T-44 z armata kal. 85 mm. Fot. T. Szulc

Podczas tworzenia jesienią 1943 r. projektu nowego czołgu w KB-520, czyli biurze konstrukcyjnym charkowskiej fabryki czołgów nr 183 ewakuowanej do Niżnego Tagiłu, w pełni wykorzystano doświadczenia zebrane podczas produkcji, zastosowania bojowego i modernizacji T-34.

Szereg jego rozwiązań uznano za aksjomaty: nowy wóz miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym, amortyzację miały zapewniać wałki skrętne z krótkimi wahaczami, kadłub miał być spawany z płyt pancernych ułożonych pod znacznym kątem, a wieża – z dużych, kształtowych modułów. Wprowadzono także istotne innowacje: kadłub miał być o 250 mm szerszy i o 200 mm niższy. Szerszy kadłub umożliwił ustawienie silnika poprzecznie, dzięki czemu przedział napędowy zajął mniejszą część długości kadłuba (był o 430 mm krótszy od niezbędnego dla silnika ustawionego wzdłużnie). Układ napędowy trzeba było jednak przebudować, aby zmniejszyć jego wysokość – w ten sposób powstał silnik W-2-44. Zmiany były istotne: między silnikiem a przekładnią główną znalazła się dodatkowa, jednostopniowa przekładnia, filtr powietrza przeniesiono znad bloku cylindrów na bok przedziału napędowego, chłodnica silnika została także ustawiona poprzecznie i umieszczona za przekładnią główną, wentylator zaś przesunięto na tył przedziału i połączono z wałem napędowym za pomocą sprzęgła ciernego, co wykluczyło możliwość uszkodzenia łopatek wskutek nagłej zmiany obrotów silnika.

Prototyp T-44 z armatą kal. 122 mm; ładowniczy trzyma nabój zespolony.

Dłuższy przedział bojowy pozwolił na przesunięcie wieży do tyłu, bliżej środka masy wozu. Przyniosło to szereg korzyści: układ jezdny nie był przeciążony w przedniej części, trzej z czterech członków załogi zajmowali miejsca w centralnej części wozu, przez co byli mniej narażeni na negatywne skutki kołysania. Z punktu widzenia odporności balistycznej najważniejsza była możliwość przeniesienia włazu kierowcy z przedniego pancerza na przednią część stropu kadłuba – monolityczna przednia płyta pancerna miała znacznie większą odporność. Szerszy kadłub umożliwił zwiększenie średnicy pierścienia wiodącego wieży do 1800 mm, dzięki czemu załoga miała lepsze warunki pracy mimo instalacji większej armaty i dodatkowego wyposażenia. Zachowano kształt wieży podobny do sprawdzonego w T-34/85, ale oprócz armaty kal. 85 mm postanowiono przetestować działo kal. 122 mm. Próby poligonowe dowiodły jednak, że D-25 z nową zespoloną amunicją zupełnie się nie sprawdza i w powiększonej wieży zainstalowano armatę ZIS-S-53 kal. 85 mm. Dzięki racjonalizacji kształtu kadłuba, a głównie rezygnacji z nisz nadgąsienicowych, masę czołgu udało się zmniejszyć w porównaniu z T-34/85, co zapewniało korzystniejszy stosunek masy do mocy i mniejszy nacisk jednostkowy. Zmiana przełożenia reduktorów burtowych z 7,11 do 5,89 poskutkowała wzrostem prędkości maksymalnej do 60 km/h. Pod tymi względami nowy wóz był lepszy nie tylko od wcześniejszych, ale i późniejszych radzieckich czołgów średnich. Ostatecznie nowy czołg – T-44 – okazał się raczej ewolucyjnym rozwinięciem T-34 niż konstrukcją nowej generacji i byłby idealnym narzędziem walki, gdyby Związek Radziecki musiał wziąć udział w kolejnej wojnie pod koniec lat 40. Na nieco dalszą przyszłość potrzebny był jednak czołg o znacznie większym potencjale.

Sprawą o kluczowym znaczeniu było podjęcie strategicznej decyzji: czy nowy czołg ma być konstrukcją ewolucyjną czy rewolucyjną. T-34 po BT-5 stanowił prawdziwą rewolucję – między tymi dwoma wozami bojowymi, podstawowymi radzieckimi czołgami kolejnych, przedwojennych generacji nie było właściwie żadnych podobieństw. Ryzyko związane z takim podejściem do problemu istniało jednak ogromne i omal nie doprowadziło wówczas do katastrofy (gdyby T-34 nie udało się na czas dopracować, Armia Czerwona zapewne przegrałaby wojnę). Na dodatek po 1945 r. nie było gotowych rewolucyjnych koncepcji. Wprawdzie niektórzy radzieccy fachowcy wskazywali na celowość skopiowania… niemieckiej Pantery, głównie za sprawą jej hybrydowego napędu, racjonalnie ukształtowanego pancerza i nowoczesnych przyrządów obserwacyjno-celowniczych, ale decydenci nie byli na to gotowi. Po pierwsze Pantery przegrały wojnę, a po drugie radziecki przemysł nie był w stanie skopiować ich najważniejszych komponentów, a co dopiero mówić o ich znaczącym udoskonaleniu.

T-44M – dobrze widoczny kształt wieży podobny do czołgu T-34/85. Pojazd po modernizacji z 1962 r. Zastosowano płaskie zbiorniki paliwa na prawej półce nadgąsienicowej i zdwojone reflektory na przednim pancerzu.

Ponieważ nie istniała atrakcyjna koncepcja nowatorskiego czołgu średniego, wybrano drogę ewolucji z wykorzystaniem jako bazy czołgu T-44 (od 1952 r. nosił też oznaczenie obiekt 136). Produkcję tego ostatniego uruchomiono w Fabryce nr 75 w Charkowie w drugiej połowie 1944 r., na uzbrojenie przyjęto go 23 listopada tego roku, do końca 1945 r. wyprodukowano ponad 800 wozów tego typu, a łącznie do końca 1946 r. fabryka przekazała armii 1823 czołgi T-44 kilku wersji (pierwotny plan przewidywał wyprodukowanie 5550 szt.). Niektóre źródła rosyjskie podają inny podział liczby wyprodukowanych T-44 na lata: 1944 r. – 25 szt., 1945 – 880, 1946 – 718 i 1947 – 200.

Z opublikowanych wspomnień wynika, że użytkownicy niezbyt cenili nowy czołg; jego siła ognia była taka sama jak T-34, podczas gdy eksploatacja przysparzała znacznie więcej kłopotów. Na wysokim szczeblu na T-44 spoglądano z innej perspektywy i wóz uznano za istotny na tyle, że zakazano jego eksportu, uzbrojono weń głównie jednostki bazujące w kluczowej, zachodniej części ZSRR i objęto daleko posuniętym utajnieniem. Z tego ostatniego powodu fotografie T-44 z lat służby są bardzo rzadkie. Czołg był kilkakrotnie modernizowany – ostatni raz w 1963 r. (!) Wozy wycofane z jednostek pozostawały w rezerwie mobilizacyjnej do lat 80. ub. wieku.

Niewątpliwie produkcja seryjna i eksploatacja T-44 znacząco ułatwiły opracowanie kolejnego czołgu i zmniejszyły ryzyko związane z wdrażaniem nowych, niesprawdzonych rozwiązań. Upraszczając nieco kwestię wyboru konfiguracji nowego wozu można powiedzieć, że podobnie jak T-44 był to „T-34 z nowym kadłubem”, tak nowy czołg miał być T-44 z nowym uzbrojeniem głównym umieszczonym w nowej wieży.

Pierwszy prototyp T-54.

Dopracowany w kilku etapach kadłub T-44 uznano bowiem – i słusznie – za bardzo udany, choć, inaczej niż w T-34, nie miał on nachylonych płyt burtowych ani silnie nachylonego pancerza tylnego. Warto prześledzić jego ewolucję w latach 1944-46. W pierwszej wersji za priorytet uznano minimalizację jego wysokości, by nowy czołg miał jak najniższą sylwetkę. Aby jednak kierowca zachował choćby minimum komfortu, jego stanowisko mieściło się z lewej strony w swoistej kabinie, wyższej od przedniej części kadłuba i dostępnej przez właz w jej górnej części. W przedzie „kabiny kierowcy” znajdował się luk ze szczeliną obserwacyjną – w przypadku działania bez kontaktu ogniowego z nieprzyjacielem kierowca prowadził, patrząc przez to otwarte okno (w T-34 normą było korzystanie w tym celu z otwartego włazu). Szybko tę konstrukcję zmieniono, choć ciągle strop stanowiska kierowcy mieścił się wyżej niż górna płyta przedniej części kadłuba, a właz przesunięto do jego przedniej części. Ponieważ osłabiało to znacząco przedni pancerz, dokonano kolejnej zmiany: całą przednią część kadłuba podwyższono, zrównując ją z częścią, w której znajdował się przedział napędowy. Właz kierowcy umieszczono w górnej płycie pancerza. W płycie przedniej wykonano natomiast sporą szczelinę obserwacyjną. W takiej właśnie postaci przód kadłuba uznano za optymalny. Ewoluował także kształt pancerza przedziału napędowego: początkowo jego strop znajdował się wyżej niż górna powierzchnia pierścienia wiodącego wieży, a jego tylna płyta była ustawiona pionowo. Później strop przedziału nieco obniżono, a tylny pancerz wykonano z dwóch części: górna, węższa miała nachylenie dodatnie, a dolna – ujemne. Niejasna jest kwestia ewolucji konstrukcji dna kadłuba. Z dostępnych rysunków i zdjęć wynika, że było ono płaskie, ale według informacji pisanych w ramach modyfikacji projektu, jeszcze pod koniec 1945 r., wdrożono konstrukcję w kształcie płytkiej, spawanej wanny. Niemal identyczny kształt miał mieć kadłub nowego czołgu.

Pierwszy prototyp T-54 w widoku z boku; dobrze widoczne duże rozmiary wieży.

Kolejną kwestią był wybór głównego uzbrojenia, czyli armaty. Nie wchodził w rachubę kal. 85 mm – wyboru należało dokonać między 100 i 122 mm. Wcześniej na T-34 testowano armaty D-10T i ZiS-100 kalibru 100 mm, ale ich odrzut był o 30% silniejszy od maksymalnego, który mogła wytrzymać wieża. Natomiast jedyny istotny wniosek z prób armaty D-25-44 na prototypach T-44 stanowiła konstatacja, że manipulowanie w wieży zespolonymi nabojami kal. 122 mm jest bardzo kłopotliwe. Wybór oznaczał więc albo armatę kal. 100 mm z amunicją zespoloną, albo 122 mm z amunicją dzieloną, czyli oddzielnie składowanymi i ładowanymi pociskami i łuskami z ładunkiem miotającym i spłonką. Ponieważ zastosowanie dzielonej amunicji uznawano za jedną z głównych wad czołgów ciężkich z rodziny JS, wybór rozwiązania dla czołgu średniego był niemal oczywisty.

Trzeci prototyp T-54 z armatą ŁB-1.

Różne armaty kal. 100 mm zainstalowano najpierw na dwóch prototypach T-44, które otrzymały oznaczenie T-44-100, a potem – po wprowadzeniu innych zmian konstrukcyjnych – T-44W. Okazało się jednak, że podczas strzelania z armaty D-10T czołg bardzo silnie się kołysał, co ogromnie zmniejszało celność, a armata ŁB-1 (udoskonalona ZiS-100) była zaopatrzona w hamulec wylotowy, który podczas strzelania unosił w powietrze chmurę pyłu, piasku lub śniegu, demaskując czołg i utrudniając celowanie. Uwagę skoncentrowano więc na dopracowaniu D-10. W wersji D-10TK (K jak kompensacja) zmniejszono nieco grubość ścian lufy, zlikwidowano sprężyny równoważące, a zamiast nich pod blokiem zamka dodano niewielką przeciwwagę. Z armatą sprzężono teleskopowy, przegubowy celownik TSz-19 o czterokrotnym powiększeniu.

Było oczywiste, że armata musi być stabilizowana. Pierwszy radziecki czołg średni, który został wyposażony w stabilizator, to T-34/85T z połowy 1944 r. Stabilizator Taran, wywodzący się z konstrukcji okrętowych, był jednak skomplikowany i wymagał oddzielnego zasilania. Doskonalono go, ale wyniki prac odbiegały daleko od zamierzonych; dlatego też do 1954 r. nowe
czołgi nie miały stabilizatorów.

Trzeci prototyp widziany od tyłu. Zwracają uwagę cylindryczne dodatkowe zbiorniki paliwa na półce nadgąsienicowej, dwie świece dymne i dodatkowa skrzynka na sprzęt na tylnym pancerzu.

Niewątpliwie zlekceważono zagadnienie urządzeń obserwacyjno-celowniczych. W ZSRR testowano relatywnie nowoczesne rozwiązania w tej dziedzinie, były także dostępne zdobyczne czołgi niemieckie, dysponujące doskonałymi celownikami, peryskopami, a nawet dalmierzami stereoskopowymi. Radzieccy czołgiści w czasie wojny powszechnie skarżyli się na problemy z obserwacją i celowaniem. Najwyraźniej zauważali to ci, którym przyszło wojować na czołgach importowanych lub zdobycznych. Decydenci byli jednak odmiennego zdania – obawiali się najwyraźniej (i nie bezpodstawnie), że radziecki przemysł nie będzie w stanie dostarczyć odpowiedniej ilości skomplikowanej aparatury obserwacyjno-celowniczej. Uproszczenie konstrukcji tych przyrządów było jednak nadmierne i w przyszłości silnie ograniczało możliwości bojowe radzieckich czołgów. Przez cały czas produkcji następców T-44 instalowano proste celowniki TSz, choć próby celownika peryskopowego dały pomyślne wyniki. W 1955 r. równie pomyślnie przetestowano dalmierz pionowy DA-300, a jako alternatywę rozpatrywano także montaż poziomego dalmierza stereoskopowego ZDN na wieżyczce dowódcy. Żadnego z tych projektów jednak nie wdrożono. Dopiero na niektórych modernizowanych czołgach T-54M zamontowano dalmierze laserowe.

Szósty prototyp – widoczne nowe koło napędowe i specyficzne jarzmo karabinu maszynowego DSzK. Dodatkowe zbiorniki paliowa są ciągle cylindryczne.

Kolejnym zagadnieniem był wybór kształtu wieży. Początkowo pracowano nad udoskonaleniem wieży T-44, czyli faktycznie nad ewolucją wieży czołgu T-34/85. Pierwsze prototypy otrzymały wieże, które z góry miały kształt rombu ze ściętym przednim i tylnym narożem. Niemal identyczną wieżę miały T-44. Bryłę jednak stopniowo zmieniano i ostatecznie przyjęła ona wygląd podobny do skonstruowanej dla ciężkiego JS-4. Miała rozbudowaną tylną niszę, ale o opływowym kształcie, jak gdyby badano ją w tunelu aerodynamicznym (w rzeczywistości pierwszy radziecki czołg, który testowano w takim urządzeniu, to T-80). Wieża była silnie spłaszczona i miała mocno nachylony pancerz przedni. Całość zespawano z kilku odlewanych ze staliwa modułów. Wojskowi dość szybko skrytykowali nową konstrukcję, głównie z racji ujemnego kąta nachylenia jej dolnej części na całym obwodzie, wskutek czego pociski rykoszetujące od tej części wieży trafiały w kadłub. Istniało też ryzyko zablokowania, a nawet zrzucenia wieży z kadłuba wskutek zaczepienia jej dolną częścią o przeszkody, np. pnie zwalonych drzew.

