Focke-Wulf Fw 190 A-3/U7, W.Nr. 0528 był pierwszym z trzech samolotów doświadczalnych, które wzięły udział w programie rozwoju myśliwca wysokościowego.

Samolot Focke-Wulf Ta 152 cz.1

W II wojnie światowej strategiczne lotnictwo bombowe w znacznym stopniu przyczyniło się do zwycięstwa aliantów. Angielskie bombardowania w nocy i amerykańskie naloty dywanowe w dzień systematycznie niszczyły zakłady niemieckiego przemysłu zbrojeniowego wraz z miastami, zabijając tysiące cywilów. W wyniku intensywnego wyścigu technologicznego samoloty wojskowe wykonywały loty operacyjne na coraz większych wysokościach. Początkowo dotyczyło to maszyn rozpoznawczych, ale wkrótce dołączyły do nich myśliwce i bombowce. Latanie na dużych wysokościach stanowiło w tym czasie znaczący problem do rozwiązania, niezbędna była kabina ciśnieniowa oraz silnik, który dzięki turbodoładowaniu będzie zdolny wraz ze wzrostem wysokości do utrzymania niezbędnego zapasu mocy.

Podstawowymi samolotami myśliwskimi Luftwaffe były Messerschmitt Bf 109 oraz Focke-Wulf Fw 190. Ten ostatni, dzięki zwartej i solidnej konstrukcji, okazał się być typem bardziej uniwersalnym. Używany był jako klasyczny myśliwiec, niszczyciel bombowców, samolot szturmowy, myśliwsko-bombowy i rozpoznawczy. Bardzo dobre właściwości pilotażowe oraz duży potencjał rozwojowy umożliwiły stworzenie na bazie płatowca Fw 190 myśliwca wysokościowego, który był w stanie nawiązać równorzędną walkę z amerykańskimi myśliwcami eskortowymi oraz czterosilnikowymi bombowcami.

Standardowy myśliwiec Focke-Wulf Fw 190 A napędzany był 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym BMW 801 i w chwili wprowadzenia do jednostek bojowych w drugiej połowie 1941 r. okazał się być znacznie lepszy od używanych w tym czasie przez RAF myśliwców Supermarine Spitfire Mk. V. Szybko okazało się jednak, że silniki BMW 801 zachowują swoje bardzo dobre charakterystyki do wysokości 6000 m, natomiast powyżej tej wysokości nie są już tak dobre.

Konstruktor samolotu, profesor Kurt Tank, zaczął więc poszukiwać możliwych rozwiązań, które uczyniłyby z Fw 190 myśliwiec wysokościowy. Rozwiązaniem miało być zastosowanie nowego silnika rzędowego, chłodzonego cieczą Daimler-Benz DB 603 A. Najpierw należało jednak uzyskać zgodę Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy na użycie silnika tego typu przez firmę Focke-Wulf oraz pokonać trudności związane z przystosowaniem płatowca Fw 190 do nowego silnika.

Focke-Wulf Fw 190 A-3/U7, W.Nr. 0531 przystosowany do prób wysokościowych. W wariancie tym masę startową modelu bazowego zmniejszono z 3850 kg do 3660 kg, uzyskano to poprzez wymontowanie pancerza osłaniającego pilota oraz kadłubowych karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm.

Do chwili rozwiązania tych problemów zespół konstruktorów firmy Focke-Wulf skupił się na doraźnym poprawieniu właściwości Fw 190 A napędzanego silnikiem BMW 801 na dużych wysokościach. Prace musiały zostać przeprowadzone szybko i sprawnie ponieważ największy konkurent, firma Messerschmitt, równolegle pracowała nad własnym myśliwcem wysokościowym Bf 109 H.

