Lim-6bis w wielobarwnym malowaniu na lotnisku 7. pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego Marynarki Wojennej w Siemirowicach; lata osiemdziesiąte.

Dostawy Lim-6bis do jednostek odbyły się w kilku turach. W pierwszej z Mielca przekazano odpowiednio zmodyfikowane wyprodukowane jeszcze w 1961 r. Lim-6 (finalnie były to 42 szt., ponieważ w 1965 r. doszedł egzemplarz 1C16-01, przemianowany na 1J16-01, a w 1969 r. również przebudowany prototyp CM-10-30, znany jako 1J04-41), w drugiej – 70 fabrycznie nowych płatowców od razu wykonanych według finalnej dokumentacji. Wreszcie na końcu przeprowadzono remonty i przeróbki oryginalnych Lim-5M (49 lub 50 szt.). Niestety straty wynikające z bieżącej eksploatacji w latach 1963-65 sprawiły, że 1 stycznia 1966 r. na stanie ewidencyjnym lotnictwa polskiego było tylko 155 samolotów oznaczanych już jednolicie jako Lim-6bis.

Prace trwają cały czas

Decyzje o przebudowie Lim-6 na Lim-6bis i produkcji nowych maszyn nie zakończyły procesu ostatecznej konfiguracji wyposażenia płatowca. Bodaj najważniejszą sprawą od początku 1963 r. było ostateczne przebadanie i przygotowanie dokumentacji technicznej dla dodatkowych mostków do podwieszania uzbrojenia. Bez nich przecież maszyny niewiele różniły się od zwykłych samolotów myśliwskich Lim-5.
Co prawda produkcja nowych dwóch serii Lim-6bis już w WSK Mielec ruszyła, jednak wcześniej zdecydowano, że mostki zostaną dodane już w jednostkach w terminie późniejszym.
Próby z uzbrojeniem w dalszym ciągu prowadzono na samolocie CM10-30. Na nim też rozpoczęto 15 maja 1963 r. próby zakładowe uzbrojenia podwieszanego. Wykonywał je mjr pil. Ryszard Obacz, szef wydziału pilotowania Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Sprawdzano jednocześnie wszystkie elementy stanowiące system uzbrojenia samolotu Lim-6bis, a mianowicie mostek do mocowania belek, wyrzutnię rakiet niekierowanych Mars-2, celownik oraz elektryczny mechanizm odpalania. Próby wykonywano na poligonie Nadarzyce z wykorzystaniem lotniska w Mirosławcu. 10 lipca 1963 r. testy zostały na krótko przerwane w związku z ucieczką do Berlina Zachodniego na samolocie TS-8 Bies majora Obacza. Z nowym pilotem loty wznowiono
po trzech tygodniach.

Jeden z Lim-6bis na płaszczyźnie postojowej jednego z lotnisk wojskowych.

W marcu 1964 r. gdy dostawy fabrycznie nowych samolotów Lim-6bis właściwie zostały zakończone Inspektor Lotnictwa, którym od 1963 r. był wcześniejszy dowódca Lotnictwa Operacyjnego gen. dyw. pil. Jan Raczkowski nakazał przeprowadzenie państwowych prób kontrolnych tego typu. Wzięły w nich udział dwa płatowce 1J05-04 i CM10-30. Ponieważ oba egzemplarze różniły się od siebie najpierw ten drugi doprowadzono do standardu znanego z produkcji seryjnej. Co ciekawe, w zaplanowanych lotach osobiście brał udział m.in. generał Raczkowski. Cały program testów
zrealizowano między 15 kwietnia a 27 czerwca 1964 r., m.in. nad poligonem Ślubowo. Po raz kolejny, tym razem ostatecznie stwierdzono, że wariant z nowo zaprojektowanymi mostkami na czterech węzłach podskrzydłowych z przymocowanymi czterema wyrzutniami rakiet niekierowanych Mars-2 nie nadaje się do codziennego wykorzystania w szkoleniu w jednostkach. Odnotowano podczas lotów duże drgania mostka zewnętrznego z wyrzutnią i odkształcenia tego pierwszego, co finalnie mogło skutkować przyspieszonym zużyciem skrzydeł.
Spisane wnioski doprowadziły w końcu do ostatecznych konkluzji, w których zapisano, że maksymalne warianty podwieszeń miały obejmować 400-litrowe zbiorniki paliwa na podwieszeniach zewnętrznych oraz bomby wagomiaru 250 kg lub wyrzutnie Mars-2 na mostkach wewnętrznych. Przeprowadzone w listopadzie i grudniu 1965 r. dodatkowe testy z płatowcem 1J05-02 pozwoliły przygotować ostateczną wersję instrukcji techniki pilotowania samolotu myśliwsko-szturmowego Lim-6bis.
Nie odpuszczano też w poszukiwaniu optymalnych rozwiązań dla wersji szturmowo-rozpoznawczej. Jeszcze w lutym 1964 r. przeprowadzono kolejne próby na seryjnie produkowanych Lim-6bis z wyposażeniem w lotniczy aparat fotograficzny AFA-39 zabudowany w dolnej części kadłuba oraz dwoma do fotografowania bocznego trzech różnych typów. Zmieniono nieco miejsce dla AFA-39, a osłonę wzmocniono chroniąc przed możliwym uszkodzeniem od łusek wystrzeliwanych pocisków z działka pokładowego.
W wyniku tych testów ostatecznie zrezygnowano z montażu aparatów bocznych, czyli praktycznie nie zmieniono nic w stosunku do wersji Lim-5R. Zabudowa gniazda i montaż aparatu AFA-39 teoretycznie miała zostać zrealizowana na wszystkich 70 nowo zbudowanych Lim-6bis. De facto jednak prace w tym zakresie prowadzono w trakcie eksploatacji liniowej, a zmiana formalna z wariantu myśliwsko-szturmowego na szturmowo-rozpoznawczy była realizowana na wybranych płatowcach jeszcze w latach 70.
W związku z tym w dokumentach jest sporo zamieszania, co do oznaczenia wersji. Lim-6bis to oficjalne oznaczenie dla wariantu uderzeniowego, ale rozpoznawczy oznaczano jako Lim-6bisR oraz prościej Lim-6R. Te dwa ostatnie bardzo często niejako „z automatu” przypisywano płatowcom 5 i 6 serii, tymczasem formalnie nie wszystkie one w każdym czasie były zdolne do prowadzenia rozpoznania.

Dostawy do jednostek 1963-1965 (1969)

W marcu 1963 r. rozpoczęto dostawę pierwszych samolotów do jednostek liniowych. Pora była już najwyższa, sytuacja sprzętowa bowiem w pułkach stawała się bardzo trudna. 1 stycznia 1963 r. w Lotnictwie Operacyjnym funkcjonowały dwie dywizje lotnictwa myśliwsko-szturmowego z pięcioma pułkami oraz pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego czekające na nowy sprzęt. Był też pułk w lotnictwie morskim.
W kwietniu 1963 r. w składzie lotnictwa frontowego dokonano wielu zmian etatowych, organizacyjnych i dyslokacyjnych. Było to związane z bieżącą sytuacją sprzętową i planami zmian w tym zakresie w najbliższych latach. Zdecydowano się na pozostawienie tylko jednego dowództwa dywizji (16. DLMSz) z czterema pułkami. Do likwidacji wskazano 48. plmsz, a to przede wszystkim ze względu na jego dyslokację w Inowrocławiu, z lotniskiem bez betonowego pasa startowego. Wiosną 1963 r. oddał on swoje samoloty do wszystkich czterech pułków. Samodzielny pozostał 21. pułk, z tym że ramach przyjętej gradacji rozpoznania powietrznego oddał on posiadane Ił-28, a w zamian miał być wyposażony tylko w samoloty rodziny Lim. W perspektywie do 1970 r. z pełnego wyposażenia w Lim-6bis miał zostać wyłączony 5. plmsz, który wskazano do przezbrojenia w myśliwsko-bombowe Su-7. Z tych planów wynikały określone potrzeby sprzętowe.
Trzy pułki miały docelowo zostać w pełni przezbrojone w Lim-6bis (6., 51. i 53. plmsz), dwa zaś (21. plrt i 30. plmsz MW) miały zostać uzupełnione dwusterami rozpoznawczymi lub Limami czysto myśliwskimi. Zakładany stan posiadania 150-160 Lim-6bis miał więc być dla tych jednostek wystarczający. Ostatecznie na kilka lat ukształtowała się następująca struktura organizacyjna: Dowództwo 16. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego w Pile, klucz dowodzenia i klucz łącznikowy dywizji w Pile, 5. plmsz w Bydgoszczy, 6. plmsz w Pile, 51. plmsz w Pile oraz 53. plmsz w Mirosławcu.
Ponadto w Sochaczewie stacjonował 21. pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego, w składzie którego jedna eskadra miała być wyposażona w wariant rozpoznawczy Lim-6bisR, a w Siemirowicach w dalszym ciągu stacjonował 30. plmsz MW, w którym z kolei jedna eskadra lotnicza miała być w dalszym ciągu wyposażona w samoloty Lim-2.
Pierwsze do finalnej konfiguracji zostały poddane przeróbkom czekające w zakładzie w Mielcu Lim-6. W trakcie prac dostosowawczych zdemontowano belki pod rakietowe przyspieszacze startowe, choć pozostawiono instalację do sterowania nimi, w skrzydłach w odległości 1,47 m od osi kadłuba zamontowano belki do mostka na uzbrojenie podwieszane, w kabinie pojawiła się ponadto instalacja do zrzutu podwieszanych bomb i odpalania rakiet. Pozostawiono zasobnik ze spadochronem hamującym w podstawie statecznika pionowego nad dyszą
wylotową silnika.
Prace te wykonano na wszystkich zbudowanych egzemplarzach, które otrzymały fabryczne oznaczenie 1J04-01 do 1J04-40,
przy czym 1J04-01 został przekazany (do 21. plrt) dopiero w czerwcu 1965 r., ponieważ w 1963 r. był jeszcze wykorzystywany jako prototyp wersji szturmowo-rozpoznawczej. Wszystkie 39 egzemplarzy przekazano do dwóch jednostek między marcem a końcem maja 1963 r., 21 trafiło do Piły do 51. plmsz, a 18 do Mirosławca do 53. plmsz. Poszczególne egzemplarze przydzielono następująco:

