Po wielu latach program JSF urósł na tyle, że liczba problemów i zadań do wykonania ciągle zwiększa się.

Program JSF (Joint Strike Fighter) w 2018 r. zakończył fazę rozwoju systemu i demonstracji SDD (System Development and Demonstration). Jej zakończenie pozwoliło na przeprowadzanie testów operacyjnych i oceny OTE (Operational Test and Evaluation) wszystkich wersji F-35 w kilku aspektach. Jej kilkakrotnie przekładane zakończenie zostało ostatecznie zaplanowane na końcówkę 2020 r. Okoliczności nie sprzyjają realizacji wszystkich zadań. A to nie jedyne przedsięwzięcia równolegle prowadzone w tym międzynarodowym i złożonym przedsięwzięciu.

Oprócz znanych od lat opóźnień są także lepsze wieści o wyprzedzaniu wcześniej zaplanowanego harmonogramu realizacji kolejnych elementów programu. Takim przykładem na dobre informacje jest fakt, że siedem lat przed terminem rozpoczęto integrację samolotów myśliwskich F-35 z oprogramowaniem systemu antykolizyjnego Auto-GCAS (Automatic Ground Collision Avoidance System). System oryginalnie opracowany dla myśliwców F-16 wykonany został przez specjalistów z NASA i Laboratorium Badawczego Sił Powietrznych (Air Force Reasearch Laboratory, AFRL).
Auto-GCAS wykorzystuje umiejętność mapowania terenu, geolokację i automatykę zastosowaną do wykrywania i unikania potencjalnych przeszkód terenowych. W sytuacji, kiedy system antykolizyjny wykryje sytuacje, które mogą przyczynić się do kolizji, wtedy odpowiednio oddziałuje on na pilota tak, że ten jest w stanie podjąć odpowiednie do poziomu zagrożenia reakcje. Jeżeli pilot nie odpowiada na sygnał, wtedy Auto-GCAS przejmuje kontrolę nad samolotem, tak by móc skutecznie ochronić statek powietrzny przed nieuniknionym zderzeniem i tak, by pilot mógł kontynuować lot z bezpieczną dla samolotu i siebie trajektorią.

Dziś nie ma wątpliwości, że pandemia i inne polityczne decyzje nie pomagają w produkcji samolotów myśliwskich F-35 Lightning II zgodnie z planem.

Od 2014 r. system ten jest stosowany na F-16 i jak się okazuje dotychczas przyczynił się do uratowania życia ośmiu pilotów samolotów tego typu. Wcześniej planowano, że Auto-GCAS znajdzie się w wyposażeniu F-35 dopiero w 2026 r. Na przyśpieszenie decyzji o wcześniejszym niż planowano wdrożeniu tego rozwiązania wpływ miały wyniki studium wykonalności przeprowadzone przez specjalistów z laboratorium AFRL i przedstawicieli producenta samolotów, koncernu Lockheed Martin.

Jako pierwsze Auto-GCAS otrzymają F-35A. Następnie system zostanie zintegrowany z samolotami F-35B oraz F-35C. Poza zdolnościami bojowymi samoloty myśliwskie F-35 również doskonale sprawdzają się podczas gromadzenia, analizowania i dzielenia się danymi. Takie szerokie możliwości sprawiają, że F-35 uznawane są za statki powietrzne, których możliwości pozytywnie wpływają na rozszerzenie zdolności wszystkich pokładowych i znajdujących się na lądzie lub morzu systemów odgrywających istotną rolę na teatrze działań wojennych. Integracja F-35A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z systemem Auto-GCAS jest prowadzona od grudnia 2019 r. System jest również integrowany z naziemnym systemem szkoleniowym samolotu.

Równolegle do wykonywanych przez producenta, koncern Lockheed Martin, przedsięwzięć wynikających z realizacji kolejnych etapów rozwoju programu JSF, kontynuowane są działania mające na celu świadczenie usług operacyjnych, wyszkolenie personelu i udzielenie niezbędnego wsparcia technicznego użytkownikom F-35, samolotu nowej generacji, który wyznacza nowe standardy w bardzo wielu dziedzinach.

Do tej pory przygotowano 18 baz lotniczych gotowych do szkolenia personelu oraz serwisowania F-35 znajdujących się na terenie Stanów Zjednoczonych oraz Australii, Izraela, Włoch, Japonii, Republiki Korei, Holandii, Norwegii i Wielkiej Brytanii. W latach 2020-2025 na całym świecie ma zostać przygotowanych kolejnych 14 baz lotniczych dla F-35. Inne planowane do budowy bazy lotnicze dla F-35, to brytyjska w Lakenheath (2021 r.), duńska w Skrydstrup (2022 r.) i belgijska w Florennes (2024 r.). Ponadto powstaną one w Cherry Point, Dannely Field, Miramar i Truax w Stanach Zjednoczonych, a także w Tindal (Australia), Bodo (Norwegia) i Ghedi (Włochy).

Lockheed Martin nadal bardzo stara się sprowadzić koszt jednej godziny lotu samolotu F-35 do poziomu 25 000 USD i ma się to udać jeszcze przed 2025 r. Inne dane wskazują na dążenie do osiągnięcia wskaźnika gotowości samolotów do wykonania misji na poziomie 60-70%. Producent ma aspiracje do podniesienia tego wskaźnika nawet do poziomu 80% dla całej globalnej floty F-35. Według raportu organu kontrolnego GAO (Government Accountability Office) z listopada 2019 r. gotowość floty samolotów tego typu miała wynosić jedynie 27%, oficjalne dane Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych z czerwca 2020 r., a dotyczące okresu do września ubiegłego roku wskazują natomiast, że współczynnik gotowości F-35A wyniósł prawie 62%, F-35B ponad 59%, a F-35C prawie 65%.

Producent F-35 poszukuje nowych rozwiązań w zakresie szkolenia i logistyki. Monitorowane są nowe trendy w tych dziedzinach. Rozważa się możliwości prowadzenia szkoleń w miejscu wystąpienia takiej potrzeby. Rynek odchodzi od korzystania z tradycyjnych metod, czyli wykorzystywania specjalnych obiektów szkoleniowych. Jest to możliwe poprzez szersze wykorzystanie możliwości VR i rozszerzonej rzeczywistości.

Jak to było wcześniej nagłaśniane jeszcze w 2019 r. USAF miały uzyskać wstępne wersje urządzeń komunikacyjnych pozwalających na bezpośrednią wymianę danych pomiędzy samolotami myśliwskimi F-22 i F-35. Przez ostatnie lata komunikacja pomiędzy nimi była niemożliwa ze względu na używanie przez oba te statki powietrzne odmiennych łączy danych, operujących na innych częstotliwościach i posiadających niekompatybilne oprogramowanie. Zastosowanie niestandardowych łączy danych wynikało z konieczności ograniczenia promieniowania elektromagnetycznego, co było i jest nadal jednym z ważniejszych aspektów „niewidzialności” obu tych myśliwców.

W grudniu 2019 r. miała pojawić się pierwsza wersja nowego, bezpiecznego, szyfrowanego i niskoemisyjnego łącza danych. F-22 wykorzystują starsze łącze typu IFDL (Infra-Flight Data Link), stosowane wyłącznie na samolotach tego typu, natomiast F-35 – MADL (Multifunction Advanced Data Link). F-22 mogą otrzymywać dane z wykorzystaniem łącza Link 16 (standardowego dla samolotów NATO i Stanów Zjednoczonych), ale nie mogą przesyłać informacji zwrotnych. W przypadku F-35 zastosowano nowsze łącze MADL, które nie posiada takiego ograniczenia, jednak nie jest ono kompatybilne z łączem typu IFDL (F-22). Jak się okazuje kilka lat temu zarzucono – ze względu na ograniczenia finansowe – montaż łącza typu MADL na samolotach myśliwskich F-22.
Wygląda to trochę niewiarygodnie, ale dotychczas łączność głosowa była jedynym sposobem bezpośredniej komunikacji pomiędzy pilotami F-22 i F-35. W realnych sytuacjach bojowych wykorzystywana byłaby ona jedynie w stanie najwyższej konieczności, w przypadkach ekstremalnych, w końcu to samoloty stealth.

Pod koniec 2019 r. USAF miały zaprezentować też pierwszą wersję aplikacji Omnia One, zapewniającej w czasie rzeczywistym możliwie najpełniejszy obraz prowadzonych działań, uwzględniający zasoby sił powietrznych oraz lądowych i morskich, dowództwa działań kosmicznych i na dodatek jeszcze działań w cyberprzestrzeni.