Royal Aircraft Factory S.E.5 cz.1

S.E.5a w ostatecznej konfiguracji, z długimi rurami wydechowymi i dwułopatowym śmigłem. Przypuszczalnie jest to jeden z egzemplarzy dostarczonych do Stanów Zjednoczonych, gdzie miała się rozpocząć produkcja licencyjna samolotów myśliwskich tego typu.

S.E.5a w ostatecznej konfiguracji, z długimi rurami wydechowymi i dwułopatowym śmigłem. Przypuszczalnie jest to jeden z egzemplarzy dostarczonych do Stanów Zjednoczonych, gdzie miała się rozpocząć produkcja licencyjna samolotów myśliwskich tego typu.

Brytyjski samolot myśliwski S.E.5 nigdy nie zdobył takiej sławy i rozpoznawalności, jak współczesny mu Sopwith Camel, dlatego poza wąskim gronem entuzjastów i historyków pozostaje praktycznie nieznany. Tymczasem to właśnie S.E.5 z perspektywy czasu obdarzono zaszczytnym przydomkiem „Spitfire’a pierwszej wojny światowej”.

Był ulubionym samolotem asów RFC (Royal Flying Corps; Królewski Korpus Lotniczy). Andrew Beauchamp-Proctor wszystkie swoje 54 zwycięstwa wywalczył za jego sterami; James McCudden 51 z 57; George McElroy wszystkie 47. Ta lista jest imponująco długa – aż 86 latających nim pilotów odniosło dziesięć lub więcej tzw. zwycięstw powietrznych1. Chociaż nie tak zwrotny, jak Nieuport, Camel czy Fokker Dr.I, okazał się jednym z najszybszych samolotów I wojny światowej. Jego osiągi predysponowały go do walk myśliwskich na dużej wysokości (podczas gdy Sopwith Camel lepiej sprawdzał się w działaniach na średnim i niskim pułapie). Niemieccy piloci zgodnie twierdzili, że S.E.5 był ich najtrudniejszym przeciwnikiem.

Pierwszy z trzech prototypów S.E.5. Zwraca uwagę nadskrzydłowy zbiornik opadowy i brak karabinu maszynowego Lewisa.

Pierwszy z trzech prototypów S.E.5. Zwraca uwagę nadskrzydłowy zbiornik opadowy
i brak karabinu maszynowego Lewisa.

Geneza

S.E.5 powstał w odpowiedzi na niemiecką dominację w powietrzu na przełomie 1915/16 r., w okresie zwanym Plagą Fokkerów. Aliantom udało się zniwelować tę tymczasową przewagę nieprzyjaciela w dużej mierze dzięki reorganizacji własnych sił (m.in. sformowaniu specjalistycznych dywizjonów myśliwskich) i lepszej taktyce. Rzucone wówczas na szalę samoloty ententy nie posiadały synchronizatora, który umożliwiał strzelanie przez tarczę śmigła, co w powszechnym mniemaniu uczyniło jednopłatowe Fokkery serii E tak groźną bronią. Francuskie Nieuporty 11 uzbrojono w karabin maszynowy zamontowany na wsporniku nad górnym płatem, natomiast brytyjskie F.E.2b i Airco DH.2 były napędzane śmigłem pchającym, zainstalowanym z tyłu samolotu. Niemniej ich sukces w zwalczeniu Plagi Fokkerów był tak znaczący, że Niemcy zaczęli powielać rozwiązania przeciwnika, budując myśliwce dwupłatowe – Fokker D.II i Halberstadt D.II – a także formując własne dywizjony myśliwskie (Jagdstaffeln, w skrócie Jastas).

Tymczasem w lutym 1916 r. Brig. Gen. Trenchard, dowódca RFC we Francji, słusznie przewidując, że przewaga jego myśliwców nie potrwa długo, przedstawił oczekiwania wobec samolotu nowej generacji dla swojego korpusu. Następca ówcześnie użytkowanych konstrukcji miał rozwijać prędkość min. 100 mil na godzinę (ok. 160 km/h) na wysokości 10 000 stóp (ok. 3000 m), dysponować pułapem co najmniej 18 000 stóp (ok. 5500 m), a także osiągać wysokość 10 000 stóp w czasie krótszym niż 15 min. i móc prowadzić ogień na wprost. Co ciekawe, Trenchard preferował samolot dwumiejscowy, ale dopuszczał konstrukcję jednomiejscową.

