Hawker Sea Fury był jednym z najlepszych przedstawicieli ostatniej generacji myśliwców z napędem tłokowo-śmigłowym. Wiele egzemplarzy przetrwało do dziś w muzeach i prywatnych kolekcjach, tak jak widoczny na zdjęciu australijski FB.Mk 11 (WH587).
23 czerwca 1942 r. w ręce Brytyjczyków wpadł najnowszy niemiecki samolot myśliwski Focke-Wulf Fw 190A-3, który po walce ze Spitfire’ami wylądował przez pomyłkę w bazie Royal Air Force (RAF) Pembrey w Walii. Jego oględziny i próby w locie, przeprowadzone w lipcu w ośrodku doświadczalnym Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough, wywołały dyskusję co do dalszych kierunków rozwoju myśliwców RAF. Fw 190A był szybki, zwrotny i o ponad tonę lżejszy od najnowszego brytyjskiego samolotu myśliwskiego Tempest, którego prototyp znajdował się wówczas w końcowej fazie montażu w zakładach Hawker Aircraft Ltd. w Langley. Tempest okazał się bardzo udanym myśliwcem – dzięki zmianom w konstrukcji, zwłaszcza w obrębie skrzydeł, miał znacznie wyższe osiągi i lepsze własności lotne niż Typhoon, z którego się wywodził – ale był duży i ciężki. Dowództwo RAF obawiało się, że nie poradzi sobie w konfrontacji z wersjami rozwojowymi Fw 190A ani z lekkimi i zwrotnymi myśliwcami japońskimi, gdy eskadry Tempestów zostaną wysłane na Daleki Wschód. Uznano, że potrzebny będzie zupełnie nowy myśliwiec o wysokich osiągach na średniej wysokości, bardzo zwrotny i lekki, a jednocześnie silnie uzbrojony.
Pierwszy prototyp Sea Fury (SR661) po poprawkach wprowadzonych latem 1945 r., z powiększonym usterzeniem pionowym i 5-łopatowym śmigłem, ale wciąż krótkim hakiem do lądowania. Ten prototyp nie miał składanych skrzydeł.
W sierpniu Ministerstwo Produkcji Lotniczej (Ministry of Aircraft Production, MAP) zwróciło się do wybranych wytwórni lotniczych – Boulton Paul, Hawker, Supermarine, Vickers-Armstrong i Westland – z propozycją przygotowania projektów wstępnych takiego myśliwca. Wkrótce do grona zainteresowanych dołączyły firmy Airspeed i Folland. Tych siedem wytwórni nadesłało do września łącznie kilkanaście propozycji (niektóre po kilka, czasem znacznie różniących się od siebie). Na ich podstawie 7 września MAP wydało specyfikację F.6/42, określającą ogólne wymagania taktyczno-techniczne dla jednomiejscowego samolotu myśliwskiego o wysokiej prędkości wznoszenia, prędkości maksymalnej i zwrotności, uzbrojonego w cztery działka kal. 20 mm. Do napędu rekomendowano jeden z trzech nowych typów silników: 12-cylindrowy w układzie V Rolls-Royce Griffon 61, 24-cylindrowy w układzie leżącego H Napier Sabre IV (NS.43.SM) lub 18-cylindrowy w układzie podwójnej gwiazdy Bristol Centaurus XII (CE.12.SM).
Specjaliści z RAE uznali, że najbardziej obiecujące są projekty Vickersa i Follanda, na drugim miejscu sklasyfikowali projekty Hawkera i Airspeed, a na trzecim Supermarine i Westlanda. Ponieważ projekt Vickersa nie zawierał wielu detali technicznych, więc faworytem szefa Sztabu Lotniczego (Chief of Air Staff, CAS) ACM (Air Chief Marshal) Charlesa F.A. Portala został Folland Fo.117 z silnikiem Centaurus XII. ACM Wilfrid R. Freeman, odpowiedzialny w MAP za nowe projekty, preferował natomiast myśliwce Hawkera – zarówno Tempesta Mk II z silnikiem Centaurus, jak i opracowane w odpowiedzi na specyfikację F.6/42 projekty P.1018, P.1019 i P.1020. Freeman argumentował, że firma Folland nie ma żadnego doświadczenia w budowie myśliwców ani odpowiedniego potencjału produkcyjnego, więc myśliwce Hawkera będą dostępne znacznie wcześniej.
Projekty firmy Hawker, opracowane w zespole kierowanym przez głównego konstruktora Sydneya Camma na bazie Tempesta, różniły się między sobą w zasadzie jedynie zespołem napędowym. W P.1018 zaplanowano silnik Sabre IV, w P.1019 – Griffon 61, a w P.1020 – Centaurus IV. Szczegółowy projekt wstępny P.1018 został ukończony 2 listopada, P.1020 4 grudnia 1942 r., a P.1019 dopiero 18 września 1943 r. Największe zainteresowanie Sztabu Lotniczego (Air Staff) budziła wersja z Centaurusem, zwłaszcza że Sabre IV zawiódł oczekiwania. Camm był doskonale znany w brytyjskim środowisku lotniczym – jego dziełem były m.in. myśliwce Fury (przedwojenny dwupłat), Hurricane, Tornado, Typhoon i Tempest. Projekt P.1020 uzyskał więc silne wsparcie urzędników MAP odpowiedzialnych za pozyskiwanie nowych samolotów, w tym kontrolera ds. badań i rozwoju (Controller of Research and Development, CRD) AM (Air Marshal) Francisa J. Linnella i dyrektora rozwoju technicznego (Director of Technical Development, DTD) N.E. Rowe’a.
3 lutego 1943 r. doszło do spotkania obu panów z prezesem zarządu firmy Hawker Frankiem S. Spriggsem i głównym konstruktorem Sydneyem Cammem. Uzgodniono, że program Tempesta Mk II, choć znacznie opóźniony (pierwszy prototyp LA602 oblatano dopiero 28 czerwca 1943 r.), powinien być kontynuowany, ale należy zarazem zmaksymalizować wysiłki związane z opracowaniem nowego lekkiego myśliwca z Centaurusem, nazywanego umownie Improved Tempest lub Tempest Light Fighter. Firma Hawker dostała polecenie opracowania szczegółowego projektu technicznego, a Bristol – przygotowania kompletnego, gotowego do montażu w płatowcu zespołu napędowego (tzw. power egg), obejmującego silnik wraz z osprzętem, łożem i osłonami. Wkrótce samolot dostał oficjalną nazwę Fury (zob. ramka).
Wczesną wiosną 1943 r. także Royal Navy wyraziła chęć pozyskania nowego myśliwca pokładowego dla Fleet Air Arm (FAA1). Na podstawie projektów wstępnych nadesłanych przez pięć wytwórni – Boulton Paul, Fairey, Folland, Hawker i Westland – MAP przygotowało ogólnikową specyfikację N.7/43. Projekt P.1022 firmy Hawker, będący zaadaptowaną do wymagań FAA wersją projektu P.1020 z silnikiem Centaurus XII, wzbudził największe zainteresowanie Royal Navy i MAP. Marynarka Wojenna była zadowolona, że dostanie taki sam najnowocześniejszy myśliwiec jak RAF, a ministerstwo dostrzegło zaletę unifikacji wyposażenia obu służb. Rysunki i szacunkowe obliczenia mas i osiągów P.1022 zostały przekazane MAP 22 kwietnia. Samolot, początkowo nazywany Naval Fury, wkrótce dostał oficjalną nazwę Sea Fury.
