Radziecki czołg ciężki T-10 cz.1

Czołg Obiekt 267 – prototyp czołgu ciężkiego T-10A z armatą D-25T.

Czołg Obiekt 267 – prototyp czołgu ciężkiego T-10A z armatą D-25T.

W Związku Radzieckim po zakończeniu II wojny światowej zaprojektowano szereg czołgów ciężkich. Były wśród nich konstrukcje bardzo udane (np. IS-7) i bardzo niekonwencjonalne (np. obiekt 279). Niezależnie od tego 18 lutego 1949 r. podpisano decyzję Rady Ministrów nr 701-270ss, zgodnie z którą przyszłe czołgi ciężkie nie powinny ważyć więcej, niż 50 t, co wykluczało praktycznie wszystkie stworzone wcześniej maszyny. Motywowano to chęcią użycia do ich transportu standardowych platform kolejowych, oraz wykorzystania większości mostów drogowych.

Były też przyczyny, których nie nagłaśniano. Po pierwsze, szukano sposobów na zmniejszenie wydatków na zbrojenia, a czołg ciężki kosztował tyle, ile kilka czołgów średnich. Po drugie, coraz powszechniejszy był pogląd, że w przypadku wojny jądrowej czas użytkowania każdej broni, z czołgami włącznie, będzie bardzo krótki. Lepiej więc było posiadać więcej czołgów średnich i szybko uzupełniać straty, niż inwestować w doskonałe, lecz mniej liczne czołgi ciężkie.

Równocześnie rezygnacja z czołgów ciężkich w przyszłych strukturach wojsk pancernych nie mieściła się w głowach generalicji. Skutkiem tego było podjęcie prac projektowych nad nową generacją czołgów ciężkich, których masa tylko nieznacznie różniła je od czołgów średnich. Na dodatek szybki postęp w dziedzinie uzbrojenia doprowadził do zaskakującej sytuacji. Otóż pod względem możliwości bojowych czołgi średnie szybko doganiały ciężkie. Dysponowały armatami kal. 100 mm, ale pracowano nad kalibrem 115 mm i pociskami o dużej prędkości początkowej. Tymczasem czołgi ciężkie miały armaty kal. 122-130 mm, a próby zastosowania armat kal. 152 mm dowiodły, że nie da się ich zintegrować z czołgami o masie nawet 60 t.

Próbowano rozwiązać ten problem na dwa sposoby. Pierwszym była budowa dział samobieżnych (dziś pasowałoby do tych konstrukcji określenie „wozy wsparcia ogniowego”), z potężnym uzbrojeniem głównym w obrotowych, ale lekko opancerzonych wieżach. Drugim mogło być zastosowanie uzbrojenia rakietowego, kierowanego, jak i niekierowanego. Do pierwszego rozwiązania nie byli jednak przekonani wojskowi decydenci, a drugie okazało się z wielu powodów trudne do szybkiego zrealizowania.

Jedynym wyjściem było ograniczenie wymagań wobec czołgów ciężkich, czyli pogodzenie się z faktem, że tylko nieznacznie będą one górować nad najnowszymi czołgami średnimi. Dzięki temu można było kolejny raz sięgnąć do perspektywicznych konstrukcji z końca II wojny światowej i na ich bazie stworzyć nowy czołg, lepszy zarówno od IS-3, jak i IS-4. Czołgi obu tych typów były produkowane po zakończeniu wojny, pierwszy w latach 1945-46, drugi 1947-49 i zostały opisane w artykule zamieszczonym w „Wojsko i Technika Historia” nr 3/2019. IS-3 wyprodukowano około 2300 szt., a IS-4 tylko 244. Tymczasem pod koniec wojny Armia Czerwona dysponowała 5300 czołgów ciężkich i 2700 ciężkich dział samobieżnych. Przyczyny ograniczenia wielkości produkcji zarówno IS-3, jak i IS-4 były takie same – ani jeden, ani drugi nie spełniał oczekiwań.

Poprzednik czołgu T-10 – czołg ciężki IS-3.

Poprzednik czołgu T-10 – czołg ciężki IS-3.

Dlatego w wyniku decyzji rządu z lutego 1949 r. przystąpiono do prac nad czołgiem, który miał łączyć w sobie zalety IS-3 oraz IS-4, a nie dziedziczył wad obu konstrukcji. Z pierwszego z wymienionych czołgów zamierzano przejąć konstrukcję kadłuba i wieży, z drugiego – większość elementów układu napędowego. Rezygnacja z konstruowania czołgu od podstaw miała jeszcze jedną przyczynę: były nią niewiarygodnie krótkie terminy realizacji prac.