Samolot Focke-Wulf Ta 152 cz.1

Wraz z przystąpieniem do wojny Stanów Zjednoczonych, od połowy 1942 r. w Europie pojawiły się amerykańskie bombowce czterosilnikowe zdolne do działania na dużych wysokościach. O ile myśliwce Messerschmitt Bf 109 F napędzane chłodzonymi cieczą silnikami Daimler-Benz DB 601 nie miały większych problemów z prowadzeniem działań bojowych na wysokościach przekraczających 6000 m, to Fw 190 A nie był w stanie nawiązać równorzędnej walki z przeciwnikiem na tak dużych wysokościach. Przejściowym rozwiązaniem, rozważanym w czerwcu 1942 r., miało być wprowadzenie odciążonych, lekkich wariantów Fw 190 oznaczonych Fw 190 A-4/U5, A-4/U6 i A-4/U7. Fw 190 A-4/U5 miał mieć silnik wysunięty do przodu, zrezygnowano również z części opancerzenia pozostawiając wyłącznie opancerzenie fotela pilota i pancerz przy 5 wrędze kadłuba.

Zdemontowano opancerzenie chłodnicy oleju i zbiorników paliwa. W wariancie A-4/U6 pozostawiono wyłącznie lekkie opancerzenie fotela pilota rezygnując z reszty opancerzenia, nie przewidziano również wysunięcia do przodu łoża silnika. Wariant A-4/U7 był identyczny z U-6, za wyjątkiem pozostawienia opancerzenia chłodnicy oleju i zbiorników paliwa. Pierwotnie miano zbudować po trzy egzemplarze prototypowe każdego wariantu, jednak już po miesiącu zrezygnowano z tego projektu skupiając się na wprowadzeniu wariantu nazwanego Fw 190 A-3/U7.

Płatowiec tego samolotu był identyczny z Fw 190 A-3 poza częściowym zdemontowaniem opancerzenia i osłony zbiorników z paliwem co pozwoliło zmniejszyć masę własną z 3850 do 3660 kg. Zdemontowano pancerną osłonę ramion i głowy pilota i płytę osłaniającą fotel, pozostawiając pancerną osłonę silnika o masie 48 kg i wiatrochron z kuloodpornego szkła o masie 16 kg. Aby uzyskać dodatkową oszczędność masy zrezygnowano z kadłubowych karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm montowanych w kadłubie za silnikiem, pozostawiając jedynie dwa działka MG 151 kal. 20 mm w nasadzie skrzydeł.

Aby zwiększyć osiągi BMW 801 D na dużych wysokościach po obydwu stronach silnika zamontowano dodatkowe chwyty powietrza. Zamiast radiostacji FuG VII montowano FuG 16 rezygnując jednocześnie z urządzenia FuG 25. Dzięki tym zmianom pułap maksymalny samolotu zwiększył się z 11 800 do 12 000 m, a promień zakrętu na wysokości 10 000 m zmniejszył z 1450 do 1250 m.

We wrześniu 1942 r. zbudowano trzy egzemplarze prototypowe Fw 190 A-3/U7: W.Nr. 528, 531 i 532. Po przeprowadzonych próbach nie zdecydowano się jednak na podjęcie produkcji seryjnej takich maszyn. Głównym problemem okazał się brak kabiny ciśnieniowej oraz niewielki wzrost osiągów uzyskany kosztem ograniczenia uzbrojenia i zmniejszenia ochrony pilota, poprzez zdemontowanie opancerzenia.

Samolot Focke-Wulf Ta 152 cz.1

Następnym etapem rozwoju myśliwców wysokościowych firmy Focke-Wulf były projekty Höhenjäger 1 i Höhenjäger 2 (myśliwiec wysokościowy 1 i 2).
Höhenjäger 1 i 2 Höhenjäger 1 był kolejną wersją samolotu Focke-Wulf Fw 190 ze zmodyfikowanym silnikiem BMW 801 D i instalacją dodatkowego wtrysku mieszanki podtlenku azotu GM-1. Mieszanka pozwalała zwiększyć maksymalną moc silnika nawet o dodatkowych 300 KM na okres nie dłuższy niż 15 minut. Masa instalacji GM-1 wynosiła 150 kg. Samolot ten miał otrzymać kabinę ciśnieniową oraz skrzydła o powierzchni nośnej powiększonej do 20,3 m² w porównaniu do 18,3 m² w standardowym płatowcu Fw 190 A.

