Wydarzeniem produkcyjnym w konsorcjum Airbusa był oblot wąskokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu Airbus A321XLR Extra Long Range (15 czerwca 2022 r.). Na zdjęciu dwa z trzech prototypów uczestniczących w próbach.
Komunikacja lotnicza to nowoczesna i dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu. Działalność przewozową realizuje dwa tysiące linii lotniczych, które w połowie ub. roku dysponowały flotą 28,7 tys. samolotów. W ostatnim okresie zaistniała korzystna tendencja comiesięcznego wzrostu liczby aktywnych samolotów, co było wynikiem odbudowy rynku lotniczego, po zapaści związanej z pandemią koronawirusa (w połowie ubiegłego roku było jeszcze 18% zaparkowanych).
Analitycy producentów samolotów komunikacyjnych szacują, że transport lotniczy odbuduje swój potencjał w 2024 r., a w ciągu dwóch najbliższych dekad przewozy wzrosną 2,3-krotnie. Do ich zabezpieczenia linie lotnicze mają zakupić 39,5 tys. samolotów o pojemności 100 i więcej miejsc (wg prognozy Airbusa z lipca 2022 r.), co oznaczać będzie, że wytwórnie lotnicze będą musiały ich corocznie dostarczać po dwa tysiące.
Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku zostało dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja produkcyjna to fascynująca historia zmagań na polu ekonomii i techniki, stając się zarazem symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.
Airbus przekazał dla 84 operatorów 661 samolotów, co stanowi 58% udziału na globalnym rynku producentów. Na zdjęciu A320 w barwach chińskich linii Colorful Guizhou Airlines.
W ub. roku dwie największe wytwórnie Airbus i Boeing przekazały operatorom łącznie 1141 samolotów, z tego: Airbus – 661 szt. (udział w rynku 58%), a Boeing – 480 szt. W odniesieniu do roku poprzedniego zbudowano o 190 samolotów więcej, ale o 465 mniej niż było przed pandemią w 2018 r. (-29%). Jest to wynik produkcyjny na poziomie 2012 r. (1189 szt.) i poniżej średniego za ostatnią dekadę (1265 szt.).
Według cen katalogowych szacunkowa wartość przekazanych samolotów wyniosła 170 mld USD, z tego 95 mld dolarów z wytwórni Airbusa. Największy udział w produkcji miały wąskokadłubowe samoloty Airbusa serii A320neo, których zbudowano łącznie 516 szt., co stanowi 45% globalnej produkcji. Osiągnięcie mniej korzystnego wyniku przez Boeinga stało się głównie za sprawą czasowego wstrzymania montażu B787 Dreamliner i wolniejszego tempa wznawiania produkcji B737 MAX (np. w 2018 r. było 529 szt.), które wcześniej były lokomotywą napędową Boeinga.
Obaj producenci pozyskali zamówienia na 2013 samolotów, z tego: Airbus – 1078 szt., a Boeing – 935 szt. Jednak po uwzględnieniu 419 rezygnacji z wcześniej podpisanych kontraktów, sprzedaż netto wyniosła 1594 szt., z tego Airbus zamknął rok wynikiem sprzedaży 820 szt., a Boeing – 774 szt. Należy nadmienić, że w kilku przypadkach przewoźnicy zmienili wcześniejsze kontrakty przechodząc z mniejszych na większe lub nowocześniejsze modele samolotów. Przykładowo linie Ethiopian Airlines zamieniły cztery Airbusy A350-900 na większe A350-1000, a Qatar Airways przekształcił wcześniejsze zamówienia na 20 pasażerskich Boeingów 777X na frachtowce B777-8F.
Na koniec 2022 r. portfel niezrealizowanych zamówień, jakimi dysponowały obie wytwórnie lotnicze, wyniósł 11 817 szt., co przy poziomie produkcji przed pandemią w 2018 r. (1608 szt.) zabezpiecza ją na siedem lat. Katalogowa wartość zakontraktowanych samolotów jest szacowana na 1,65 bln USD. Dla porównania warto tu wspomnieć, że jest to dwa razy więcej niż wynosi PKB Polski. Większym portfelem niezrealizowanych zamówień wynoszącym 7239 szt. dysponuje Airbus (udział w rynku 61%), natomiast Boeing – 4578 szt. Wśród samolotów oczekujących na montaż najwięcej jest maszyn wąskokadłubowych Airbus serii A320neo – 6,1 tys. szt., co stanowi 52% ogółu zamówień pozyskanych przez obie wytwórnie.
