Motocykle Państwowych Zakładów Inżynierii Sokół choć najbardziej znane i rozpowszechnione nie stanowiły bynajmniej jedynych jednośladów jakie wytwarzano w Polsce.
Prowadzone nad Wisłą prace nad krajowymi wzorami cywilnych, najczęściej lekkich, motocykli podzielić można na cztery grupy. Pierwsza z nich do niskolitrażowe jednoślady oparte bezpośrednio na wcześniejszych konstrukcjach rowerowych, wyposażone w niewielkie silniczki i pedały. Motorowery, zajmujące pewien segment polskiego rynku, nigdy nie stanowiły jego najistotniejszej części. Druga grupa to maszyny cięższe, przygotowywane w krótkich seriach, głównie dla potrzeb zawodów sportowych. W znacznej mierze mowa tutaj o modyfikacjach konstrukcji zachodnich, głównie brytyjskich i niemieckich. Ich pomysłodawcy, zainteresowani przede wszystkim osiągami i wynikami sportowymi, nie aspirowali do miana twórców taniego i powszechnego motocykla. Grupa trzecia to wspomniane motocykle wojskowe wyposażone w silniki o dużej mocy i najczęściej wykonywane w wariancie tzw. motokosza. Wersje cywilne, przystosowane do marszu w trudnym terenie i przy dużych obciążeniach, nie stanowiły rzadkości na polskich drogach, jednak większość z tego typu maszyn wytwarzano z myślą o potrzebach armii. Wreszcie będąca przedmiotem niniejszego artykułu grupa czwarta i najmłodsza. Nowa linia zaprojektowanych w kraju motocykli z silnikami o pojemności 100-300 cm3, które z racji solidnej ale prostej konstrukcji miały się stać najbardziej rozpowszechnionymi w kraju jednośladami. Wśród cech jakie charakteryzować powinny ww. projekty wymieniano:
Krótko po liście inż. Gustawa Różyckiego, właściciela Fabryki Maszyn oraz Odlewni Żelaza i Metali „MOJ” w Katowicach, 12 stycznia 1938 r., do BBTechBrPanc. trafiła oferta przedsiębiorstwa MOJ oraz polecenie gen. bryg. Maxymowicz-Raczyńskiego dotyczące pilnego porozumienia się z fabryką w celu otrzymania jednego motocykla i przeprowadzenia z nim wyczerpujących prób. Dowódca broni pancernych wymagał ustalenia czy tego typu motocykl nadawałby się do celów łączności w garnizonach lub jako podstawa do rozpowszechnienia motoryzacji wśród kadry zawodowej WP, Przysposobienia Wojskowego itd. 4 lutego zastępca DowBrPanc. płk Józef Kapciuk nakazywał kierownikowi BBTechBrPanc. zakończenie prób z motocyklami MOJ i SM oraz nadesłanie sprawozdań najpóźniej do dnia 19 lutego. Sprawę należało traktować jako pilną, ponieważ pierwsze z motocykli przewidziano do sprzedaży oficerom i podoficerom będących członkami Wojskowych Klubów Sportowych. Aby proces ten mógł się rozpocząć DowBrPanc. potrzebowało jednoznacznej opinii użytkowej na temat ww. jednośladów. Około dwa tygodnie później płk O’Brien de Lacy stwierdzał, że przekazanie zakupionego motocykla z KZBrPanc. planowane jest dopiero na 19 lutego, wobec czego nie rozpoczął on jeszcze prób i nie może przygotować sprawozdania w nakazanym terminie.
Pochodzące z 1931 r. zdjęcie z rajdu motocyklowego. W tym czasie na polskich drogach wyraźnie dominowały jednoślady wytwarzane w Wielkiej Brytanii – marki Ariel, BSA czy Triumph.
Dopiero 24 lutego Kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych informowało BBTechBrPanc. o spostrzeżeniach komisji odbiorczej zajmującej się motocyklem MOJ o numerze rejestracyjnym 2910. W toku prac stwierdzono: głośno pracujące tryby silnika, uderzanie łańcucha o osłonę i wykorzystanie zbyt słabych sprężyn siodełka. W przypadku pierwszego ze spostrzeżeń przedstawiciel firmy zapewnił, że głośna praca trybów (szum kół zębatych) pochodzi z komory sprzęgła i zniknie ona po dotarciu, tj. po przebyciu 400 km. Problemy z łańcuchem oraz sprężynami rozwiązano od ręki, na miejscu. KZBrPanc. wskazywało, że komisja odbiorcza ograniczyła próbę dynamiczną do krótkiego dystansu mając świadomość, że ścisłe badania zostaną przeprowadzone przez podkomendnych płk. Patryka O’Brien de Lacy. Na marginesie pisma widnieje pieczątka BBTechBrPanc. z datą 28 lutego – najprawdopodobniej data przejęcia motocykla oraz odręczny dopisek: Dnia 2.III.38 r. rozpoczęto próby z motocyklem MOJ. Nastąpiło tutaj pewne opóźnienie, gdyż pierwotnie przekazanie motocykla miało odbyć się już 19 lutego. Kolejnym dowodem na to, że wojsko zainteresowało się motocyklem firmy MOJ może być orzeczenie Laboratorium BBTechBrPanc. z 26 marca 1938 r. Dokument ten dostarcza informacji o przebiegu prób, które rozpoczęto 2 marca z zamiarem pokonania 1000 km. Już krótko po rozpoczęciu studiów odnotowano kilka awarii o jednak drugorzędnym znaczeniu:
Po kilkunastu minutach i wystygnięciu dał się ponownie odpalić przy wyraźnym już spadku mocy. Silnik pracował nierówno, a stuki wewnątrz nasilały się. Po przybyciu do BBTechBrPanc. motocykl podano rewizji stwierdzając:
Przyczyn ww. usterek upatrywano w niewłaściwym wyborze materiału na poszczególne podzespoły, w błędach montażowych lub zbyt dużych luzach i tolerancjach między elementami. Tym samym orzeczenie kończy wpis, że motocykl firmy MOJ w stanie rozwoju, w jakim otrzymało go BBTechBrPanc., nie nadaje się do użytku w armii.
W kwietniu, w piśmie „Motocykl firmy „Moj” – próby” (L.dz. 656/W.T.312), BBTechBrPanc. meldowało, że egzemplarz motocykla otrzymało 18 lutego 1938 r. i przekazało go do prób drogowych. Powtórzono informacje o ww. uszkodzeniach, jakie wystąpiły w trakcie prób i zwrócono uwagę, że ostateczna opinia o jednośladzie może zostać wydana dopiero na podstawie prób długości 6-8 tys. km. W przypadku gdyby modelowy motocykl pokonał przywołany dystans bez większych napraw można było rozpatrywać go jako kwalifikujący się do Motorowego Przysposobienia Wojskowego lub dla gońców w oddziałach. W tym samym miesiącu Laboratorium BBTechBrPanc. wydało drugie orzeczenie dotyczące przedmiotowego motocykla, którego treści niestety nie znamy. Dokument ten odesłano wraz z badanym przez wojsko egzemplarzem pojazdu do producenta. W krótkim piśmie przewodnim BBTechBrPanc. prosiło o usunięcie stwierdzonych podczas prób usterek i zwrotne poinformowanie o dokonanych w konstrukcji zmianach.
Właściciel katowickiej fabryki „MOJ” inż. Gustaw Różycki aktywnie zabiegał o zamówienie wojskowe na swoje motocykle, licząc, że zastąpią one częściowo jednoślady Państwowych Zakładów Inżynierii.
18 czerwca 1938 r. kpt. Jesionek z BBTechBrPanc. otrzymał z fabryki MOJ prospekt motocykla typu 130. Proponowana w piśmie cena polskiego jednośladu wynosiła 950 zł loco fabryka w Katowicach. Wojskowi mogli liczyć przy zakupie na wysoki, wynoszący 100 zł, rabat. Jak się wydaje pismo z początku lata było pierwszą oficjalną próbą zainteresowania WP nowym, krajowym jednośladem. 6 lipca w piśmie „Motocykl MOJ – opinia” (L.dz. 493.II/7) kierownik BBTechBrPanc. meldował, że mimo wad jakie wskazano w drugim raporcie technicznym polska konstrukcja jest znacznie lepsza od motocykli niemieckich firm Phanomen i NSU i niczym nie ustępuje motocyklom angielskim marek Montgomery i James. Wszystkie ww. marki testowano w tym czasie w BBTechBrPanc. oraz w 3. batalionie strzelców w Rembertowie. Biuro stało na stanowisku, że po usunięciu przez katowicką firmę drobnych usterek oferowany przez nią niskolitrażowy pojazd będzie nadawać się dla Motorowego Przysposobienia Wojskowego i służby gońców.