Fw 190 A-3/U7 nie produkowano seryjnie. Jego osiągi nie różniły się bardzo od wersji A-3, pułap wzrósł z 11 800 do 12 000 m, a promień skrętu na wysokości 10 000 m zmniejszył się z 1450 do 1250 m.

Projektem zainteresowało się Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium – RLM) i upoważniło firmę Focke-Wulf do kontynuowania dalszych prac z nową konstrukcją, która miała wejść do produkcji seryjnej od czerwca 1942 r., jako Fw 190 B-1. W wewnętrznych dokumentach firmy wersję tę oznaczano Fw 190 Ra-3. Dla maszyn seryjnych zarezerwowano bloki numerów seryjnych od W.Nr. 190.0210. W sumie zamierzano wyprodukować 2991 samolotów, z tego 998 w zakładach Focke-Wulf, 608 w zakładach Fiseler, 685 w zakładach Ago, a 700 w zakładach Arado.

Samoloty seryjne miały zostać uzbrojone w dwa kadłubowe karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm oraz w cztery działka kal. 20 mm w skrzydłach (po dwa MG 151/20 i MG FF). W skład instalacji radiowej miały wejść urządzenia FuG 16 Z i FuG 25. Pod kadłubem można było podczepiać dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 300 l.

Tymczasem RLM, z nieznanych bliżej przyczyn, zmieniło zdanie i anulowało zamówienie. Zbudowanych miało zostać tylko sześć egzemplarzy wersji Fw 190 B-1 (W.Nr. 811-816). Ostatecznie zamówione egzemplarze o numerach seryjnych W.Nr. 812-816 wykorzystane zostały później do testów uzbrojenia pokładowego wersji Fw 190 A-5.

Samolot Focke-Wulf Ta 152 cz.1

Prototypem wersji B był Fw 190 V12, W.Nr. 0035, który były ostatnim egzemplarzem przedprodukcyjnej serii Fw 190 A-0 z kabiną ciśnieniową i instalacją GM-1. Samolot ten został bardzo szybko złomowany. Zastąpiły go kolejne egzemplarze doświadczalne, pierwszym z nich był Fw 190 B-0, W.Nr. 0046, TI+IK, który został oblatany dopiero 20 stycznia 1943 r. (pilot: Werner Bartsch). Samolot ten wyposażony był w kabinę ciśnieniową i nowe skrzydła o powierzchni nośnej 20,3 m², które jednak szybko zostały zamienione na standardowe skrzydła o powierzchni 18,3 m². Testy maszyny trwały do grudnia 1943 r., a 1 czerwca 1944 r. samolot przekazany został do Erprobungsstelle Rechlin.

Kolejnym samolotem doświadczalnym był Fw 190 B-0, W.Nr. 0047, TI+IL, który został oblatany przez Hansa Sandera 30 marca 1943 roku. Samolot początkowo posiadał standardową osłonę kabiny wykonaną z pojedynczej szyby, która jednak nie sprawdziła się podczas lotów na dużych wysokościach, gdzie bardzo szybko pokrywała się lodem pomimo działającego nawiewu ciepłego powietrza.

Osłona pierwotna zastąpiona została wkrótce przez osłonę wykonaną z podwójnej szyby, co zapobiegało oblodzeniu. Innym problemem było zaparowywanie oszklenia od środka na dużych wysokościach, co w znaczący sposób pogarszało widoczność. W celu ograniczenia parowania testowano specjalne higroskopijne folie, które skutecznie zapobiegały osadzaniu się pary. Również i ten samolot przekazany został do E-Stelle Rechlin, co miało miejsce 4 stycznia 1944 r.