Gdy War Office (wydział brytyjskiego rządu odpowiedzialny za administrację armii) przekazał te wymogi przemysłowi lotniczemu, odpowiedziało kilka wytwórni. Jedną z nich była rządowa Royal Aircraft Factory w Farnborough, od początku swego istnienia funkcjonująca bardziej jako ośrodek badawczy (którym ostatecznie została, pod nazwą RAE) niż koncern lotniczy. Z tego względu niemal wszystkie powstałe tam samoloty miały w oznaczeniu literę E (od Experimental). Z ponad dwudziestu, które zaprojektowano w Farnborough w latach 1914-1918, tylko nieliczne weszły do produkcji seryjnej, wśród nich wspomniany wcześniej F.E.2b ze śmigłem pchającym. Dla sektora prywatnego najwyraźniej nawet tyle było za dużo. W okresie Plagi Fokkerów brytyjska prasa zaczęła oskarżać wytwórnię, że ta korzysta z preferencyjnego traktowania rządu, produkując dla wojska samoloty przestarzałe (rozpoznawcze B.E.2) lub wręcz nieudane (myśliwskie B.E.12). Mimo tej medialnej nagonki, Royal Aircraft Factory podjęła wyzwanie i latem 1916 r. zespół konstruktorów, którym kierowali inżynierowie Henry Folland i John Kenworthy, zaprojektował jednomiejscowy myśliwiec, który otrzymał oznaczenie S.E. (Scout Experimental) 5. Impulsem do jego zbudowania było pozyskanie francuskich, 8-cylindrowych silników rzędowych Hispano-Suiza 8A o mocy 150 KM, z napędem bezpośrednim śmigła (bez reduktora; śmigło było osadzone wprost na wale silnika i miało tę samą prędkość obrotową). Zamontowano je w pierwszych dwóch prototypach. Nowa jednostka napędowa pozwoliła bez trudu spełnić oczekiwania w kwestii osiągów.

Największym wyzwaniem okazał się wymóg, by samolot mógł prowadzić ogień na wprost. Problem, jak to robić, by nie odstrzelić sobie własnego śmigła, próbowano rozwiązać na różne sposoby. Wiosną 1915 r. francuski lotnik Roland Garros na łopatach śmigła swojego Morane-Saulnier L zamontował stalowe ochraniacze w kształcie klina, o które rykoszetowały kule. W ten sposób zdołał nawet zestrzelić trzy samoloty. Urządzenie, chociaż toporne, dało impuls do rozwoju synchronizatora Fokkera (Zentralsteurung). Podczas gdy wyposażone weń niemieckie myśliwce dziesiątkowały samoloty przeciwnika już od połowy 1915 r., lotnictwo ententy wciąż borykało się ze znalezieniem analogicznego i równie niezawodnego rozwiązania. Każde z nich było niechcianym kompromisem. Zamontowanie kaemu nad górnym płatem sprawiało, że zmiana magazynków była trudna i niebezpieczna – szczególnie podczas walki! Brytyjczycy próbowali montować karabin na burcie samolotu i strzelać z niego po skosie, na lewo od tarczy śmigła, co jednak komplikowało celowanie (lufa nie znajdowała się w osi lotu). Z kolei samoloty ze śmigłem pchającym, chociaż miały znakomite pole ostrzału, rozwijały mniejszą prędkość (ich konstrukcja stawiała duży opór aerodynamiczny) i już wtedy było wiadomo, że przyszłość należy do samolotów ze śmigłem ciągnącym. Z tego względu wytwórnia Royal Aircraft Factory już po uzyskaniu silników Hispano-Suiza stworzyła alternatywny projekt F.E.10, w którym śmigło ciągnące znajdowało się nie przed, ale bezpośrednio za pilotem (sic!), siedzącym w gondoli na dziobie samolotu. To niepraktyczne rozwiązanie zarzucono na rzecz S.E.5 w układzie konwencjonalnym.

Rozwój konstrukcji

Pierwsze samoloty RFC wyposażone w synchronizator (Bristol Scout i Sopwith 1½ Strutter) weszły do służby wiosną 1916 r. W S.E.5 zastosowano synchronizator nowszej generacji, typu Constantinesco, wyposażony w impulsowy układ hydrauliczny. Był on mniej zawodny od powszechnie stosowanych urządzeń mechanicznych tego typu (ze względu na brak podatnych na uszkodzenia popychaczy). Miał on jednak ten sam mankament, co inne ówczesne synchronizatory brytyjskiej produkcji – mógł obsługiwać tylko jeden karabin maszynowy strzelający przez tarczę śmigła (wersja obsługująca dwa kaemy pojawiła się dopiero pod koniec 1917 r. i nigdy nie została zainstalowana w S.E.5).

Z tego względu wytwórnia Royal Aircraft Factory zdecydowała się na układ uzbrojenia znany z francuskich Nieuportów 17 – jeden Vickers kal. 7,62 mm z synchronizatorem i jeden Lewis (tego samego kalibru), przymocowany do górnego płata i strzelający ponad tarczą śmigła. W istocie S.E.5 był pierwszym myśliwcem brytyjskiej produkcji uzbrojonym w dwa strzelające na wprost kaemy. Zapas amunicji do Vickersa wynosił 400 sztuk. Lewis był zasilany z magazynków o pojemności 100 naboi. Dla ułatwienia jego obsługi zastosowano tzw. zaczep Fostera, dzięki któremu pilot mógł sięgnąć do kaemu i zsunąć go w dół po prowadnicy w kształcie łukowatej szyny. To rozwiązanie umożliwiło, choć w niezamierzony sposób, innowacyjny typ ataku – ostrzelanie przeciwnika ogniem prowadzonym po skosie w górę. Mimo to wielu pilotów krytykowało układ uzbrojenia S.E.5, wskazując na wyższość systemu, który Niemcy zastosowali w Albatrosie D.II, czyli dwa zsynchronizowane kaemy na masce silnika, zasilane z taśmy amunicyjnej. Mieli swoją rację. Nawet po zastosowaniu zaczepu Fostera, przeładowanie kaemu Lewis podczas lotu było w najlepszym wypadku niewygodne (strumień zaśmigłowy mógł cisnąć upuszczony magazynek prosto w twarz pilota).