Trzy pierwsze czołgi miały zostać przekazane do prób państwowych w sierpniu 1949 r. czyli po pół roku (!) od rozpoczęcia projektowania. Kolejnych 10 maszyn miało być gotowych miesiąc później.Był to harmonogram całkowicie nierealny, a prace komplikowała dodatkowo decyzja, że wóz ma zostać zaprojektowany przez zespół Ż. Kotina z Leningradu, ale produkcję ma podjąć fabryka w Czelabińsku. Zwykle ścisła współpraca konstruktorów i technologów funkcjonująca w ramach jednej firmy jest najlepszą receptą na szybką realizację projektów.

W tym przypadku próbowano ten problem rozwiązać delegując Kotina wraz z grupą inżynierów do Czelabińska, a także wysyłając tam, również z Leningradu, zespół 41 inżynierów z instytutu WNII-100, którym zresztą również kierował Kotin. Nigdy nie wyjaśniono przyczyn takiego „podziału pracy”. Zwykle próbuje się go tłumaczyć kiepską kondycją LKZ (Leningradzki Kirowski Zawod), który powoli odradzał się po częściowej ewakuacji oraz częściowej „głodowej” działalności w oblężonym mieście. Tymczasem CzKZ (Czelabiński Kirowski Zawod) był niedociążony zamówieniami produkcyjnymi, ale jego zespół konstrukcyjny uznawano za mniej wydolny od leningradzkiego.
Nowy projekt otrzymał „czelabiński”, czyli zaczynający się od cyfry 7 numer – Obiekt 730, ale zapewne z powodu kooperacyjnego projektowania w dokumentacji najczęściej używano oznaczenia IS-5 (czyli Iosif Stalin-5), choć takowe bywało zwykle nadawane dopiero po przyjęciu czołgu na uzbrojenie.

Wstępny projekt był gotowy już na początku kwietnia, głównie za sprawą szerokiego wykorzystania gotowych rozwiązań węzłów i podzespołów. Dwa pierwsze czołgi miały otrzymać 6-biegowe skrzynie przekładniowe z IS-4 oraz układ chłodzenia z wentylatorami napędzanymi przez silnik główny. Konstruktorzy z Leningradu nie mogli jednak powstrzymać się od wprowadzenia do konstrukcji wozu także rozwiązań, opracowanych dla czołgu IS-7.

Trudno się temu dziwić, gdyż były nowocześniejsze i bardziej perspektywiczne, a na dodatek sprawdzone podczas prób IS-7. Dlatego trzeci czołg miał otrzymać 8-biegową skrzynię przekładniową, pakietowe wałki skrętne w układzie amortyzacji, eżektorowy układ chłodzenia silnika oraz mechanizm wspomagania ładowania. Z IS-4 przejęto układ jezdny z siedmioma parami kół bieżnych, silnik, układ paliwowy, hamulcowy itd. Kadłub przypominał IS-3, ale był pojemniejszy, wieża również miała większą objętość wewnętrzną. Główne uzbrojenie – armata D-25TA kal. 122 mm z amunicją rozdzielnego ładowania była taka sama, jak w obu typach starszych czołgów. Zapas amunicji wynosił 30 nabojów.

Dodatkowe uzbrojenie stanowiły dwa karabiny maszynowe DSzKM kal. 12,7 mm. Jeden był zamontowany z prawej strony osłony jarzma armaty i służył także do przystrzeliwania (strzelano z niego do celów stacjonarnych, żeby upewnić się, czy nastawy armaty są właściwe i pierwszy pocisk trafi w cel). Drugi karabin maszynowy był bronią przeciwlotniczą z kolimatorowym celownikiem K-10T. Jako środki łączności zainstalowano standardową radiostację 10RT-26E i intercom TPU-47-2.

15 maja pełnowymiarową makietę czołgu zaprezentowano komisji rządowej, 18 maja rysunki kadłuba i wieży przekazano do fabryki nr 200 w Czelabińsku, a parę dni później – do zakładów Iżorskich w Leningradzie. Układ napędowy testowano w tym czasie na dwóch odciążonych IS-4 – do lipca przejechały po ponad 2000 km. Okazało się jednak, że dwa pierwsze komplety „skorup pancernych” czyli kadłubów i wież dostarczono do fabryki z opóźnieniem, bo dopiero 9 sierpnia, ale i tak nie było dla nich ani silników W12-5, ani układów chłodzenia, ani innych podzespołów. Wcześniej silniki W12 stosowano w czołgach IS-4.

