Bell V-280 to demonstrator technologii będący podstawą do zbudowania zmiennowirnikowca mającego w przyszłości zastąpić większość użytkowanych przez US Army śmigłowców.
Korzenie programu FLRAA sięgają roku 2009, gdy US Army rozpoczęła kompleksowy projekt nazwany FVL (Future Vertical Lift). Zakładał on wdrożenie nowych konstrukcji pionowego startu i lądowania, które pod względem osiągów i możliwości bojowych znacznie przewyższałyby klasyczne śmigłowce. W październiku 2011 r. armia po raz pierwszy sformułowała wymagania dla platform FVL: prędkość maksymalna rzędu 500 km/h, prędkość przelotowa 425 km/h, taktyczny promień działania ok. 400 km, zasięg ok. 1000 km, pułap lotu 9 tys. m oraz zdolność do wykonania zawisu na wysokości min. 1800 m przy temperaturze powietrza wynoszącej 35°C.
Projekt FVL zakładał opracowanie nowych platform w ramach czterech kategorii, czyli możliwości operacyjnych (Capability Set). W ramach kategorii CS-1 armia zapowiedziała wdrożenie do służby lekkiej konstrukcji rozpoznawczo-szturmowej, w ramach CS-2 – szturmowej, CS-3 – średniej transportowej (desantowej), natomiast CS-4 – ciężkiej transportowej. Lekkie pionowzloty mają zastąpić wycofane ze służby śmigłowce rozpoznawcze OH-58D Kiowa Warrior, szturmowe – śmigłowce z rodziny AH-64 Apache/Guardian, średnie desantowe – śmigłowce z rodziny UH-60 Black Hawk, natomiast ciężkie – śmigłowce transportowe z rodziny CH-47 Chinook.
Na początku 2013 r. armia rozpoczęła program demonstracyjny obejmujący budowę tzw. wspólnej platformy wielozadaniowej (JMR – Joint Multi-Role). Był to program pilotażowy, który zakładał budowę i testy demonstratorów technologii w kategorii CS-3, czyli takich które potencjalnie zastąpią śmigłowce UH-60. Program JMR podzielono na trzy fazy obejmujące: zaprojektowanie i przetestowanie demonstratorów technologii (JMR-TD – Technology Demonstrator), budowę latającego prototypu lub prototypów (JMR Phase I) oraz opracowanie docelowych systemów misji (JMR Phase II).
Swój udział w etapie JMR-TD zgłosiły firmy: AVX Aircraft, Bell Helicopter, Karem Aircraft, EADS North America, Piasecki Aircraft oraz występujące wspólnie Sikorsky i Boeing. W maju 2013 r. z programu JMR wycofała się firma EADS North America, która proponowała prototypowy śmigłowiec z napędem mieszanym Eurocopter X3. W sierpniu 2013 r. Lockheed Martin zaoferował udostępnienie na potrzeby programów JMR/FVL pakietu awioniki oraz systemów misji opracowanych na bazie systemów instalowanych w samolotach myśliwskich F-35. Wyposażona w nie platforma FVL w przyszłości mogłaby być kompatybilna z myśliwcami F-35, a piloci armii mogliby używać np. wyświetlaczy nahełmowych na podobnej zasadzie jak piloci myśliwców. 9 września 2013 r. Bell Helicopter (od lutego 2018 r.: Bell) ogłosił joint-venture z koncernem Lockheed Martin przy budowie proponowanego przez firmę Bell demonstratora dla programu JMR-TD nazwanego V-280 Valor. W tym samym czasie Bell, jako pierwszy z oferentów, opublikował listę swoich kluczowych podwykonawców. Znalazły się wśród nich takie firmy jak: Lockheed Martin (kompleksowa integracja awioniki, czujników pokładowych oraz uzbrojenia), Moog Inc. (system kontroli lotu), GE Aviation (silniki), GLN (część ogonowa), Spirit AeroSystems (kadłub kompozytowy), Eaton Corporation (systemy hydrauliczne oraz prądnice), Astronics Advanced Electric Systems (system rozdziału mocy), Israel Aerospace Industries (konstrukcja gondoli silnikowych) oraz Textron (system szkolenia symulatorowego).
Na początku października 2013 r. armia przyznała kontrakty kontynuacyjne firmom: AVX Aircraft, Bell Helicopters, Karem Aircraft oraz Sikorski/Boeing. Z dalszego udziału w fazie JMR-TD wyeliminowana została firma Piasecki Aircraft, która zgłosiła projekt śmigłowca z napędem mieszanym PA61-4 AWC (Advanced Winged Compound). PA61-4 oparty był na opracowanym dla armii demonstratorze technologii Piasecki X-49A SpeedHawk VTDP, czyli śmigłowcu SH-60 Seahawk wyposażonym w ogonowe śmigło wentylatorowe z wektorowaniem ciągu (VTDP). Założona w 2005 r. firma AVX przedstawiła projekt śmigłowca z napędem mieszanym AVX JMR. Miał być wyposażony w dwa sztywne wirniki współosiowe oraz dwa śmigła wentylatorowe. AVX JMR miał mieć szeroki, bezogonowy kadłub z tylną rampą załadunkową, umieszczonymi z przodu krótkimi pół-skrzydłami, a z tyłu kadłuba dwoma śmigłami wentylatorowymi oraz chowanym podwoziem. Skrzydła miały zapewnić 40% udźwigu, a wirniki pozostałe 60%. Z kolei firma Karem Aircraft proponowała projekt zmiennowirnikowca TR36TD. W jego konstrukcji miały zostać użyte tzw. wirniki o optymalnej prędkości OSR (Optimum Speed Rotor). Prędkość obrotów wirnika OSR zmienia się w zależności od obciążenia konstrukcji, co zwiększa efektywność jego pracy oraz zmniejsza zużycie paliwa. TR36TD miał mieć silniki zamontowane przy końcach skrzydeł przy, czym obracać się miały całe gondole silników wraz z końcówkami skrzydeł. Na tym etapie programu każda z czterech wybranych przez US Army firm otrzymała 6,5 miliona USD na dopracowanie swoich projektów. Armia zapowiedziała, że wybierze dwóch oferentów, którzy w latach 2017–2019 zademonstrują funkcjonalne prototypy w locie.
Firma Karem Aircraft przedstawiła projekt zmiennowirnikowca TR36TD, wyposażonego w wirniki o optymalnej prędkości typu OSR. W TR36TD miały obracać się całe gondole silników wraz z końcówkami skrzydeł. Według producenta, TR36TD miał osiągać prędkość +600 km/h. Firma Karem nie zakwalifikowała się do kolejnego etapu programu JMR-TD.
11 sierpnia 2014 r. armia poinformowała, że zgłoszony przez firmy Sikorsky i Boeing projekt śmigłowca z napędem mieszanym nazwany SB>1 Defiant oraz projekt zmiennowirnikowca V-280 Valor firmy Bell zakwalifikowały się do dalszego etapu programu JMR-TD. Bell zgłosił projekt zmiennowirnikowca z obracanymi wirnikami, ale w przeciwieństwie do zmiennowirnikowca typu Bell/Boeing V-22 Osprey, w V-280 miały obracać się tylko same wirniki, a nie całe gondole silnikowe. Było to rozwiązanie, które Bell po raz pierwszy zastosował w oblatanym w sierpniu 1955 r. eksperymentalnym zmiennowirnikowcu typu XV-3. Projekt tandemu Sikorsky/Boeing przedstawiał śmigłowiec z napędem mieszanym wyposażony w dwa współosiowe, przeciwbieżne, sztywne wirniki główne oraz śmigło pchające. Było to rozwiązanie, które Sikorsky zastosował i przetestował w, opracowanym własnymi nakładami, demonstratorze technologii typu S-97 Raider.
Pod koniec marca 2015 r. tandem Sikorsky/Boeing ogłosił listę swoich podwykonawców, wśród których znalazły się m.in. takie firmy jak: Swift Engineering (płatowiec), Honeywell Defense and Space (silniki oraz system diagnostyki cyfrowej HUMS), Robertson Fuel Systems/Liquid Measurement Systems (system paliwowy), LORD Corporation (aktywny system kontroli wibracji oraz głowica wirników), Taylor Devices/Wyman Gordon/ Weber Metals (wirniki), RCT (śmigło pchające), East/West (wyposażenie przedziału transportowego) oraz L-3/Raytheon/Garmin/Amrel/Northrop Grumman (awionika).
W czerwcu 2015 r. firma Bell rozpoczęła budowę kadłuba pierwszego prototypu V-280 (AVCD – Air Vehicle Concept Demonstrator). Na początku maja 2016 r. w zakładzie Bella w Amarillo w Teksasie rozpoczęto montaż V-280. Do napędu zmiennowirnikowca wybrano dwa silniki typu General Electric (GE Aviation) T64 – model T64-GE-416 (o mocy 4380 shp/3270 kW) instalowany w śmigłowcach Sikorsky CH-53E Super Stallion. W lutym 2017 r. rozpoczęto serię testów naziemnych obejmujących m.in. uruchomienie silników bez łopat, pierwsze uruchomienie z łopatami oraz testy wibracyjne na hamowni.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