W ub. roku europejski producent dostarczył dla 84 operatorów 661 samolotów komunikacyjnych, co na globalnym rynku stanowi 58% udziału. Jest to o 50 samolotów więcej niż przekazano rok wcześniej (611), ale o 202 mniej niż w najlepszym roku przed pandemią koronawirusa (2019 r. – 863). W poszczególnych miesiącach produkcja przedstawiała się następująco: styczeń – 30 szt.; luty – 49; marzec – 63; kwiecień – 48; maj – 47; czerwiec – 60; lipiec – 46; sierpień – 39; wrzesień – 55; październik – 60; listopad – 68 i grudzień – 98. W rekordowym grudniu przewoźnicy otrzymali: 44 szt. A321neo, 32 A320 neo, 10 A350, 8 A220 i 4 A330neo.
W 2022 r. dostarczyliśmy 84 klientom 661 samolotów, co stanowi wzrost o 8% w porównaniu z 2021 r. To oczywiście mniej niż zakładaliśmy, ale biorąc pod uwagę złożoność środowiska operacyjnego, chcę podziękować zespołom i naszym partnerom za ciężką pracę i ostateczny wynik. Znaczna liczba zamówień obejmujących wszystkie nasze rodziny samolotów, w tym frachtowce, odzwierciedla siłę i konkurencyjność naszej linii produktów. Kontynuujemy naszą trajektorię wzrostu, aby nadrobić zaległości… – powiedział Guillaume Faury, dyrektor generalny Airbusa, podczas ogłaszania ubiegłorocznych wyników.
W 2022 r. europejski producent pozyskał nowe zamówienia na 1078 samolotów, a po uwzględnieniu 258 rezygnacji z wcześniej zakupionych, sprzedaż netto wyniosła 820 szt. (105 A220, 15 A319, 330 A320, 425 A321, 10 A350 i minus 65 A330). Ujemny wynik zamówień netto samolotów A330 stał się głównie za sprawą restrukturyzacji linii AirAsia X, które anulowały kontrakt na 63 A330-900 i 10 A321neo. Ubiegłoroczne wyniki netto są o 60% wyższe od uzyskanych w roku poprzednim (507) i 2,2- krotnie wyższe niż dwa lata wcześniej (268). Największą popularnością cieszyły się A321neo, których zamówiono netto 425 szt. Model ten należy do wiodącej serii samolotów A320, które po raz kolejny potwierdziły miano „najszybciej sprzedającego się liniowca w historii”.
W ub. roku Airbus podpisał kilka mega kontraktów, tj. obejmujących zakup po kilkadziesiąt samolotów i wartości liczonej w miliardach dolarów. Największy został zawarty w lipcu, kiedy to cztery chińskie linie lotnicze zakupiły łącznie 292 samoloty serii A320neo, w tym: China Eastern Airlines – 100 szt., China Southern Airlines – 96 szt., Air China – 64 szt. i Shenzhen Airlines – 32 szt. Najpopularniejszym typem były A321neo, których zakupiono łącznie 196 szt. Katalogowa wartość samolotów szacowana jest na 37 mld USD, a dostawy mają być realizowane od 2023 do 2027 r. Chińskie zamówienie to wielki sukces europejskiego Airbusa, a zarazem porażka amerykańskiego Boeinga. Jest to istotne zwłaszcza w kontekście zamówienia przez linie China Southern Airlines 96 szt. A320neo, w miejsce B737MAX. Sprawa ma kontekst polityczny, ale i techniczno-ekonomiczny, gdyż Boeing po problemach z jakością był wówczas uważany za mało wiarygodnego dostawcę.
Ponadto duże zamówienia europejski producent pozyskał od linii lotniczych: easyJet (56 szt. A320 za 6,2 mld USD), IAG International Airlines Group (31 A320 i 28 A321 za 7,1 mld dol.), Qantas Airways (20 A220, 20 A321 i 12 A350-1000), Jet2.com (35 A320), JetBlue (30 A220) i Jazeera Airways oraz firm leasingowych: BOC Aviation (60 A321 i 20 A320) i Azorra Aviation (22 A220).