Silnik był modernizacją znanego i sprawdzonego W-2, czyli napędu czołgów średnich T-34. Zachowano jego układ, rozmiary i skok cylindrów, pojemność itd. Jedyna istotna różnica sprowadzała się do zastosowania mechanicznej sprężarki AM42K podającej do silnika powietrze pod ciśnieniem 0,15 MPa. Zapas paliwa wynosił 460 l w zbiornikach wewnętrznych i 300 l w dwóch kanciastych zbiornikach zewnętrznych, zamontowanych na stałe w tylnej części kadłuba jako przedłużenie pancerza burtowego. Zasięg czołgu miał wynosić do 120 do 200 km w zależności od nawierzchni.
Ostatecznie pierwszy prototyp nowego czołgu ciężkiego był gotowy dopiero 14 września 1949 r., co i tak jest wynikiem rewelacyjnym, bo prace, rozpoczęte formalnie od zera w połowie lutego trwały tylko siedem miesięcy.

Próby fabryczne rozpoczęto już 22 września, ale szybko trzeba je było przerwać, bo wskutek drgań kadłuba popękały wzdłuż spoin wewnętrzne zbiorniki paliwa, wykonane z lotniczego stopu aluminium. Po zamienieniu ich na stalowe próby wznowiono, ale kolejną przerwę spowodowała awaria obu reduktorów burtowych, których wały główne okazały się niedowymiarowane i pod obciążeniem uległy wygięciu i skręceniu. W sumie czołg przejechał 1012 km i został skierowany do przeglądu i generalnej naprawy, choć oczekiwano, że przebieg wyniesie co najmniej 2000 km.
W tym samym czasie trwały dostawy podzespołów dla 11 kolejnych czołgów, ale często były one wadliwe. Np. z 13 odlewów wież, dostarczonych przez Fabrykę nr 200, tylko trzy nadawały się do dalszej obróbki.

Aby ratować sytuację, z Leningradu przysłano dwa komplety ośmiobiegowych planetarnych skrzyń przekładniowych i współpracujących z nimi sprzęgieł, choć zaprojektowano je dla silnika IS-7 o niemal dwukrotnie większej mocy. 15 października Stalin podpisał nową decyzję rządu w sprawie Obiektu 730. Miała numer 701-270ss i przewidywała ukończenie budowy pierwszych dwóch czołgów do 25 listopada i zakończenie ich prób fabrycznych do 1 stycznia 1950 r. Dodatkowo do 10 grudnia jeden kadłub i wieża miały być poddane próbom ostrzału. Do 7 kwietnia miały zostać wykonane trzy kolejne czołgi z poprawkami, będącymi wynikiem prób fabrycznych i to one miały stać się obiektem prób państwowych.

Do 7 czerwca z uwzględnieniem prób państwowych miało zostać wyprodukowanych kolejnych 10 czołgów przeznaczonych do tzw. prób wojskowych. Ta ostatnia data była zupełnie absurdalna: na przeprowadzenie prób państwowych, analizę ich wyników, modyfikację projektu i produkcję 10 czołgów miało wystarczyć 90 dni! Tymczasem zwykle same próby państwowe zajmowały ponad pół roku!

Jak zwykle, z trudem dotrzymano tylko pierwszego terminu: dwa prototypy z numerami fabrycznymi 909A311 i 909A312 ukończono 16 listopada 1949 r. Próby fabryczne przyniosły zaskakujące wyniki: mimo skopiowania układu jezdnego z seryjnego czołgu IS-4 w krótkim czasie zniszczeniu uległy amortyzatory hydrauliczne wahaczy kół bieżnych, cylindry wahaczy, a nawet powierzchnie bieżne samych kół! Dobrze działały natomiast silniki, które bez większych awarii zapewniły wozom przebieg odpowiednio 3000 i 2200 km. W trybie pilnym wykonano nowe komplety kół bieżnych ze stali 27STT i staliwa Ł36 zamiast stosowanego dotąd Ł30. Przystąpiono także do prac nad kołami z amortyzacją wewnętrzną.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc