Zadania lotnictwa towarzyszącego, jak postanawiano w RL, są zbliżone do zadań lotnictwa liniowego, przy czym wykonywa ono swą pracę w ramach wielkich jednostek.

W dwa tygodnie od zamachu majowego 1926 r., podczas którego lotnictwo rządowe rzucone do walki przeciwko oddziałom Piłsudskiego wykazało się małą odpornością na zużycie i nieskutecznością, nowe elity zapoczątkowały proces zmian w dotychczasowej polityce dowódczej i administrowaniu mieniem państwowym w siłach powietrznych.

Nie chodziło jedynie o usuwanie błędów i braków, powstałych przed majem 1926 r. Rozpoczęła się nowa epoka, poczynając od zorganizowania zakładów silnikowych Skody i fabryki płatowców PZL, zakupu licencji i wyrobu samolotów myśliwskich Wibault, komunikacyjno-bombowych Fokker, silników Wright, Lorraine Dietrich, Bristol i produkcji myśliwców Puławskiego, co w skutkach pociągnęło za sobą wzrost bezpieczeństwa, po zmiany w wyszkoleniu, infrastrukturze naziemnej oraz taktyce i funkcjonowaniu sił powietrznych.
Zdefiniowanie na drodze prawnej (regulaminowej) działań lotnictwa, zwłaszcza w relacji do zadań armii lądowej, możliwości państwa i groźnych, nieprzyjaznych sąsiadów, było trudnym, poważnym zadaniem. Działania te jednak wpisywały się w ogólny kierunek pracy Polski Twórczej, podejmowanych ówcześnie nie tylko na niwie gospodarczej. Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych prawnicy i politycy doprowadzili do uchwalenia wysokiej klasy kodyfikacji prawa cywilnego, postępowania cywilnego, karnego, oraz paru innych gałęzi prawa, w wyniku czego proces unifikacji i unowocześniania państwa przydał nowych wartości naszemu największemu dobru – Skarbowi Niepodległości. Również wojsko nie zawodziło w tym obszarze.
O ile prawnicy doskonalili swą wiedzę i warsztat od XIX wieku w Galicji, w Wiedniu czy Warszawie, to specjaliści wojskowi rozpoczęli kodyfikację metod i zasad pracy wojska (sił powietrznych) z zasobem wiedzy wyniesionym z pól bitewnych lat 1914-1920 oraz wiedzy pochodzącej m.in. z obcych regulaminów, które tylko częściowo odpowiadały polskim warunkom. Tymczasem regulaminy (instrukcje) musiały być uzgodnione nie tylko z postępem jaki zaznaczył się podczas wojny i został utrwalony przez doświadczenie. Środki techniczne (materialne) po 1918 r. stawały się wciąż doskonalsze, aczkolwiek techniczna rewolucja w aeronautyce z początku lat trzydziestych miała się dopiero ugruntować przez następne lata. Postęp był wprawdzie dla otwartych umysłów nieuniknioną oczywistością, lecz wynikający stąd wpływ na przyszłe działania wojenne – a w tym i funkcjonowanie sił powietrznych – już w mniejszym stopniu. Pomimo tego w opracowywanych aktach normatywnych trzeba było jak najtrafniej zdefiniować i opisać realia aktualnej oraz przyszłej pracy sił powietrznych w perspektywie wielu lat, aby tym samym nie dopuścić w jakimś nieszczęsnym czasie do wystawiania na podstawie obowiązującego systemu przepisów niewykonalnych rozkazów. Niezbędna była tu zatem subtelna, przenikliwa operacja myślowa w dziedzinie z samego założenia brutalnej – dysponowania siłą fizyczną – w celu ochrony życiowych interesów państwa. W obronie jak i w natarciu. Nie mogły wystarczyć, jak trafnie podnosił francuski wojskowy ppłk Pascal-Marie-Henri Lucas, fachowe, specjalistyczne komisje techniczne. Konieczny był udział naczelnego dowództwa, dającego niezbędne ogólne wytyczne w zakresie podstaw doktryny wojennej.
W II RP racjonalny styl kierowania siłami powietrznymi dostrzec można było po raz pierwszy za sprawą „Wytycznych Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych” Józefa Piłsudskiego z 13 października 1926 r. Dalszym krokiem na tej drodze, w wyniku kształtowania się polskiej, oryginalnej myśli lotniczej i ogólnie myśli wojskowej, stały się postanowienia planu gen. dyw. Tadeusza Piskora, wprowadzonego w życie od 1930 r., a wkrótce potem „Regulamin lotnictwa” (RL), poprzedzony „Ogólną Instrukcją Walki”. Oba akty wydane w 1931 r. stanowiły – generalnie rzecz ujmując – oficjalne stanowisko naczelnych władz państwowych w kwestii funkcjonowania sił powietrznych RP na rzecz obrony niepodległości. Siłą odpowiedzialną za wyniki prac był szef Sztabu Głównego gen. dyw. T. Piskor, niedoceniony współtwórca budowy fundamentów polskiego lotnictwa po maju 1926 r. Milczy na jego temat gen. bryg. pil. Ludomił Rayski w swych „Słowach prawdy...”. Nie wymienia także jego nazwiska płk obs. Adam Kurowski w fundamentalnej pracy „Z dziejów lotnictwa polskiego...”, kiedy stwierdza, że: pod koniec 1926 r. w uzgodnieniu z Marszałkiem Piłsudskim szef Sztabu Generalnego2 powołał do życia Specjalną Komisję Doświadczalną, której celem było przeprowadzenie studiów teoretycznych, a przede wszystkim praktycznych, które by dały możność ustalenia zasad użycia lotnictwa w warunkach polowych3. Nie zapominając więc o autorach RL, stwierdzić trzeba, że to właśnie gen. dyw. Tadeusz Piskor odpowiadał za jego ostateczny kształt, gdyż taka była rola szefa Sztabu Głównego.
Dlatego też, pomimo pojawiającej się po 1939 r. krytyki z powodu niekorzystnych konsekwencji wynikających z niepowołania w tym czasie odrębnego sztabu lotniczego, zaryzykujmy tezę, że system naczelnych władz wojskowych w tym okresie jednak nie zawiódł. Później, po paru latach, istotnie zwlekano z powołaniem Sztabu Lotniczego przy Sztabie Głównym, a przy tym funkcjonował on wówczas w stanowczo za małym składzie. Obserwując jednakże skalę i jakość prac zrealizowanych w polskim kompleksie aeronautycznym w pierwszych latach trzydziestych, trudno byłoby formułować silniejszą krytykę z powodu wtedy dokonanej pracy – nie tylko na tym polu.