Prototypowy S.E.5 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 22 listopada 1916 r. Za jego sterami zasiadł Maj. Frank Goodden, główny pilot-oblatywacz Royal Aircraft Factory i współkonstruktor samolotu. Po południu tego samego dnia, na zaproszenie wytwórni, pierwszy prototyp został przetestowany w locie przez Capt. Alberta Balla, ówczesnego czołowego asa RFC (31 zwycięstw), który akurat przebywał na urlopie w Anglii. Jego opinia była miażdżąca. Ball, który w tym okresie latał niezwykle lekkim i zwrotnym myśliwcem Nieuport 17, stwierdził, że S.E.5 jest „niewypałem”. Niedługo później na wytwórnię spadł kolejny cios – 28 stycznia 1917 r., podczas oblotu drugiego prototypu, rozpadło się lewe skrzydło i samolot runął na ziemię, grzebiąc w swych szczątkach pilota, Maj. Gooddena. Przyczyną kraksy była zbyt mała wytrzymałość okuć i komory płatów.

W tym czasie trwała już produkcja seryjna, która ruszyła z początkiem 1917 r. Samoloty wyposażono w silniki Hispano-Suiza 8A, których moc, dzięki zwiększeniu stopnia sprężania, wzrosła do 180 KM. S.E.5 był klasycznym dwupłatowcem o konstrukcji drewnianej (do jego budowy użyto głównie drewna świerkowego), z komorą płatów usztywnioną linkami. Pudełkowaty wygląd, podkreślony czołową, płaską chłodnicą, na pierwszy rzut oka nie robił najlepszego wrażenia, szczególnie w porównaniu z opływowymi kształtami niemieckich Albatrosów. Ta prostota konstrukcji była w dużej mierze podyktowana wymogami produkcji na masową skalę. Zastosowano kadłub kratownicowo-rozpórkowy o przekroju prostokątnym, dodatkowo usztywniony wykrzyżowaniem stalowymi linkami. Część kadłuba była kryta sklejką oklejoną płótnem. Okapotowanie silnika i obudowa kaemu Vickers składały się z duralowych blach. Tylna część kadłuba miała zdejmowane, zesznurowane pokrycie płócienne.

Płat górny był trójdzielny (baldachim kryty sklejką); dolny dwudzielny, z dwuteowymi dźwigarami głównymi i żebrami. Wsporniki baldachimu i podwozie wykonano z profilowanych rur stalowych (później używano lżejszego podwozia drewnianego). Ponadto środkowa część płatów miała stalową konstrukcję nośną. Płaty i usterzenie były usztywnione stalowymi drutami. Wznios skrzydeł, początkowo wynoszący 5°, zredukowano do 3,5°. Nowinkami były sterowana płoza ogonowa i nastawny w locie statecznik poziomy. Trójgoleniowe podwozie zamortyzowano gumowymi sznurami w aluminiowych osłonach.

Pierwsze 24 egzemplarze S.E.5 otrzymał, w marcu 1917 r., nowo sformowany 56. Sqn, którym dowodził Maj. Richard Blomfield, Australijczyk z Sydney. Jak na ironię, jednym z pozyskanych przez niego pilotów był wspomniany Capt. Albert Ball (na stanowisku dowódcy jednej z eskadr), który natychmiast zaczął zabiegać, by 56. Sqn przezbroić w myśliwce Nieuport. Ostatecznie, z racji uprzywilejowanego statusu Balla jako czołowego asa RFC, oddano mu do dyspozycji Nieuporta, którym kontynuował swoje samotne wypady za linię frontu. W ramach działań dywizjonu był jednak zobowiązany pilotować samolot myśliwski S.E.5.

Ball swój przydziałowy egzemplarz poddał licznym przeróbkom. Niektóre z nich, jak usunięcie zbiornika opadowego z powierzchni górnego płata czy zastąpienie rozbudowanej owiewki kokpitu małym, prostym wiatrochronem, zostały powszechnie przyjęte i wdrożone do produkcji seryjnej (zbiornik opadowy wbudowano w górne skrzydło). Inne, jak zainstalowanie dodatkowego kaemu w podłodze (sic!) okazały się zbyt radykalne i z tych modyfikacji polecono mu zrezygnować. To właśnie Ball, nawykły do uzbrojenia nadskrzydłowego w Nieuportach 17, był pierwszym pilotem S.E.5, który zaczął wykorzystywać zaczep Fostera do ataków od dołu.

 

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc