niekorzystnych warunków atmosferycznych, a koszt godziny lotu powinien być trzykrotnie niższy od dotychczasowego.
Zdecydowano, że do napędu posłuży silnik turbośmigłowy. Przyjęto, że silnik wraz ze śmigłem będzie zamontowany w układzie klasycznym. Założono gruby, 15-procentowy, profil skrzydła, zapewniający korzystną charakterystykę przeciągnięcia, dużą sztywność konstrukcji (uniknięcie zjawiska flatteru i osiągnięcie wysokiej trwałości zmęczeniowej) oraz zapewniający odpowiednią przestrzeń do zainstalowania zbiorników paliwa. Obrys skrzydła, zbieżność i wydłużenie zoptymalizowano dla dużego zakresu kątów natarcia i dużej sterowności poprzecznej, cechującej odrzutowe samoloty bojowe. W trakcie projektowania, a także kompletowania wyposażenia, zastosowano standardy cywilne wynikające z przepisów Federal Aviation Regulations Part 23 (FAR-23).
W Dowództwie Wojsk Lotniczych zawyrokowano jednak, że samolotem do szkolenia podstawowego pozostanie TS-11 Iskra (180 godzin), do szkolenia zaawansowanego zostanie wprowadzony samolot I-22 Iryda (90 godzin), natomiast dla PZL-130 Orlik przewidziano jedynie miejsce zwolnione po wycofaniu tłokowych TS-8 Bies z Aeroklubu PRL, co wiązało się z wykorzystaniem ich w wymiarze zaledwie 30 godzin do szkolenia selekcyjnego. Ta decyzja zmusiła konstruktorów do zastąpienia silnika turbośmigłowego, tłokowym.
Projekt wstępny przygotowano w ciągu 12 miesięcy, a następnie w październiku 1982 r. rozpoczęto realizację projektu technicznego. Jednocześnie z tymi pracami rozpoczęto budowę makiety PZL-130 Orlik, którą ukończono w lipcu 1982 roku. Otrzymała ona wojskowe malowanie i fikcyjny numer boczny 0252. We wrześniu 1982 r. w zespole mgr. inż. A. Frydrychewicza na konstruktora prowadzącego projekt wyznaczono mgr. inż. Tomasza Wolfa.
Pierwszy prototyp 001 na którym nie zabudowano silnika wykorzystano do prób statycznych, w trakcie których został zniszczony. Drugi prototyp 002 ukończono we wrześniu 1984 r. Otrzymał on jedyny silnik tłokowy jaki był w tamtym okresie dostosowany do wykonywania akrobacji i dostępny na rynku wschodnim, czyli 9-cylindrowy, gwiazdowy Wiedieniejew M-14P, o maksymalnej mocy 360 KM. Ze względu na krótkie podwozie silnik musiał przejść modyfikację polegającą na usunięciu reduktora; pierwotnie był on bowiem używany na samolocie z dużym śmigłem. Natomiast konstruktorzy PZL-130 Orlik chcieli mieć silnik o małym momencie bezwładności (co było ważne w akrobacji), napędzający śmigło o małej średnicy.
Prototyp 002 pozostawiono w naturalnym kolorze metalu, jedynie ster kierunku pomalowano na pomarańczowo. Jego oblot odbył się 12 października 1984 roku. Za sterami samolotu oznaczonego cywilną rejestracją SP-PCA zasiadł wówczas pilot doświadczalny PZL „Warszawa-Okęcie” Witold Łukomski. Do pierwszego lotu samolot ze zmodyfikowanym w zakładach PZL-Kalisz silnikiem M-14Pm (320 KM) wzbił się z warszawskiego Okęcia. Miał on zamontowane trójłopatowe śmigło samonastawne PZL US-142KL. Zapas paliwa na samolocie w czterech zbiornikach skrzydłowych wynosił 420 l (2 x 110 l i 2 x 100 l).
29 grudnia 1984 r. pilot doświadczalny Jerzy Jędrzejewski oblatał prototyp 003, który otrzymał rejestrację SP-PCB, a 12 stycznia 1985 r. pil. dośw. Jerzy Wojnar – 004, który otrzymał rejestrację SP-PCC. Oba miały silniki M-14Pm, ale nieco inne śmigła – PZL US-141. Z tym zespołem napędowym PZL-130 Orlik osiągał prędkość maksymalną 385 km/h i przelotową 330 km/h. Prędkość wznoszenia wynosiła 7,4 m/s, pułap praktyczny – 7000 m, a zasięg – 1240 km. Masa własna – 950 kg, masa startowa maksymalna – 1500 kg. Po pierwszych lotach piloci doświadczalni zakładu PZL „Warszawa-Okęcie” bardzo pozytywnie ocenili nową konstrukcję, stwierdzając, że nadaje się ona do szkolenia wstępnego, jest manewrowa, osiąga z nawiązką założone w koncepcji parametry i wytyczne co automatycznie przełoży się na jakość szkolonych pilotów.
W czerwcu 1985 r. prototyp 004 (SP-PCC), pomalowany na ciemnogranatowy kolor został w częściach wysłany na 36. Międzynarodowy Salon Lotniczy i Astronautyczny do Paryża, gdzie prezentowano go na wystawie statycznej. Natomiast 003 (SP-PCB) zademonstrowano w styczniu 1986 r. w Chińskiej Republice Ludowej na wystawie w Pekinie, mając na uwadze możliwość zamówienia polskiego produktu przez zewnętrznego odbiorcę. Samolot otrzymał wojskowe malowanie – ciemno-oliwkowo-zielone z wąskimi łatkami (paskami) w kolorze błękitnym.
Na początku 1988 r. ukończono pierwsze dwa PZL-130 z serii informacyjnej dla wojska: 005 i 006, wyposażone w silniki tłokowe M-14Pm. Oblatano je (odpowiednio) 19 lutego i 19 marca. W okresie 28 sierpnia 1988 do 15 czerwca 1989 r.wraz z prototypem 003, brały one udział w dalszych próbach Orlika prowadzonych na Okęciu.
Jednym z krajów, który był zainteresowany zakupem PZL-130 Orlik, była Kolumbia. Potrzebowano tam uzbrojonego lekkiego samolotu szkolno-treningowego do działań przeciwpartyzanckich. Żeby sprostać oczekiwaniom klienta samolot trzeba było jednak wyposażyć w mocniejszy silnik turbośmigłowy, zachodnią awionikę i uzbrojenie, do czego z kolei potrzebny był partner zagraniczny.
Promocją PZL-130 Orlik na rynki zachodnie zajął się Kanadyjczyk polskiego pochodzenia, właściciel powstałej w 1977 r. firmy Airtech Canada Aviation Services Ltd. z Peterborough Airport spod Toronto instruktor pilot Bogdan Wolski. Firma ta nawiązała współpracę z Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego „PEZETEL”, sprzedając w Kanadzie polskie szybowce i samoloty PZL-104 Wilga, otwierając tam też ich centrum serwisowe. Ponadto modyfikowano różne samoloty, montując na nich polskie silniki. Dla PZL--130T Turbo Orlik przewidziano silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney Canada PT6A-25A o maksymalnej mocy 550 KM (zredukowanej z 750 KM). W listopadzie 1985 r. rozmontowany prototyp 004 wysłano statkiem do Kanady. Na miejscu poza silnikiem turbośmigłowym w samolocie zamontowano podstawową awionikę firmy Bendix-King w postaci radiokompasu, radiostacji UKF, odbiornika VOR/DME i transpondera. Montażem czterech podskrzydłowych zaczepów na uzbrojenie lub dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 250 l zajęła się belgijska firma FN Herstal.
Do siedziby Airtech Canada udali się Andrzej Frydrychewicz, Władysław Skorski, Jerzy Wojnar i mechanik Henryk Grużewski. Z uwagi na to, że samolot posiadał polską rejestrację SP-PCC, zmienioną w międzyczasie na SP-RCC, po przebudowie został sprawdzony przez przedstawiciela polskiego nadzoru technicznego. Zmianie uległo również malowanie maszyny na szare z czerwonym dołem kadłuba i czerwonymi ukośnymi pasami na skrzydłach. Kolor czerwony od szarego oddzielały białe pasy. Na stateczniku pionowym namalowano czerwony, kanadyjski liść klonu. Tak zmodernizowany samolot nazwany PZL-130T Turbo Orlik oblatał pil. dośw. J. Wojnar 16 lipca 1986 r. Maszyna uzyskała certyfikat FAR-23 w styczniu następnego roku. Po krótkich próbach maszyna została przebazowana do Bogoty w Kolumbii, gdzie miała zostać zademonstrowana wojsku. Kraj ten był zainteresowany zakupem 90 takich samolotów. Niestety, 20 stycznia 1987 r. w wyniku błędu pilotażowego doszło do katastrofy. W jej wyniku śmierć ponieśli Bogdan Wolski i kolumbijski pilot wojskowy.
Dane zebrane w trakcie lotów PZL-130T Turbo Orlik i doświadczenia wynikające z eksploatacji samolotu turbośmigłowego przedstawiono na posiedzeniu grupy roboczej Komitetu Technicznego Układu Warszawskiego, która uznała za celowe wykorzystanie samolotu turbośmigłowego w wojskowym szkoleniu lotniczym, jednocześnie zalecając użycie do napędu czechosłowackiego silnika Motorlet (Walter) M601, wykorzystywanego do napędu samolotu komunikacyjnego L-410UVP-E Turbolet, po dostosowaniu do wykonywania akrobacji. W ślad za tym projekt wyposażenia samolotu PZL-130 Orlik w silnik turbośmigłowy uzyskał poparcie Dowództwa Wojsk Lotniczych. 17 sierpnia 1987 r. Główny Inspektor Techniki WP wydał Zarządzenie nr 21 powołujące i określające skład Komisji Badań Kwalifikacyjnych samolotu PZL-130. Celem badań (zgodnie z przepisami SUTW-70 i MOROZ STW RWPG 069-70), było sprawdzenie własności i osiągów samolotu, porównanie ich z wstępnymi wymaganiami taktyczno-technicznymi oraz określenie możliwości przyjęcia samolotu do wyposażenia lotnictwa Sił Zbrojnych PRL i Aeroklubu PRL, a także dopuszczenia go do produkcji seryjnej dla potrzeb obronnych.