W przypadku kilku zamówień analiza kontraktów nie jest możliwa, gdyż operatorzy którzy zamówili 182 samoloty nie zostali przez producenta ujawnieni. Operatorzy prywatni zamówili pięć samolotów w wersji biznesowej: po dwa A320 i A220-100 oraz jeden A319.
Na koniec 2022 r. portfel niezrealizowanych zamówień Airbusa wynosił 7239 szt., co na rynku producentów samolotów powyżej 100 miejsc stanowi 61% udziału. Ich katalogowa wartość szacowana jest na 980 mld USD. Z zamówionych samolotów, na które aktualnie oczekują przewoźnicy, największym zainteresowaniem cieszą się: A321neo (3580 szt.), A320neo (2436), A220-300 (490), A350-900 i A330-900.
Wielkość portfela zamówień i uwarunkowania związane z dostosowaniem produkcji do harmonogramu dostaw nowych samolotów, generują tempo ich produkcji. Airbusy serii A320 montowane są w: Hamburgu (cztery linie), Tuluzie, chińskim Tianjin i amerykańskim Mobile. Średnie miesięczne tempo produkcji wyniosło w ub. roku 43 samoloty, choć plany przewidywały osiągnięcie poziomu 60 szt. pod koniec 2022 r. Skomplikowana sytuacja biznesowa i kłopoty z łańcuchem dostaw spowodowały, że producent musiał ograniczyć tempo ich montażu. Plany produkcyjne na lata 2023 i 2024 r. przewidują zwiększenie tempa do 65 szt., a po 2025 r. do 75 szt. miesięcznie.
Wąskokadłubowe A220 montowane były w kanadyjskich zakładach w Montreal-Mirabel oraz amerykańskich Mobile w średnim tempie 5 szt. miesięcznie. Plany produkcyjne na 2023 r. i lata następne przewidują zwiększenie tempa, stosownie do sytuacji rynkowej.
Szerokokadłubowe Airbusy montowane były w Tuluzie w średnim miesięcznym tempie pięciu samolotów A350 i trzech w przypadku A330. Plany produkcyjne na rok bieżący i lata następne przewidują, że tempo może ulec dalszemu zwiększeniu, stosownie do sytuacji rynkowej i harmonogramu dostaw (np. przed pandemią w 2019 r. A350 były produkowane w tempie dziesięciu miesięcznie). Należy nadmienić, że w produkcji samolotów A330 i A350 na rynek azjatycki współuczestniczy Centrum wyposażenia i dostaw samolotów szerokokadłubowych zlokalizowane w chińskim Tianjin. Placówka zajmuje się wyposażaniem samolotów, w tym montażem wyposażenia kabin pasażerskich, malowaniem i próbami technicznymi, a także lotami próbnymi i odbiorczymi.
Kierownictwo koncernu Airbusa szacuje, że poziom produkcji samolotów sprzed pandemii (2019 r. – 863 szt.) będzie osiągnięty około 2024/2025 r., a dominującymi na rynku pozostaną maszyny wąskokadłubowe.
W ub. roku Airbus wyprodukował 516 samolotów serii A320neo, w tym: 264 A321, 246 A320 i 6 A319. Jest to o 33 szt. więcej niż przekazano liniom lotniczym rok wcześniej (483), o 70 więcej niż w 2020 r., ale o 126 mniej niż w 2019 r. W poszczególnych miesiącach produkcja przedstawiała się następująco: styczeń – 24 szt.; luty – 36; marzec – 49; kwiecień – 37; maj – 37; czerwiec – 47; lipiec – 35; sierpień – 33; wrzesień – 42; październik – 47; listopad – 53 i grudzień – 76.
Samoloty A320neo (246 szt.) zostały przekazane dla 40 przewoźników, a najwięcej otrzymały linie: China Eastern Airlines (19), Spirit Airlines (17), indyjskie IndiGo Airlines (16), Frontier Airlines, saudyjskie Flyadeal, SAS Connect, meksykańskie Volaris, saudyjskie Flynas i kolumbijskie Avianca. Samoloty tego typu w liniach tradycyjnych były generalnie zamawiane w konfiguracji dwuklasowej, przystosowane do przewozu 152-172 pasażerów, natomiast w liniach niskokosztowych, w jednoklasowej od 174 do 186 pasażerów.
Samoloty A321neo (264 szt.) były przekazane dla 30 przewoźników, a najwięcej otrzymały linie: IndiGo Airlines (26), American Airlines (25), Wizz Air Malta (23), Delta Air Lines (21), Wizz Air (17), tureckie Pegasus Airlines, Turkish Airlines i Air China. Samoloty tego typu w liniach tradycyjnych były generalnie zamawiane w konfiguracji dwuklasowej, przystosowane do przewozu 180-202 pasażerów, natomiast w liniach niskokosztowych, w jednoklasowej od 215 do 240 pasażerów.
Airbus A319neo (6 szt.) były przekazane dla trzech operatorów. Odbiorcą czterech A319 były China Southern Airlines, a jeden otrzymały chińskie linie Tibet Airlines. Samoloty były w konfiguracji dwuklasowej, przystosowane do przewozu 124-136 pasażerów. Natomiast jeden biznesowy A319neoACJ został przekazany prywatnemu operatorowi świadczącemu przewozy ważnych osobistości.
W ub. roku Airbus pozyskał zamówienia na 888 samolotów serii A320neo (501 A321, 370 A320 i 17 A319), a po uwzględnieniu 118 rezygnacji, sprzedaż netto wyniosła 770 szt. (425 A321, 330 A320 i 15 A319). W przypadku kilku rezygnacji przewoźnicy zmienili wcześniejsze kontrakty przechodząc z mniejszych na większe lub nowocześniejsze modele. Uczyniły tak np. brytyjskie linie niskokosztowe easyJet, które zamieniły 18 Airbusów A320neo na taką samą liczbę A321neo. Natomiast wśród anulowanych największym był kontrakt Qatar Airways na 50 A321neo, o katalogowej wartości 6,5 mld USD.
Największe kontrakty zostały zawarte w lipcu, kiedy to chińskie linie lotnicze (China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Air China i Shenzhen Airlines) zakupiły łącznie 292 samoloty serii A320neo, w tym: 196 A321, 82 A320 i 14 A319. Ich katalogowa wartość jest szacowana na 37 mld USD. Było to największe zamówienie chińskich przewoźników od początku pandemii COVID-19, a dostawy mają być realizowane od 2023 do 2027 r.
Duże zamówienie złożyły w październiku linie IAG International Airlines Group, które zakupiły 31 A320 i 28 A321, o katalogowej wartości 7,1 mld USD. Ponadto, znaczących zamówień dokonały też linie: chińskie Xiamen Airlines (40), kuwejckie Jazeera Airways (28) i australijskie Qantas Airlines oraz singapurska firma leasingowa BOC Aviation (80). W przypadku kilku zamówień analiza kontraktów nie jest możliwa, gdyż operatorzy którzy zamówili 178 samolotów nie zostali przez producenta ujawnieni.
Na koniec roku Airbus dysponował niezrealizowanym portfelem zamówień na 6093 samoloty serii A320neo, z tego najwięcej linii lotniczych: IndiGo Airlines (489), AirAsia (362), Wizz Air (282), Frontier Airlines (221), Lion Air, Delta Air Lines, easyJet i United Airlines oraz firm leasingowych ALC Air Lease Corporation (187) i AerCap.
Do realizacji komercyjnych przewozów wielkogabarytowych ładunków zostało utworzone przedsiębiorstwo Airbus Beluga Transport, które posiada samoloty Beluga (Airbus A300-600 Super Transporter). Na zdjęciu załadunek urządzeń kosmicznych.
Ubiegłorocznym wydarzeniem produkcyjnym był oblot samolotu wąskokadłubowego dalekiego zasięgu Airbus A321neoXLR (Extra Long Range), który został wykonany 15 czerwca 2022 r. Lotem tym zainagurowany został kilkunastomiesięczny program prób kwalifikacyjnych, do realizacji których wydzielono trzy egzemplarze przedseryjne. Zespołem napędowym pierwszego i trzeciego prototypu są silniki CFM LEAP-1A, a drugiego – Pratt & Whitney GTF (Geared Turbofan).