• 51. plmsz: 402, 403, 404, 406, 410, 416, 418, 419, 420, 421, 422, 423, 424, 426, 428, 432, 433, 434, 435, 439 i 440;
• 53. plmsz: 405, 407, 408, 409, 411, 412, 413, 414, 415, 417, 425, 427, 429, 430, 431, 436, 437 i 438.

Na początku 1964 r. w obu jednostkach było już tylko 36 maszyn pierwotnie zbudowanych jako Lim-6. Trzy pozostałe utracono: dwie w katastrofach i jedną w awarii.
W pierwszej katastrofie, która miała miejsce 20 sierpnia 1963 r. w szczątkach samolotu 1J04-05 zginął kpt. Jan Kozak, a w drugiej 11 września w 1J04-25 ppor. Piotr Błahut. Obaj piloci służyli w 53. plmsz w Mirosławcu. Zdarzenia miały miejsce w nocy podczas lotów szkoleniowych, w jednym i drugim przypadku nie stwierdzono przyczyn technicznych, ale błędy w technice pilotażu.
Z kolei w zdarzeniu z 12 czerwca pilot 51. plmsz po starcie w maszynie 1J04-16 stwierdził niewłaściwą pracę silnika, który nie chciał zejść na niższe obroty. Samolot szybko tracił paliwo. Na polecenie kierownika lotów pilot wzniósł się na wysokość ponad 4000 m, odłączył dopływ paliwa do silnika i katapultował się bezpiecznie.
Podczas gdy część wydziałów WSK Mielec była zaangażowana w przerabianie Lim-6 na liniach montażowych zaczęto od podstaw produkcję serii 5 i 6, czyli fabrycznie
nowych Lim-6bis.
Pierwsze egzemplarze były gotowe w sierpniu 1963 r., cztery trafiły do 53. plmsz, a jeden (1J05-04) do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL) w Warszawie. Ten ostatni jako pierwszy wzorcowy model Lim-6bis mógł oficjalnie być brany do badań, których celem było przygotowanie dokumentacji eksploatacyjnej typu dla jednostek liniowych. Do końca 1963 r. do pułków z listopadowej dostawy dostarczono jeszcze 24 płatowce, zamykając numerację piątej serii (z opóźnieniem, bo dopiero w lutym 1964 r. przekazano egzemplarz 1J05-27).