Jednocześnie Wojsko Polskie włączyło się do finansowania prac nad samolotem, zamawiając wstępną serię 25 sztuk (wcześniej fundusze na rozwój samolotu pochodziły z Ministerstwa Nauki, Szkolnictwa Wyższego i Techniki). Teraz Orlik z napędem turbośmigłowym miał być przeznaczony do zastąpienia TS-11 Iskra, natomiast funkcję samolotu szkolenia selekcyjnego miała pełnić PZL M-26 Iskierka.
W przypadku produkcji Orlika z napędem tłokowym istniała możliwość pozyskania dla niego silnika produkowanego w Polsce, ponieważ zakład PZL-Kalisz wytwarzał rodzinę silników AI-14 (od 1956 r.) z której wywodził się M-14. Odpowiednie zamówienie w kaliskim zakładzie zostało złożone w 1983 r., a jako silnik bazowy do modyfikacji wybrano AI-14RDP o maksymalnej mocy 280 KM i mocy trwałej 240 KM. Stworzony pod nowe wymagania silnik otrzymał oznaczenie K-8AA. W trakcie prób na hamowni uzyskano na nim moce większe o 10 KM od modelu wyjściowego. Jeden silnik K-8AA dostarczono do zakładu PZL „Warszawa-Okęcie” pod koniec 1987 r.
Wobec stwierdzenia problemów z pilotażem z powodu małej rozpiętości skrzydła oraz krótkiego ogona samolotu, dokonano modyfikacji prototypu 003 (SP-PCB). Rozpiętość zwiększono z 8 do 9 m (powierzchnia nośna wzrosła z 12,3 do 13,0 m²), kadłub zaś przedłużono o 0,25 m i powiększono płetwę przed statecznikiem pionowym. Zmodyfikowany samolot oblatano 10 listopada 1987 r. (J. Jędrzejewski). Następnie na 003 zabudowano silnik K-8AA (nr 8601001) z trójłopatowym śmigłem IS 141000K i z nim prototyp ten oblatano 25 marca 1988 r. (J. Wojnar).
Na początku 1988 r. ukończono pierwsze dwa PZL-130 Orlik z serii informacyjnej dla wojska: 005 i 006. Na pierwszym zabudowano silnik M-14Pm o mocy 320 KM. Natomiast druga maszyna otrzymała silnik M-14Pm o mocy maksymalnej podwyższonej do 360 KM. Zostały one oblatane – odpowiednio – 19 lutego 1988 r. (Jerzy Wojnar i Stanisław Bylinka) i 19 marca 1988 r. (Tadeusz Dunowski i M. Bajorek). Brały one udział w dalszych próbach wraz z prototypem 003 (SP-PCB). Badania na tych egzemplarzach przeprowadzili na lotnisku Okęcie (w okresie od 26 sierpnia 1988 do 15 czerwca 1989 r.) przedstawiciele Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, 24. Przedstawicielstwa Wojskowego, Dowództwa Wojsk Lotniczych oraz piloci z 45. Lotniczej Eskadry Doświadczalnej. Badania naziemne zakończono 4 listopada 1988 r., a próby w locie rozpoczęto 4 kwietnia 1989 roku. W sumie wykonano 15 lotów. Odbyły się one w strefie w rejonie Góry Kalwarii i jednorazowo w rejonie Modlina. Łączny czas nalotu wyniósł 17 godzin i 51 minut. W orzeczeniu wydanym po zakończeniu prób czytamy: Stwierdza się, że samolot spełnia wymagania WTT oraz przepisów FAR-23 i może stanowić wzorzec (w zakresie konstrukcji i technologii wytwarzania) do podjęcia produkcji seryjnej po uwzględnieniu zaleceń wymienionych w Planie zamierzeń technicznych związanych z realizacją zaleceń Komisji Badań Kwalifikacyjnych samolotu PZL-130 Orlik.
Do prób kwalifikacyjnych przeznaczono prototypy PZL--130 Orlik wyposażone w różne jednostki napędowe: samolot z silnikiem M-14Pm o maksymalnej mocy 320 KM ze śmigłem US-142 KL oraz samolot z silnikiem M-14Pm o mocy podwyższonej do 360 KM ze śmigłem US-141. Jednocześnie przedstawiciele wojska stwierdzili, że samolot PZL-130 Orlik z silnikiem K-8AA ma zdecydowanie za słabe osiągi i nie spełnia założonych wymagań (wycofany z prób prototyp 003 przekazano do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie). Wkrótce okazało się, że nie ma także możliwości zakupu radzieckiego silnika tłokowego M-14P, ponieważ produkcję tej jednostki napędowej przekazano do Rumunii, a tam jej nie udało się opanować. Z tego powodu główny odbiorca Orlików wycofał się ze wstępnego zamówienia na 25 samolotów tego typu.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