Trzecim samolotem doświadczalnym był Fw 190 B-0, W.Nr. 0048, TI+IM. Hans Sander wykonał pierwszy lot za sterami tej maszyny 6 kwietnia 1943 roku. Egzemplarz ten, podobnie jak jego poprzednik, W.Nr. 0047, posiadał uzbrojenie strzeleckie złożone z dwóch kadłubowych karabinów maszynowych i dwóch działek MG 151/20 umieszczonych w nasadzie skrzydeł. Obydwa samoloty posiadały standardowe skrzydła Fw 190 A o powierzchni 18,3 m². Samolot testowano z nową kabiną ciśnieniową. Podczas ciężkiego nalotu na Langenhagen 5 sierpnia 1944 r. maszyna odniosła lekkie uszkodzenia (10%).

Samolot Focke-Wulf Ta 152 cz.1

Dwa kolejne egzemplarze wysokościowe otrzymały oznaczenie maszyn seryjnych Fw 190 B-1. Samoloty te wyposażone zostały w silniki BMW 801 D-2 z instalacją GM-1. Pierwszym z nich był Fw 190 B-1, W.Nr. 0049, który wykonał pierwszy lot 11 grudnia 1944 r. przelatując z Adelheide do Langenhagen. W dniu 16 lutego 1944 r. podczas przymusowego lądowania w wyniku pożaru silnika pilot Märschel uszkodził samolot, który jednak został wkrótce naprawiony i wrócił do programu testowego. 23 marca 1944 r. przekazany został do dalszych prób zakładom BMW.

Drugim egzemplarzem Fw 190 B-1 był W.Nr. 0811, BH+CA oblatany 25 sierpnia 1943 roku. Samolot ten przekazano 30 marca 1944 r. do E-Stelle Rechlin. Maszyna pozbawiona była już wówczas instalacji GM-1, w miejscu zbiornika mieszanki podtlenku azotu mieścił się dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 115 l.
Ostatnimi samolotami doświadczalnymi wersji Fw 190 B były maszyny Fw 190 V45 i V47 wyposażone w silniki BMW 801 D-2 z instalacją GM-1, która posiadała zapas mieszanki wystarczający na 20 minut pracy.

Samoloty te nie miały kabiny ciśnieniowej. Fw 190 V45, RP+IU oblatany został 9 lipca 1943 r. jako Fw 190 A-6/R4, a następnie, 18 września 1943 r. przekazano go do Rechlina, skąd trafił 27 października 1944 r. do szkoły lotniczej Altenburg. Fw 190 V47 został zmontowany dopiero w lutym 1944 r. stając się maszyną doświadczalną dla wersji Fw 190 A-8 z instalacją GM-1.

Równolegle do prac nad wysokościową wersją Fw 190 B napędzaną silnikiem gwiazdowym BMW 801 D, prowadzono badania nad możliwością zastosowania w samolocie Fw 190 nowej jednostki napędowej, rzędowego silnika Daimler-Benz DB 603. Samolot z silnikiem rzędowym otrzymał robocze oznaczenie Höhenjäger 2.
Pierwsze prace nad silnikiem DB 603 rozpoczęły się w firmie Daimler-Benz już we wrześniu 1936 roku. Ponieważ RLM miał zupełnie inne priorytety prace rozwojowe DB 603 zostały zatrzymane, do projektu powrócono dopiero na przełomie 1939/40 roku.

Samolot Focke-Wulf Ta 152 cz.1

Latem 1942 r. podczas licznych narad związanych z dalszym rozwojem Fw 190 i Me 309 podjęto decyzję, że obydwa typy myśliwców powinny być napędzane silnikiem DB 603. Pierwszym Focke-Wulfem, który otrzymał silnik DB 603 A-0 był Fw 190, W.Nr. 0036, SK+JS. Silnik DB 603 A-0 o pojemności 4450 cm³ osiągał moc maksymalną na okres 1 minuty 1750 KM przy 2700 obr./min. Maksymalna moc trwała wynosiła 1375 KM przy 2300 obr./min na wysokości 5700 metrów. Silnik ten był również przystosowany do podłączenia instalacji GM-1. Testy prototypów samolotu Fw 190 C wyposażonych z silniki DB 603 doprowadziły w efekcie do powstania seryjnie produkowanej wersji Fw 190 D.

To jest skrócona wersja artykułu. Zobacz pełny artykuł w nowym wydaniu czasopisma Wojsko i Technika Historia >>