Poprawiona wieża miała zupełnie nowy kształt. Ściślej biorąc, nawiązywała do przedwojennych konstrukcji, testowanych na czołgach średnich i ciężkich (np. TG), i była podobna do tej zastosowanej z powodzeniem w czołgu JS-3. O ile jednak w tym awangardowym czołgu ciężkim wieża była niemal półsferą, to dla nowego czołgu średniego opracowano bardziej złożony kształt. Górną część silnie spłaszczono, a w części tylnej zachowano niewielką niszę. Czołgi z takimi wieżami produkowano seryjnie od 1949 r. Nową wieżę uznano za znacznie lepszą od oryginalnej, ale nie zaprzestano prac nad jej dalszym doskonaleniem.

Zasobnik kursowego karabinu maszynowego.

Ostateczny kształt nadano wieży w 1949 r., rezygnując z tylnej niszy. Zachowano natomiast konstrukcję kombinowaną, w której strop wieży w postaci dwóch płaskich płyt był przyspawany do monolitycznego odlewu ze staliwa 66AMS zahartowanego do średniej twardości, tworzącego obwodowy pancerz wieży. Takie rozwiązanie nieznacznie zmniejszyło jej wysokość i masę oraz ułatwiło montaż włazów dowódcy i ładowniczego. Górny pancerz był wprawdzie stosunkowo cienki, ale zagrożenie atakiem z góry uznawano wtedy za znacznie mniejsze niż z przodu i boków. Zresztą także górna płyta przedziału napędowego była cienka i mało wytrzymała z racji obecności licznych i dużych otworów.

Niepowodzeniem zakończyła się próba zastosowania nowego silnika. Wchodziło wprawdzie w rachubę kilka innych, mocniejszych i zapewne bardziej perspektywicznych jednostek napędowych, ale o pozostaniu przy sprawdzonym W-2 zadecydował zapewne konserwatyzm konstruktorów, którzy dobrze znali ten silnik, stosowany jako napęd T-34, KW oraz IS. Oczywiście jednostkę napędową dopracowano i radykalnie zmodyfikowano układ przeniesienia mocy. Łączna pojemność czterech wewnętrznych zbiorników paliwa wynosiła 520 l. Trzy dodatkowe, cylindryczne zbiorniki o pojemności 50 l każdy umieszczono na błotnikach i włączono w układ paliwowy.

Gdy powstawał T-54, modny był pogląd o konieczności uzbrajania czołgów w liczną broń maszynową, która miałaby zapewnić ochronę przed piechotą przeciwnika, uzbrojoną w lekką broń przeciwpancerną. Oczywisty był karabin maszynowy, sprzężony z armatą. Nie dziwił także ciężki karabin maszynowy DSzK kal. 12,7 mm na wieży, który zamontowano za włazami. Nowością były dwa kursowe karabiny maszynowe SG-43, umieszczone w pojemnikach, przymocowanych do przedniej części błotników. Docelowo jeden z nich miał być zasilany lewostronnie, ale zachowane fotografie dowodzą, że oba były zasilane taśmą z prawej strony. W pojemniku mieściły się dwie skrzynki amunicyjne z taśmami na 250 nabojów i skrzynka na łuski. Wymiana taśm była możliwa tylko z zewnątrz wozu, po otwarciu pojemnika, natomiast przeładowania broni dokonywał kierowca za pomocą układu bloczków i linek. Użytkownicy uważali od początku to rozwiązanie za niepraktyczne i bez żalu zrezygnowali z tych karabinów po kolejnej rekonstrukcji wieży, w której obrocie pojemniki przeszkadzały. Natomiast karabin przeciwlotniczy kilkakrotnie przemieszczano: wypróbowano jarzmo z czołgu JS-3, a wreszcie zamontowano go na włazie celowniczego. Testowano też karabin KPWT kal. 14,5 mm oraz egzotyczny, krzywolufowy karabin TKB-451 obsługiwany z wnętrza wozu.

Oznaczenie T-54 po raz pierwszy pojawiło się oficjalnie w dokumentach fabryki nr 183 już 30 października 1944 r., czyli niemal równocześnie z rozpoczęciem produkcji pierwszej partii T-44. Nowy czołg miał się różnić od poprzedniego silniejszym uzbrojeniem i lepszym opancerzeniem. Decyzją ministra przemysłu czołgowego (Narkoma Tankowoj Promyszlennosti) W. Małyszewa nr 0637 z 1 listopada 1944 r. przystąpiono do budowy prototypu nowego czołgu. Co ciekawe, projekt pod wieloma względami nie spełniał wymagań, sformułowanych wobec wozu bojowego kolejnej generacji przez GBTU KA (Gławnoje BronieTankowoje Uprawlenie Krasnoj Armii – główny zarząd broni pancernej Armii Czerwonej). Zachowano gąsienice, podobne do T-34 (z zazębieniem grzebieniowym), nie wprowadzono dodatkowej, hydraulicznej amortyzacji kół bieżnych, a przede wszystkim nie poprawiono radykalnie przyrządów obserwacyjno-celowniczych. Próby na poligonie w Kubince trwały od 11 marca do 14 kwietnia 1945 r. Komisja kierowana przez J. Kulczyckiego czołg oceniła pozytywnie, ale wskazała na szereg poważnych niedoskonałości i zaleciła zbudowanie kolejnego prototypu z 68 istotnymi zmianami konstrukcyjnymi. Natomiast minister Małyszew polecił dyrektorowi fabryki nr 183 wykonanie do czerwca 1945 r. dwóch prototypów T-54, różniących się konstrukcją układu napędowego. Jeden z nich miał otrzymać planetarną skrzynię przekładniową, drugi – klasyczną skrzynię i planetarne mechanizmy skrętu zamiast bocznych sprzęgieł. Z niejasnych powodów ani zaleceń komisji poligonowej, ani dyrektyw ministra nie wykonano i zbudowano tylko jeden prototyp, różniący się od poprzedniego jedynie planetarnym mechanizmem skrętu i zmodernizowaną, pięciobiegową przekładnią z bezwładnościowymi synchronizatorami. Zachowano koła bieżne z grubymi bandażami gumowymi o średnicy 830 mm. Ten prototyp był testowany bez uzbrojenia i od sierpnia do początku listopada 1945 r. przejechał 1513 km. Dwa pierwsze wozy bojowe są często nazywane „T-54 obrazca 45 goda”, czyli „T-54 wzór 1945”, choć to oznaczenie nie miało formalnego charakteru. 8 grudnia 1945 r. zostało wydane zarządzenie o dopracowaniu dokumentacji technicznej czołgu i budowie do połowy marca 1946 r. pierwszych dwóch
czołgów serii informacyjnej.

T-54 sb-1 po częściowej modernizacji (koła produkowane od 1956 r., dwie beczki paliwa na tylnym pancerzu). Fot. Internet

Decyzją Rady Ministrów ZSRR nr 960-402ss z 29 kwietnia 1946 r. czołg T-54 (późniejszy obiekt 137) został przyjęty na uzbrojenie. Fabryka nr 183 w Niżnym Tagile miała dostarczyć 5 wozów do września, w październiku kolejnych 30, w listopadzie 50 i w grudniu – 80 szt., a od początku 1947 r. produkcja miała wynosić 250 czołgów miesięcznie. W 1946 r. produkcję miała uruchomić także fabryka nr 75 w Charkowie i nr 174 w Omsku, a rok później – fabryka nr 112 Krasnoje Sormowo w Gorkim. Ostatecznie w 1946 r. nie wyprodukowano ani jednego czołgu tego typu, gdyż nie zakończyły się próby poligonowe prototypów, które były poważnie niedopracowane.

W lipcu 1946 r. fabryka dostarczyła natomiast dwa kolejne prototypy: jeden z armatą ŁB-1, drugi – D-10T. Skonstruowano dla nich całkowicie nowe wieże – mniejsze od poprzednich, z nachylonym pancerzem bocznym i płytką, szeroką niszą tylną. Wozy otrzymały nowe gąsienice i nowe koła napędowe o zazębieniu palcowym. Pospiesznie wprowadzane poprawki skutkowały jednak znaczącym wzrostem masy – czołgi ważyły po około 39 ton! Bywają one opisywane jako „T-54 obr. 46 g.”.

W połowie września 1946 r. zmontowano kolejny, piąty prototyp, w którego konstrukcji w porównaniu z poprzednimi wozami wprowadzono aż 649 istotnych zmian, ale zastosowano stare gąsienice. W lutym 1947 r. ukończono budowę szóstego prototypu, mającego być wzorcem dla produkcji seryjnej. Zastosowano w nim nową wieżę z obszerną tylną niszą, a dno w kształcie wanny z blachy o grubości 20 mm z licznymi tłoczeniami miało głębokość powiększoną do 222 mm (obniżyło to masę bocznych blach pancernych o prawie tonę). Czołg był uzbrojony w armatę D-10T i napędzany przez silnik W-54 o mocy 380 kW z elektrycznym rozrusznikiem ST-16 o mocy 11 kW, zasilanym z 4 baterii akumulatorów typu 6STE-128 o pojemności 256 Ah. Obrót wieży był realizowany przez układ elektryczny EPB-1 z prędkością od 1 do 13 °/s. Armatę mógł naprowadzać na cel zarówno celowniczy, jak i dowódca wozu. Zapas amunicji wynosił 35 nabojów zespolonych, z których tylko 8 znajdowało się w wieży. Wieża została wykonana ze staliwa 71L, a maksymalna grubość jej ścian wynosiła 193 mm W literaturze takie czołgi są nazywane „T-54 obr. 47 g.”, a czasem T-54-1. Ich faktyczne oznaczenie to T-54 sb-1 (sb oznacza „sborka”, czyli kompletacja). W kwietniu 1947 r. zbudowano dwa kolejne prototypy i przystąpiono do produkcji pierwszej serii w fabryce w Niżnym Tagile. Początkowy plan, przewidujący dostarczenie do końca roku 450 wozów, zredukowano do 250, a do końca roku udało się zmontować jedynie 22 wozy.

Eksperymentalny dalmierz ZDN na włazie dowódcy.

Prawdziwa produkcja seryjna, prowadzona równocześnie w trzech fabrykach (fabrykę nr 112 w międzyczasie przeprofilowano), rozpoczęła się w 1948 r., w którym dostarczono 593 czołgi T-54. Otrzymywały je głównie jednostki 5. Gwardyjskiej Armii Zmechanizowanej, stacjonującej w Białoruskim Okręgu Wojskowym. Już pierwsze miesiące eksploatacji wykazały, że czołgi są dalej niedopracowane, a przede wszystkim mają zbyt duży nacisk jednostkowy, przez co łatwo grzęzną w terenie. Problem był tak poważny, że 29 stycznia 1949 r. rząd zadecydował o przerwaniu produkcji T-54 do czasu wprowadzenia rozwiązań, poprawiających ruchliwość czołgu w terenie. Głównym sprawcą przekroczenia zaplanowanej masy wozu były odlewnie, które dla ułatwienia produkcji samowolnie zwiększyły grubość ścian wieży o 10 do 30 mm. Zarządzono, aby odlew wieży ważył nie więcej niż 4700 kg. Natomiast najprostszym sposobem zmniejszenia nacisku było zastosowanie szerszych gąsienic (580 zamiast 500 mm kosztem wzrostu masy jednej wstęgi z 1200 do 1420 kg), co ograniczyło ten wskaźnik do 0,84 kG/cm2. Ostatecznie
w 1949 r. wyprodukowano jednak 96 tylko nieznacznie poprawionych czołgów (zapewne wykorzystując zapas już dostarczonych wież), ale kierowano je wyłącznie do jednostek szkolnych.

Już w lutym 1949 r. były gotowe dwa pierwsze czołgi z szerszymi gąsienicami, a w kwietniu – kolejne 10 maszyn z pancerzem przednim o grubości zmniejszonej ze 120 do 100 mm. Na jednym z nich zamontowano nową wieżę ze zmniejszoną niszą, która ważyła tylko 4280 kg. Po tej „kuracji odchudzającej” nacisk jednostkowy zmniejszył się do 0,82 kG/cm2. Nowa wieża miała też inną zaletę – ambrazurę armaty zwężono z 1000 do 400 mm. Umożliwiło to znaczące wzmocnienie przedniej projekcji wieży, ale działa nie dało się już wymienić przez wysunięcie go do przodu. Opracowano wobec tego odmienny sposób: całą wieżę unoszono ukosem do góry i armatę wysuwano do tyłu. Ponieważ podstawa wieży miała większą średnicę, zdemontowano kursowe karabiny maszynowe, zastępując je pojedynczym karabinem SG-43, strzelającym przez otwór w przedniej płycie kadłuba i obsługiwanym przez kierowcę. W ten sposób powstał prototyp kolejnej wersji, który oficjalnie ukończono 29 sierpnia 1949 r. W październiku były gotowe dwa kolejne tak zmodernizowane czołgi, nazywane w późniejszych opracowaniach „T-54 obr. 49 g.” albo T-54-2, a w rzeczywistości oznaczone T-54 sb-2. W grudniu rozpoczęto ich produkcję seryjną, która była jednak symboliczna, bo wyniosła w sumie 41 szt. (w trzech fabrykach). Czołgi tej wersji zostały przyjęte na uzbrojenie rozkazem Ministra Obrony nr 112 z 12 czerwca 1950 r. Gdy produkcja nowej wersji zaczęła się rozkręcać, podjęto wysiłki mające na celu obniżenie pracochłonności, która wynosiła na początku 1950 r. aż 15 078 roboczogodzin. Pod koniec 1951 r. zmniejszono ją do 8190 roboczogodzin.

T-54A ze starymi kołami bieżnymi i pojedynczym reflektorem.

W kwietniu 1950 r. powstał projekt jeszcze raz zmodernizowanej wieży – tym razem już bez tylnej niszy, a w listopadzie 1951 r. bramy fabryk opuściły ostatnie z 2523 szt. T-54 z wieżami wcześniejszej wersji. Nowa wieża była lżejsza od poprzedniej o 780 kg. Prace nad nią podjęto w styczniu 1950 r., nie tylko w celu redukcji masy, ale i poprawy funkcjonalności. Właz dowódcy z przyrządem obserwacyjnym MK-4 i pięcioma peryskopami przesunięto do tyłu, zainstalowano celownik TSz2-22 o powiększeniu 3,5 lub 7x, karabiny maszynowe SG-43 zastąpiono nowszymi SGMT. W 1952 r. wprowadzono stałą brezentową osłonę jarzma armaty. Tę wersję czołgu produkowano do maja 1955 r. jako T-54 sb-3; łącznie powstało 7009 takich wozów.

Równolegle z produkcją seryjną pracowano nad dalszą modernizacją, a jej głównym celem było zwiększenie prawdopodobieństwa trafienia podczas strzelania w ruchu dzięki zastosowaniu stabilizatora armaty. Prace zleciła Rada Ministrów postanowieniem z 14 kwietnia 1952 r. Realizację powierzono nie KB Morozowa, a zespołowi inżynierów z Niżnego Tagiłu, którym kierował Ł. Karcew.