Ważnym i prowadzonym całkowicie pod egidą wojska wydarzeniem był VIII Rajd Patrolowy „Szlakiem Marszałka” rozegrany między 13 a 20 sierpnia 1938 r. W prasie przedsięwzięcie opisywano jako zorganizowane pod znakiem ilościowej i jakościowej przewagi polskich motocykli. Na 104 zgłoszone maszyny aż 90 stanowiły te wyprodukowane w kraju. Dominowały oczywiście wojskowe Sokoły 1000 wsparte przez 17 Sokołów 600 z załogami wystawianymi przede wszystkim przez motorowe jednostki WP (bataliony pancerne, dywizjony artylerii przeciwlotniczej itd.). Swój debiut miały również trzy motocykle MOJ o pojemności 130 cm3 z fabrycznymi kierowcami Ernestem Jonzą, Jerzym Rogowskim i Hugonem Frankiem. Rajd rozgrywany na dystansie 2800 km wyraźnie przerzedził załogi motocyklowe – do mety dotarło 46 Sokołów 1000 oraz 9 Sokołów 600. Bardzo dobrze spisały się wspomniane motocykle MOJ, które w komplecie przekroczyły metę. W wywiadzie prasowym jakiego udzielił kierujący rajdem dowódca 3. bpanc, ppłk Andrzej Meyer, pisano:
Wszyscy zawodnicy wojskowi jak wiadomo pojechali na polskich motocyklach, które już dawno zdały egzamin ze swojej przydatności w naszych warunkach, ale teraz okazało się, że nasze maszyny równe są najlepszym fabrykatom zagranicznym, że weszły one niejako do rodziny maszyn ekstraklasy. Nie tylko myślę o Sokołach, „600” i „1000” również małe „MOJE”, wykonane całkowicie w kraju, zdały egzamin na tak długiej trasie, przychodząc do mety bez defektu. Są to ważne dla nas wszystkich zdobycze, bardzo optymistycznie nastrajające. Na taki, np. mały popularny motocykl czekano już dawno. Przypuszczam, że konstruktorzy „MOJA” skorzystają z doświadczenia rajdowego i dokonując nieznacznych przeróbek dostarczą naprawdę doskonałego motocykla popularnego.
20 sierpnia 1938 r. Fabryka Maszyn oraz Odlewnia Żelaza i Metali „MOJ” przesłała do BBTechBrPanc. komplet rysunku zestawieniowego motocykla, trzy podręczniki obsługi oraz trzy prospekty spółki. Kilka miesięcy później, 29 grudnia, Fabryka Maszyn oraz Odlewnia Żelaza i Metali „MOJ” przesłała do DowBrPanc. jeden egzemplarz lekkiego motocykla swojej produkcji z prośbą o jego przebadanie przez specjalistów wojskowych. Równocześnie w piśmie skierowanym do armii wskazywano, że jedną z zasadniczych spraw w zakresie wykorzystania jednośladów w wojsku jest ekonomia wydatków. Jako dowód gospodarnej i racjonalnej polityki wskazywano, że koszty związane z nabyciem konia kawaleryjskiego wynoszą około 500 zł, a dalszych 400 zł to koszt zakupu siodła, uprzęży i pozostałego ekwipunku. Zakupiony przez armię młody koń, tzw. remont, dopiero po roku intensywnego treningu miał nadawać się do użycia w kawalerii co rodziło dodatkowe koszty związane z jego szkoleniem i utrzymaniem. Równocześnie cena niskolitrażowego motocykla proponowana przez katowicką spółkę wynosić miała 850 zł. Poza sprawami natury finansowej motocykl miał przewyższać konia kawaleryjskiego również pod względem taktycznym:
Porównanie, choć przedstawione w piśmie w iście handlowym stylu, musiało dawać do myślenia nawet najzagorzalszym zwolennikom kawalerii:
W końcowej części swojego pisma właściciel fabryki, inż. Gustaw Różycki, wnosił o przebadanie przedstawionego motocykla, który w jego ocenie mógł postawić kwestię motoryzacji armii na bardzo szerokiej płaszczyźnie z uwzględnieniem skromnych środków jakimi operowało państwo. Naturalnie przedstawiona argumentacja miała na celu podkreślenie zalet katowickiej sto trzydziestki i została przez niego przerysowana. Nie mniej nie sposób było zaprzeczyć, że przyszłość wojska należy coraz ściślej wiązać z pojazdami silnikowymi, w tym jednośladami. Na marginesie warto odnotować, że pod koniec lat 30. fala entuzjazmu towarzysząca motocyklom Sokół 1000 opadała. Ciężkie, drogie w zakupie i utrzymaniu motokosze stanowiły pewną trudność. Nie bez powodu z tak dużym entuzjazmem armia przywitała Sokoła 600, a w PZInż. pracowano nad modelem 200. Tutaj pozostawało pole do popisu dla konstrukcji o mniejszym silniku, ale krajowej czyli silnej budowie. Tutaj wojskowy ślad MOJów urywa się, choć jest niemal pewne, że partię tych motocykli zmobilizowano i przekazano jednostkom wojskowym na przełomie sierpnia i września 1939 r.
Interesującą, choć nieco zbyt optymistyczną, ocenę katowickich motocykli zawarto w jednym z miesięczników motoryzacyjnych wydanym na początku 1939 r.:
Ciężki typ terenowo-szosowy, opracowany praktycznie, dla trwałej męczącej pracy, odporny na chłód, na żar, piachy i błoto – to nasz Sokół 600. Lekka maszyna, pokazana już nam z najlepszej strony, to katowicki Moj 130 ccm, o silniku dwutaktowym. Obydwie maszyny mają budowę najbardziej naszym warunkom odpowiadającą, kiedy to większość przybywających motocyklistów wykorzystać będzie chciała swe polskie maszyny nie tylko w pracy i w turystyce, ale także i w sporcie, w sporcie dla nas najodpowiedniejszym, szosowo-terenowym.
Maszyny nasze zdały już ostateczny egzamin w wielu imprezach zeszłorocznych, przeszły generalną próbę w rajdzie Szlakiem Marszałka, wykazując szczególne przystosowanie dla naszych warunków drogowych i bezdroży. Dochodzimy do najważniejszego punktu w rozwoju naszego motocyklizmu, osiągamy seryjną produkcję maszyn, które są już ostatecznie wypróbowane.
Jako ciekawostkę warto wskazać, że jeden egzemplarz MOJa znajduje się na liście sprzętu motorowego przejętego przez władze węgierskie we wrześniu 1939 r.
3 czerwca 1935 r. do BBTechBrPanc. wpłynęło pismo Wytwórni Silników i Motocykli SM z siedzibą w Warszawie przy ul. Grzybowskiej 9 będące odpowiedzią na ustne zapytanie BBTechBrPanc. dotyczące oferty na motocykl SM 500. Pod dokumentem podpisali się Alfred Schweitzer oraz Edward Mandelot, którzy swoją wytwórnię, co do zasady sportowych, motocykli założyli w 1934 r. Prace nad sztandarowym dla niewielkiego przedsiębiorstwa modelem prowadzono już od 1930 r., przy czym projektowanie i budowa znalazły swój finał dopiero po trzech latach. Oparty o zamkniętą, stalową rurową ramę motocykl z silnikiem o pojemności 498 cm3 ważył około 500 kg. Przy jednym pasażerze osiągał prędkość do 130 km/godz. Podawana dziś w Internecie przeciętna wartość spalania na poziomie 3,5 l/100 km jest dyskusyjna, czego dowodzą próby wojskowe, o których dalej.
Pełna wersja artykułu