Program prac nad tą nową wersją został ogłoszony podczas Paris Air Show 2019. Samolot będzie dysponował zasięgiem 4700 mil morskich (8700 km), a w typowej dwuklasowej konfiguracji zabierał 180-220 pasażerów. Osiągnięcie tak dużego zasięgu stanie się możliwe, dzięki zabudowie w dolnym luku bagażowym dodatkowego dużego zbiornika paliwa o pojemności 12,3 tys. litrów i zwiększeniu o 4 t maksymalnej masy startowej (do 101 t). Jednak wymagało to będzie wzmocnienia konstrukcji podwozia i modyfikacji klap zaskrzydłowych. A321neoXLR będzie miał wystarczający zasięg do wykonywania rejsów na najważniejszych międzykontynentalnych trasach, np. z Europy do północno-wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych i części miast w Kandzie, na Bliskim Wschodzie i w Indiach. Do chwili obecnej Airbus pozyskał zamówienia na ponad 500 szt., a największe złożyły linie IndiGo (70), American Airlines i United Airlines (po 50).
W ub. roku Airbus wyprodukował 62 samoloty A350, w dwóch wersjach: -900 – 52 szt. i -1000 – 10 szt. Jest to o 7 więcej niż było rok wcześniej (55 szt.), o 3 więcej niż w 2020 r., ale prawie dwukrotnie mniej niż było w 2019 r. (112 szt.). Należy jednak nadmienić, że transfer dwóch wyprodukowanych samolotów A350-900 dla Aeroflotu, z powodu sankcji międzynarodowych, nie był możliwy, stąd też faktyczna liczba przekazanych samolotów wyniosła 60 szt. W poszczególnych miesiącach liczba wyprodukowanych samolotów przedstawiała się następująco: styczeń, sierpień i wrzesień – po 4; luty i marzec – po 6; kwiecień, czerwiec, lipiec, październik i listopad – po 5; maj – 3 i grudzień – 10.
Najwięcej A350-900 otrzymały linie lotnicze: Iberia, Air France i Air China – po 7; THY Turkish Airways – 6; Singapore Airlines, Delta Air Lines, China Eastern Airlines i China Southern Airlines – po 4. Odbiorcami pojedynczych egzemplarzy były m.in: włoskie ITA Airways, Ethiopian Airlines, Japan Airlines, Sichuan Airlines, World2fly Airlines i Starlux Airlines. Generalnie były one zamówione w konfiguracji 2- lub 3-klasowej, przystosowane do przewozu od 300 do 429 pasażerów. W jednoklasowej konfiguracji z 432 fotelami klasy ekonomicznej odebrały samolot hiszpańskie linie World2fly Airlines, który jest wykorzystywany do obsługi ruchu turystycznego. Natomiast w konfiguracji 4-klasowej został przekazany samolot dla tajwańskich linii Starlux Airlines. Luksusowy układ miejsc pasażerskich tego samolotu obejmuje: 4 apartamenty w klasie pierwszej, 26 foteli w klasie biznes, 36 w ekonomicznej Premium i 240 w ekonomicznej.
Odbiorcami Airbusów A350-1041 były: British Airways (5), Cathay Pacific Airlines (3) oraz Virgin Atlantic i French Bee (po 1). Samoloty British Airways, Cathay Pacific Airlines i Virgin Atlantic są w konfiguracji trzyklasowej przystosowane do przewozu od 331 do 397 pasażerów. Natomiast francuskie linie niskokosztowe French Bee, obsługujące regularną sieć długodystansowych czarterów turystycznych, odebrały samolot w konfiguracji dwuklasowej, przystosowany do przewozu 480 pasażerów (40 foteli w klasie ekonomicznej Premium i 440 w ekonomicznej).
W ub. roku Airbus pozyskał zamówienia na 44 samoloty A350 (8 A350-900, 12 A350-1000 i 24 A350F), a po uwzględnieniu 34 rezygnacji sprzedaż netto wyniosła 10. Zakupu A350-900 (8 szt.) dokonały linie Turkish Airways (6) i północnoamerykańska instytucja finansowa (2), a 12 maszyn wersji A350-1000 linie Qantas Airways. Stosunkowo niski wynik zamówień netto samolotów A350 stał się głównie za sprawą jednostronnego anulowania przez Airbusa zamówienia Qatar Airways, na 23 A350-1000. Według cen katalogowych jego wartość wynosiła 8,4 mld USD.
Na koniec roku Airbus dysponował niezrealizowanym portfelem zamówień na 404 samoloty A350 (298 A350-900, 71 A350-1000 i 35 A350F), z tego najwięcej dla linii lotniczych: Emirates (50), United Airlines (45), Lufthansa (28), Air France (18), Turkish Airways i Asiana Airlines.