Pierwszy stabilizator opracowywał od 1947 r. zespół konstruktorów z fabryki nr 707 Ministerstwa Przemysłu Okrętowego, jednak prace przebiegały powoli, więc złożono w 1949 r. równoległe zamówienie w CNII-58. Powstał tam w krótkim czasie dwupłaszczyznowy stabilizator, ale mógł współpracować tylko ze specjalnie przygotowaną armatą S-84SA. Dla armaty D-10T w CNII-173 zbudowano stosunkowo prosty elektrohydrauliczny stabilizator STP-1 Gorizont, działający tylko w płaszczyźnie pionowej. W sierpniu 1952 r. przetestowano na poligonie czołgi z obu stabilizatorami i wyniki strzelań okazały się niemal identyczne – dlatego do dalszego doskonalenia wybrano prostszy i tańszy STP-1, który wraz ze zmodernizowanymi armatami D-10TG w 1954 r. zamontowano na 25 czołgach. Rezultat zastosowania stabilizatora podczas strzelania w ruchu był z jednej strony imponujący, a z drugiej – ciągle niewystarczający: otóż prawdopodobieństwo trafienia nieruchomego celu wielkości czołgu z odległości 800 m wzrosło dziesięciokrotnie, ale ciągle nie przewyższało 30%. Gdy stabilizator pracował, do naprowadzania działa używano specjalnego pulpitu, który był nowością w czołgach T-54. Zmniejszał się przy tym nieco zakres kątów podniesienia armaty.

T-54 sb-3 widziany z góry. Pojazd ma dwa reflektory na przednim pancerzu i właz ładowniczego bez jarzma
karabinu maszynowego.

19 listopada 1954 r. decyzją Rady Ministrów na uzbrojenie Armii Radzieckiej został przyjęty czołg T-54A, inaczej T-54 sb-4 lub obiekt 137G ze stabilizatorem Gorizont, produkowanym przez fabrykę w Kowrowie – pierwszy seryjny radziecki czołg ze stabilizowaną armatą. W konstrukcji wozu wprowadzono poza tym jedynie niewielkie zmiany. Najbardziej widoczne było zaopatrzenie armaty w przedmuchiwacz, zamontowany u jej wylotu. Czołgi tej wersji produkowano od 1954 r. przez dwa lata; łącznie dostarczono ich 4602 szt.
W lutym 1956 r. pomyślnie zakończyły się próby stabilizatora STP-2 Ciklon, działającego w dwóch płaszczyznach. Prędkość naprowadzania w płaszczyźnie pionowej wynosiła od 0,07 do 4,5 /s, a w poziomie – od 0,07 do 15 /s. Celność podczas strzelania w ruchu w porównaniu z T-54A wzrosła dwukrotnie i dla celu wielkości czołgu odległego o 1000 m wynosiła około 60%. Czołg z takim stabilizatorem, oznaczony T-54B (T-54 sb-6, „obiekt 137G2”), został przyjęty na uzbrojenie 15 sierpnia 1956 r. Potwierdził to rozkaz ministra obrony z 11 września 1956 r.

Oprócz stabilizacji najważniejsze było wdrożenie nocnych przyrządów obserwacyjnych. Ich komplet przyjęto decyzją z 5 kwietnia 1957 r. Celowniczy otrzymał przyrząd TPN-1 Łuna z reflektorem podczerwonym Ł-2G (zasięg do 800 m), dowódca – TKN-1 z reflektorem OU-3 lub OU-3GK o zasięgu 450 m, a kierowca TWN-1 Ugoł z reflektorem FG-100. Później zastosowano TWN-2 z dwoma reflektorami FG-10, zastąpionymi z czasem przez FG-125. Niezależnie od tych usprawnień zasięg obserwacji w nocy był minimalny (w praktyce umożliwiał głównie w miarę bezpieczną jazdę w kolumnie), a podczerwone reflektory były świetnie widoczne dla nieprzyjaciela, dysponującego pasywnymi przyrządami noktowizyjnymi. Na wieżyczce dowódcy montowano przyrząd obserwacyjny TPKU-B, a od 1959 r. – TPKU-2B.

T-54B na defiladzie w Moskwie w 1962 r.

Od kwietnia 1958 r. czołgi wyposażano w zestaw umożliwiający forsowanie przeszkód wodnych po dnie. Ich głębokość mogła sięgać 5 m, a szerokość – 1000 m (dłuższe przebywanie pod wodą groziło przechłodzeniem silnika). Pierwsze prace w tym kierunku zainicjowano jeszcze w 1947 r. w KB fabryki nr. 112 pod szyfrem TPCh (tank podwodnogo chożdienia), ale po roku je wstrzymano. W 1956 r. próby przeszły trzy czołgi „obiekt 486” z fabryki nr 75, zaopatrzone w sprzęt OPWT-A – tę konfigurację wybrano dla nowych T-54 i jako pakiet modernizacyjny. Do „nawigowania” pod wodą kierowca otrzymał żyropółkompas GPK-48, a do usuwania wody przesączającej się do kadłuba – pompę zenzową, umieszczoną obok środkowego zbiornika paliwa na podłodze przedziału bojowego. Konieczne było nieznaczne zmodyfikowanie wieży, polegające na uszczelnieniu włazów i wykonaniu dodatkowego pierścienia mocującego na otworze peryskopu MK-4 ładowniczego. Przed przeprawą peryskop był demontowany, a do pierścienia przykręcano czerpnię powietrza. Teleskopową, dwuczęściową rurę tej ostatniej transportowano zwykle na tylnym pancerzu, a po zamontowaniu dodatkowych beczek z paliwem – na tych beczkach. Dla zabezpieczenia silnika przed zalaniem w przypadku jego wyłączenia pod wodą, na kolektor wydechowy nakładano zawór zwrotny. Przed forsowaniem konieczne było uszczelnienie licznych złącz i otworów, co wymagało od załogi czynności, trwających co najmniej 100 min (m.in. przykrywano specjalnym pokrowcem i uszczelniano całą górną powierzchnię przedziału napędowego). Funkcjonowały także zestawy do forsowania, zaopatrzone w czerpnie powietrza dużej średnicy, nakładane na właz ładowniczego i umożliwiające ewakuację załogi spod wody. Inny wariant obejmował rurę ewakuacyjną na włazie i oddzielną czerpnię przed nią. Ponieważ nie można było rur dużej średnicy przewozić na czołgu, transportowały je samochody kompanii technicznych. Używano ich rzadko, głównie w celach szkoleniowych, a później były standardem dla wozów pomocy technicznej.

Armata D-10T2S współpracująca ze stabilizatorem STP-2 różniła się od D-10TG tylko detalami. Był z nią połączony celownik TSz2A-22, potem TSz2B-22 i TSz2B-22P z podgrzewaną optyką. Z prawej strony nocnego przyrządu obserwacyjnego TPN-1-22-11 zamontowano zwykły peryskop pryzmatyczny TNP-165.

Szybkostrzelność praktyczna wynosiła od 4 strz./min w ruchu do 7 przy strzelaniu z miejsca. Nowością było wprowadzenie pocisków kumulacyjnych BK5M. Maksymalną prędkość obrotu wieży zwiększono z 13 do 15 °/s.

Testy OPWT – sprzętu do forsowania przeszkód wodnych po dnie.

Bardzo istotne z praktycznego punktu widzenia było zainstalowanie pod wieżą obrotowej podłogi – jedno z wymagań wobec nowego czołgu, przedstawionych jeszcze w 1946 r. Tak poważna zwłoka w realizacji tego dość prostego wymogu wynikała zapewne z rozpaczliwej walki o redukcję masy czołgu, która trwała przez ponad pięć lat.

Pierwsze czołgi T-54B opuściły bramy fabryki w Niżnym Tagile w grudniu 1956 r. (według innych źródeł produkcję rozpoczęto w sierpniu tego roku). Produkcja trwała do początku 1959 r. i w sumie w trzech fabrykach wyprodukowano 1808 wozów tej wersji (włącznie z jej odmianą dowódczą).

Wczesny T-54BK.

Ponieważ w jednostkach liniowych pozostawało wiele tysięcy czołgów T-54 starszych wersji, których możliwości bojowe wyraźnie ustępowały wozom wyprodukowanym dosłownie kilka lat później, a ich resurs umożliwiał dalszą eksploatację jeszcze przez co najmniej kilkanaście lat, podjęto decyzję o ich stopniowej modernizacji. Gdy rozpoczęła się produkcja czołgów T-55 – czołgi T-54 modernizowano, aby w maksymalnym stopniu zunifikować wyposażenie i ujednolicić możliwości wozów obu typów. Plany modernizacyjne koordynowało KB fabryki nr 183, konstruktorzy fabryki nr 75 zajmowali się pakietem modernizacyjnym układu jezdnego, fabryki nr 174 – uzbrojeniem i wieżą, fabryki nr 255 – wyposażeniem elektrycznym, a fabryki Kirowskiej z Czelabińska – modernizacją jednostki napędowej. Wszystkie prace modernizacyjne w oparciu o dostarczoną z fabryk dokumentację i zestawy podzespołów prowadziły zakłady remontowe ministerstwa obrony. Warto w tym miejscu wspomnieć, że nie były to zwykłe warsztaty przy jednostkach liniowych, a nowoczesne fabryki, dysponujące bogatym wyposażeniem i wysoko wykwalifikowanymi kadrami.
Na czołgach T-54 sb-3 od 1960 r. montowano stabilizatory STP-2, ale – aby działały one prawidłowo – na wylot lufy armaty D-10T trzeba było nałożyć cylindryczną przeciwwagę. Wozy otrzymywały osprzęt do forsowania przeszkód wodnych po dnie, aparaturę dymotwórczą, nową radiostację, przeciwradiacyjną wykładzinę na ścianach przedziału bojowego itd. Na czołgach T-54A stabilizator Gorizont zastępowano Tajfunem. Na niektórych zamontowano podwyższone cokoły włazu ładowniczego. Z czasem podjęto także modernizację T-54B z wykorzystaniem komponentów produkowanych dla T-55. W 1965 r. karabin maszynowy SGMT zastąpiono PKT, a zamiast celownika TSz2A-22 wprowadzono TSz2B-32 lub TSz2B-32P. Rok później radiostację R-113 i intercom R-120 zastąpiono odpowiednio R-123 i R-124. Ostatnie cząstkowe modernizacje przeprowadzono w 1977 r., wymieniając m.in. żyropółkompas GPK-48 na GPK-59.

Znaczącymi modernizacjami nie objęto jedynie czołgów produkowanych przed 1951 r. – w miarę ich zużycia przesuwano je do jednostek szkolnych, a potem przebudowywano na ciągniki ewakuacyjne BTS-4A. Niezależnie od tego pewna ilość najstarszych czołgów trafiła do zapasów mobilizacyjnych, a część modernizowano w sposób „nieregulaminowy”, instalując tylko niektóre komponenty pakietów modernizacyjnych. Czołgów wczesnych wersji także nie kierowano na eksport, choć i w tej kwestii miały miejsce nieliczne wyjątki (zmodernizowane wozy wysyłane jako uzupełnienie dostaw T-54A i B, pojazdy dla jednostek szkolnych itp.).

T-54 sb-2 po modernizacji: przeciwwaga na wylocie lufy, reflektory podczerwone, nowe koła bieżne, przed czołgiem trał wykopowy. Fot. Internet

Kompleksową modernizację do standardu T-54M (Obiekt 137M) prowadzono w latach 1977-81 w ramach kapitalnego remontu czołgów. W sumie bramy wojskowych zakładów remontowych opuściły 1562 czołgi w takiej konfiguracji, które zostały przyjęte na uzbrojenie rozkazem ministra obrony nr 045 z 18 marca 1977 r. Miały armaty D-10T2S ze stabilizatorem Cikłon-M. Zainstalowano w nich silnik W-55W o mocy 425 kW (przy 2000 obr./min). Dodatkowy zapas paliwa można było pomieścić w zbiornikach-stelażach dla amunicji, rozmieszczonych w przedniej części przedziału bojowego. Podgrzewacz silnika przejęto z T-62, podobnie jak aparaturę automatycznie wyłączającą silnik i zamykającą jego żaluzje w przypadku wybuchu jądrowego. Główne sprzęgło zmodernizowano i zaopatrzono w hydropneumatyczny wzmacniacz w układzie sterowania. Jednostopniowe reduktory burtowe zastąpiono dwustopniowymi – planetarnymi. Zastosowano drobnoogniwowe gąsienice z przegubami zamkniętymi – metalowo-gumowymi, co wymagało wymiany wieńców zębatych kół napędowych z 13- na z 14-palcowe. Masa jednej wstęgi gąsienicy wzrosła o 180 kg i wynosiła 1600 kg. Zastosowano celownik TSzS-32PWM z niezależnie stabilizowanym zwierciadłem i ogrzewanym układem optycznym. Na wieżyczce dowódcy montowano przyrząd TKN-1S z reflektorem OU-3G. Część czołgów otrzymała kompleks celowniczy Wołna z dalmierzem laserowym KDT-1, umieszczonym nad jarzmem armaty. Zastosowano nowocześniejsze dzienno-nocne przyrządy optyczne TPKU-2B i TWNO-2. Masa wozu wzrosła do 36,5 t.

Krótko po rozpoczęciu prób pierwszych T-54 – w 1947 r. – rozpoczęto prace nad wersją dowódczą, czyli T-54K. Podobnie jak T-44K miała się ona różnić od zwykłych czołgów instalacją w przedziale bojowym dodatkowej radiostacji średniej mocy RSBF-3 i urządzenia do niezależnego ładowania akumulatorów Urał-180 z benzynowym silnikiem. Co ciekawe – radiostację miał obsługiwać piąty członek załogi, siedzący przed ładowniczym. Prototyp został zbudowany już w październiku w fabryce nr 112 w Gorkim, ale jego wyposażenie uznano za zbyt ubogie, dlatego w połowie października 1949 r. zlecono tej samej fabryce opracowanie wozu dla dowódców batalionów, pułków i dywizji (było to nieporozumienie, gdyż co najmniej czołgi tej ostatniej kategorii powinny dysponować wyposażeniem istotnie różniącym się od przeznaczonego dla dowódców niższego szczebla). W skład uniwersalnego zestawu miały wchodzić radiostacje RTU i RTK z teleskopową anteną do pracy na postoju, pionowy dalmierz-peryskop, dodatkowy reflektor na wieży, skrzynki na sprzęt sztabowy. Przewidywano także montaż niewielkiego kursografu, którego jednak wówczas jeszcze nie skonstruowano. Pierwsze wozy, oznaczone obiekt R-50-1, miały być gotowe na początku 1952 r., ale fabryka nr 112 nie zbudowała ani jednego. Dokumentację przekazano w związku z tym do Niżnego Tagiłu, gdzie poddano ją aktualizacji. Pierwszy prototyp T-54K zbudowano tam jednak dopiero w 1954 r., a na uzbrojenie przyjęto je w 1958 r. jako obiekt 137K. Nie miały dalmierza i drugiej, dodatkowej radiostacji. Radiostacja RSB-T z masztem o wysokości 10 m miała zasięg 35-40 km, a z anteną prętową – tylko 10 km. W 1955 r. zbudowano prototyp czołgu T-54AK (T-54.sb-5, obiekt 137GK), który także został przyjęty na uzbrojenie w 1958 r. Miał on krótkofalową radiostację R-112 (zasięg 50 km z anteną masztową wysokości 4 m i 15 km z anteną prętową w ruchu) zamontowaną z tyłu wieży, w miejscu uchwytów dla 5 nabojów oraz pomocniczy agregat AB-1-P/30 umieszczony za siedzeniem kierowcy i aparaturę nawigacyjną TNA-2. Następny był T-54BK (obiekt 137CK), wyposażony i skonfigurowany tak samo jak wersja AK. W ramach modernizacji czołgów dowódczych starsze radiostacje zastępowano R-130M. W taką samą radiostację były wyposażone czołgi T-54MK, przyjęte na uzbrojenie wraz z T-54M w 1977 r. W praktyce dowódcy dywizji i (w większości) dowódcy pułków korzystali z wozów sztabowych na nośnikach kołowych – najpierw ciężarówkach, a potem transporterach BTR-152 i BTR-60, które również mogły pracować w ruchu, miały bardziej rozbudowany sprzęt łączności
i zapewniały lepsze warunki pracy.

T-54 sb-3 po modernizacji: rura OPWT z boku wieży, nad nią skrzynki z amunicją do DSzK, nowe gąsienice.

Do końca 1955 r. w ZSRR wyprodukowano 10 670 czołgów T-54 wersji podstawowej (sb-3); prawie połowa, bo 5072, było dziełem fabryki nr. 183 w Niżnym Tagile. Czołgów wszystkich wersji wyprodukowano do końca 1958 r. w sumie 17 455. W ZSRR czołgi T-54 zostały zastąpione na liniach produkcyjnych przez nowsze T-55. Znacznie dłużej trwała ich produkcja za granicą: w Polsce, Czechosłowacji, a przede wszystkim w Chinach. Zarówno w ZSRR, jak i w innych krajach, z wykorzystaniem komponentów T-54 – zwykle kadłubów wraz z układem jezdnym i napędowym – konstruowano, a nierzadko produkowano seryjnie pojazdy pochodne – bojowe i pomocnicze. W ZSRR T-54 posłużyły także jako baza dla prototypów czołgów, które były czasem tylko nieznacznie lepsze od pierwowzoru, a czasem bliskie wozom bojowym kolejnej generacji. Wszystkie zostaną opisane w drugiej części artykułu.

Opis konstrukcji T-54A

Kadłub: konstrukcja spawana ze stali pancernej. Pancerz przedni ze stali 42SM jest złożony z dwóch homogenicznych płaskich płyt: górnej o grubości 100 mm, nachylonej pod kątem 60°, oraz dolnej o grubości 100 mm i nachyleniu –55° od pionu. Do górnej płyty przyspawano dwa haki holownicze, osłonę reflektorów oraz zaczepy poprzecznej listwy, chroniącej właz kierowcy przed zalaniem podczas pokonywania brodów. Do dolnej płyty mogą być przymocowane wsporniki dla trału koleinowego (zwykle instalowano je na co czwartym czołgu). Burty są wykonane z ustawionych pionowo blach ze stali 42SM grubości 80 mm. Pancerz tylny z nieco bardziej plastycznej stali 49S ma grubość 45 mm i składa się z trzech części; nachylenie największej z nich wynosi –17°. Dno kadłuba wykonano w postaci złożonej z trzech części wanny z tłocznej stali 43PSM; ma przetłoczenia wzdłużne – usztywniające i poprzeczne, w których ułożono wałki skrętne. W dnie znajduje się właz ewakuacyjny, otwierany do wnętrza wozu, luki inspekcyjne oraz zamknięte korkami otwory drenażowe.

Górna płyta kadłuba ma grubość 30 mm w jej przedniej części; z lewej strony znajduje się właz kierowcy, którego pokrywa otwiera się przez obrót w lewo. Kierowca może opuścić pojazd przy dowolnym położeniu wieży. W centralnej części płyty górnej wykonano otwór pod wieżę wraz z zębatym pierścieniem wiodącym o średnicy 1860 mm. W tej części płyta górna jest szersza niż kadłub, dlatego jej wystającą część zabezpieczono walcowanymi lub odlewanymi segmentami o ujemnym nachyleniu. W tylnej części płyty górnej o grubości 20 mm wykonano otwory, zapewniające dostęp do silnika oraz do układu chłodzącego. Są one przykrywane ruchomymi pokrywami również o grubości 20 mm. Nad wentylatorem znajdują się ruchome żaluzje, których położenie zdalnie reguluje kierowca, kierując się temperaturą chłodziwa.

Przedział kierowania znajduje się w przedniej części kadłuba. Z jego lewej strony zlokalizowano siedzenie kierowcy. Ma on do dyspozycji 2 peryskopy; centralny można zastąpić przyrządem TWN-1 do jazdy w nocy. Kierowanie odbywa się za pomocą dwóch bocznych dźwigni, które poprzez cięgna mechaniczne poprowadzone wzdłuż lewej burty umożliwiają sterowanie przekładniami bocznymi. Przed siedzeniem umieszczono pedały gazu, sprzęgła i hamulca. Na prawej bocznej ścianie przedziału kierowcy umocowano tablicę z prostym zestawem przyrządów pokładowych: obrotomierzem, miernikiem napięcia i natężenia prądu w instalacji, manometrem oleju, termometrami oleju i wody chłodzącej. Jedynie prędkościomierz znalazł się przed kierowcą, z lewej strony.
Po prawej stronie przedziału kierowania umieszczono dwa stelaże mieszczące 20 sztuk amunicji oraz przedni zbiornik paliwa. W przednim pancerzu wykonano otwór, przez który prowadzi ogień kursowy karabin maszynowy SGMT kal. 7,62 mm, zasilany z taśmy o pojemności 250 nabojów. Karabin jest przeładowywany ręcznie przez kierowcę za pomocą układu linek; dźwignia elektrospustu znajduje się na chwycie prawego drążka kierowniczego.

W przedziale kierowania znajdują się także butle sprężonego powietrza i zawory instalacji do awaryjnego rozruchu silnika oraz bateria akumulatorów. Przedział bojowy mieści się w środkowej części wozu, pod wieżą. Na jego ścianach zamontowano uchwyty dla pocisków do armaty, skrzynek z amunicją do karabinów maszynowych i drobnym wyposażeniem. Z lewej strony znajduje się podgrzewacz, a z prawej – butle instalacji gaśniczej.

Przedział napędowy: w przedniej części przedziału napędowego zamontowano silnik W-54 ustawiony poprzecznie względem osi kadłuba, środkowy zbiornik paliwa i filtr powietrza. Za nim znajduje się cały układ przeniesienia mocy (przekładnie, sprzęgła), a także osiemnastołopatowy wentylator i zbiornik oleju. Nad skrzynią przekładniową zamontowano wymienniki ciepła układu chłodzenia wody i oleju.

Silnik: W-54G jest to wysokoprężna jednostka dwunastocylindrowa w układzie V o mocy 380 kW (520 KM) i kącie rozchylenia cylindrów 60°. Pojemność skokowa wynosi 38,8 l, stopień sprężania – 15, a masa to 895 kg. Blok silnika wykonano ze stopu aluminium. W każdym cylindrze są dwa zawory dolotowe i dwa wylotowe. W środkowej części pokrywy komory spalania każdego cylindra znajduje się wtryskiwacz i przewód powietrza do rozruchu pneumatycznego. Zawory są sterowane bezpośrednio przez krzywki wałków rozrządu. Silnik ma układ smarowania z suchą miską olejową i dwoma zbiornikami oleju. W jednym z nich umieszczono wężownicę układu podgrzewania silnika. Zapasowy zbiornik oleju o pojemności 35 l umieszczono na półce nadgąsienicowej. Instalacja chłodząca mieści 80 litrów cieczy.

W czterech wewnętrznych zbiornikach paliwa mieści się 532 l oleju napędowego. Trzy dodatkowe, zewnętrzne zbiorniki umieszczone na prawej półce nadgąsienicowej mieszczą 285 l i są podłączone do instalacji paliwowej. Na tylnym pancerzu zamontowano wsporniki dla dwóch 200-litrowych beczek z paliwem.

Układ przeniesienia mocy składa się z wejściowej przekładni pośredniej (gitary) o współczynniku 0,7, trzystrumieniowej, pięciobiegowej przekładni głównej, 17-tarczowego sprzęgła ciernego, dwóch hamulców taśmowych, dwustopniowych planetarnych mechanizmów skrętu (PMP) i jednostopniowych, redukcyjnych przekładni burtowych o współczynniku 6,78. Na obudowie gitary zamontowano elektryczny rozrusznik ST-16M o mocy 11 kW.

Rzadka modernizacja – armata bez przeciwwagi (nie stabilizowana), zamontowany dalmierz laserowy KDT-1.

Układ jezdny składa się z dziesięciu kół bieżnych, dwóch kół napinających z przodu kadłuba i dwóch kół napędowych. Dwutarczowe koła bieżne są ogumione; pierwsze serie czołgów miały koła o średnicy 810 mm odlewane ze staliwa z 12 żebrami usztywniającymi i dwoma pierścieniami otworów odciążających.

Późniejsze, produkowane od kwietnia 1956 r., otrzymały spawane koła o średnicy 790 mm z tarczami tłoczonymi z blachy. Koła są zawieszone na krótkich, odlewanych wahaczach, a te połączono z wałkami skrętnymi o kącie skręcenia 44°, ułożonymi na dnie kadłuba. Miały one najpierw średnicę 52, a później 48 mm. Wałki skrętne mają długość równą szerokości kadłuba, co oznacza, że nachodziłyby na siebie i dlatego koła bieżne z lewej burty przesunięto względem kół z prawej burty o 105 mm do tyłu. Na wahaczach pierwszej i ostatniej pary kół bieżnych zamontowano amortyzatory hydrauliczne, a nad ramionami wahaczy umieszczono gumowe bloki – odbijacze.

Koła przednie zaopatrzono w ślimakowy mechanizm regulacji napięcia gąsienic; koła napędowe otrzymały wymienne wieńce zębate. Na burtach umieszczono specjalne płyty, służące do „dobijania” sworzni łączących ogniwa gąsienic, jeśli te zaczną się w czasie jazdy wysuwać z tulei.

Czołg średni T-54M. Fot. W. Kuzmin

Każda z gąsienic z wysokomanganowej stali Hadfielda ŁG-13 (G13FL) składa się z 91 ogniw o wymiarach 173 x 580 mm, połączonych metalowymi sworzniami. Masa jednej wstęgi gąsienicy wynosi 1420 kg.

Wieża ma kształt spłaszczonej półsfery z płaskim „dwuspadowym” stropem. Ściany boczne wieży są wykonane w postaci staliwnego odlewu (staliwo 71Ł, potem MBŁ-1 o zmniejszonej zawartości niklu, a zwiększonej chromu i manganu) z formy kokilowej o zmiennej grubości, największej w części przedniej-dolnej, gdzie wynosi ona ok. 220 mm, bocznej 160÷100 mm i najmniejszej w części tylnej-górnej – tylko 48 mm. Dwuczęściowy strop, przyspawany do odlewu, ma grubość 30 mm. W prawej połówce stropu wycięto trzy okrągłe otwory – pod właz ładowniczego, wentylator i peryskop ładowniczego. W lewej połówce są dwa otwory: pod wieżyczkę dowódcy z włazem i przyrząd obserwacyjny celowniczego. W przedniej części prawej płyty stropowej umieszczono napędzany elektrycznie wentylator, usuwający z przedziału bojowego gazy prochowe. Przypominająca miskę osłona tego wentylatora jest znakiem rozpoznawczym wszystkich
wersji T-54 (nie mają jej T-55).

Przekrój wzdłużny T-54A.

Z lewej strony armaty siedzi działonowy, za nim – wyżej – dowódca, a z prawej ładowniczy. Na wewnętrznych ścianach wieży umieszczono uchwyty dla 7 nabojów. Obrót wieży zapewnia elektryczny napęd TAEN-3 Woschod, zapewniający prędkość od 0,05 do 10°/s.

Przekrój poziomy T-54A.

Uzbrojenie: armata D-10TG ma bruzdowaną lufę długości 56 kalibrów i masę 1928 kg. Zamek jest zamykany za pomocą poziomego klina. Opornik jest hydrauliczny, powrotnik – hydropneumatyczny.

Maksymalna donośność z użyciem celownika optycznego wynosi 6900 m, a maksymalna – 14 600 m. Kąt podniesienia wynosi od –5 do +18°. Na wylocie lufy zamontowano przedmuchiwacz (eżektor), który wykorzystuje efekt podciśnieniowy do odsysania z lufy gazów prochowych tuż po opuszczeniu lufy przez pocisk.

Armata jest stabilizowana w płaszczyźnie pionowej za pomocą urządzenia STP-1 Gorizont z prędkością od 0,07 do 4,5 °/s. Naprowadzanie armaty w azymucie odbywa się z użyciem silnika elektrycznego z przekładnią planetarną i sprzęgłem lub ręcznie. W płaszczyźnie pionowej armata jest naprowadzana elektrycznie za pośrednictwem napędu stabilizatora lub ręcznie.
Z armatą sprzężono celownik optyczny i karabin maszynowy SGMT (z prawej strony lufy). Karabin jest przeładowywany przez ładowniczego, ale spust znajduje się na stanowisku celowniczego.
Na jarzmie otaczającym właz ładowniczego zamontowano karabin maszynowy DSzKM kal. 12,7 mm obsługiwany przez ładowniczego, który po otwarciu i zablokowaniu pokrywy włazu staje na swoim siedzeniu. Zakres kątów elewacji DSzKM wynosi od 4 do 82°.

Amunicja: podstawowy zestaw amunicji składa się z pocisków przeciwpancernych BR-412D z zapalnikiem HD-8 o prędkości początkowej 895 m/s, pocisków BR-412B (smugowy, tępostożkowy) oraz odłamkowo-burzących OF-412 z zapalnikiem RGM i o prędkości początkowej 900 m/s. Naboje z tymi pociskami noszą oznaczenie odpowiednio: UBR-412 i UOF-412, a ich masa jest niemal identyczna: 30,4 i 30,2 kg. Stosowano także naboje odłamkowo-burzące ze zmniejszonym ładunkiem miotającym. W trakcie eksploatacji T-54A w zestaw amunicji włączono naboje z pociskami kumulacyjnymi, gdyż przebijalność pancerza zapewnianą przez pociski BR-412 i 412B – odpowiednio 135 i 150 mm z odległości 1000 m – uznano za niewystarczającą.

Przyrządy celowniczo-obserwacyjne: z armatą jest sprzężony celownik optyczny TSz-2A-22, stabilizowany wraz z nią. Na wieżyczce dowódcy zamontowano centralny przyrząd obserwacyjny TPK-1 oraz cztery peryskopy (dwa z nich na ruchomej pokrywie). Wieżyczka może być obracana przez dowódcę niezależnie od wieży. Celowniczy może korzystać z pomocniczego peryskopu pryzmatycznego MK-4. Takim samym dysponuje ładowniczy.

Wyposażenie: jednoprzewodowa instalacja elektryczna o napięciu 26 V jest zasilana z generatora G-74 o mocy 3 kW lub czterech baterii akumulatorów 6STEN-140 o pojemności 140 Ah każda. Z lewej strony przedniej, górnej płyty pancerza był montowany reflektor FG-10 wraz z chroniącym go koszem z prętów stalowych. Od 1957 r. montowano obok siebie dwa reflektory, a jeden z nich miał zamontowaną na stałe maskę przeciwlotniczą. Odpowiednio powiększono przy tej okazji wycięcie w desce-falochronie.

Początkowo na czołgach instalowano radiostację pokładową 10RT-26E i telefon pokładowy TPU-4bis. Od 1957 r. była montowana radiostacja R-113 o zasięgu od 8 km (podczas ruchu w terenie z licznymi przeszkodami) do ponad 20 km (na postoju z masztem antenowym o wysokości 4 m). W wozie jest zamontowany telefon wewnętrzny (TPU) R-120 dla 4 abonentów
z dodatkowym gniazdem zewnętrznym.

Rzadkie zdjęcie T-54 sb-1 po modernizacji (ze stabilizatorem Cyklon) w jednostce armii afgańskiej ok. 1980 r.

Część czołgów przystosowano do montażu trału naciskowego PT-54 (stosowanego od 1951 r.) lub nowszego, stosowanego od 1962 r. trału koleinowo-lemieszowego KMT-4. Rzadziej zdarzają się wozy mogące używać spychu BTU lub pługa śnieżnego. Na tylnym pancerzu mogą być montowane dwie świece dymne BDSz-5 (lub jedna, jeśli pojazd zaopatrzono w dodatkowe beczki z paliwem).