Y7 rozpoczęły rejsy pasażerskie w czasie gdy CAAC dokonywała zakupu „zachodniego” sprzętu (w tym Boeingów 737, 757, 767, BAe-146, czy Airbusów A310), jednocześnie przygotowując się do deregulacji rynku. Na zdjęciu Y7-100 zbudowany w 1985 r. (nr 04 7 05), od 1988 r. latający w barwach Air China.

Antonow An-24: chińskie kopie i odmiany rozwojowe

Xi’an Y7 to z pozoru nie wyróżniająca się niczym szczególnym kopia An-24. Wdrożenie konstrukcji do produkcji miało jednak kluczowe znaczenie dla historii rozwoju lotnictwa Chin, stanowiło bowiem wstępny etap do stworzenia rodzimego przemysłu budowy maszyn komunikacyjnych. Y7 był pierwszym samolotem produkowanym w Państwie Środka jaki trafił do zagranicznych linii lotniczych. Dlatego warto poznać jego historię.

Wcześniejsze lokalne pasażerskie konstrukcje nie wyszły poza stadium latających demonstratorów technologii. Wśród nich znalazły się Beijing-1, oblatany 24 września 1958 r. dwusilnikowy dolnopłat zabierający do 10 pasażerów i dwuosobową załogę, czy Capital Machinery Factory Capital-1 – dwusilnikowy ośmiomiejscowy górnopłat, który po raz pierwszy wykonał lot pięć dni później. Innym projektem był Nanchang Jing Gang Shan-4, dwusilnikowa maszyna zbliżona koncepcyjnie do samolotu CASA C-212, oblatana 30 września 1970 r.

Najambitniejszy program budowy chińskiego samolotu komunikacyjnego zrealizowany został dekadę później. Jego efektem był Shanghai Y10, którego jedyny latający prototyp po raz pierwszy wzbił się w powietrze 26 września 1980 r. 178-miejscowa maszyna otrzymała cztery odrzutowe silniki Pratt & Whitney JT3D-3B. Powstały tylko trzy egzemplarze, a rozwój konstrukcji porzucono na rzecz licencyjnej produkcji MD-82/83. Seryjnie budowany Y7 stanowił ciekawą kombinację kopii wschodniej myśli technicznej poddawanej lokalnym udoskonaleniom, z próbami zastosowania zachodnich rozwiązań w odmianach rozwojowych.

Opracowanie Y7 stanowiło pierwszy krok do budowy chińskiego cywilnego przemysłu lotniczego, którego efektem są dziś programy MA700, COMAC C919, ARJ21, czy CRAIC CR929. Rozwój koncepcji Y7 przypadł w czasie burzliwych przemian w Chinach zapoczątkowanych przez rewolucję kulturalną, jak i mniej spektakularnych, ale kluczowych dla rozwoju lokalnego transportu powietrznego zmian związanych z decentralizacją i liberalizacją rynku przewozów. Y7 to także przykład wciąż obecnego w Chinach problemu braku respektowania praw własności intelektualnej, aktualnego choćby w przypadku kradzieży rozwiązań stosowanych w COMAC 919.

Chiński transport lotniczy: przedwojenny „liberalizm” i powojenna centralizacja

Po proklamowaniu Chińskiej Republiki Ludowej w październiku 1949 r. i pokonaniu w wojnie domowej zwolenników Kuomintangu wraz z wieloma zmianami politycznymi i ekonomicznymi głębokiemu przekształceniu uległ także rynek lotniczy.

Największymi liniami lotniczymi obecnymi na terenie Chin do chwili przejęcia władzy przez komunistyczny rząd były działające od lat 30. ub. wieku China National Aviation Corporation CNAC, wspomagane przez kapitał amerykański (m.in. Pan American Airways). W okresie II wojny światowej CNAC aktywnie wspierały rząd Czang Kaj-szeka po blokadzie lądowych dróg logistycznych w konsekwencji japońskiej inwazji na Birmę. Dla utrzymania zaopatrzenia Chin w latach 1942-1944 samoloty USAAF i CNAC wykonywały loty w moście powietrznym nad Himalajami (tzw. Hump Airlift) dostarczając niezbędne materiały i wyposażenie z Indii. W 1930 r. założona została Eurasia Aviation Corporation, wspierana przez Deutsche Luft Hansa. 2/3 udziałów linii należało do strony chińskiej a 1/3 do niemieckiego przewoźnika, który zapewniał sprzęt i asystę techniczną. Eurasia, która obsługiwała głównie północne rejony azjatyckiego państwa, zakończyła działalność w 1943 r., a jej samoloty przejęła CATC (Central Air Transport Corporation CATC), podlegająca ministerstwu komunikacji Chin.

W 1939 r. na rynku pojawiła się sowiecko-chińska Hamiata początkowo latająca na trasie z Ałma Aty do Hami. Po zakończeniu II wojny światowej w 1946 r. rozpoczęła działalność Civil Air Transport (CAT). Linię założył generał Claire Lee Chennault, twórca najpierw ochotniczych a następnie regularnych formacji lotnictwa amerykańskiego „Flying Tigers”, działających w Birmie i Chinach przeciwko Japonii. Wkrótce CAT wykonywał operacje wspomagając siły Kuomintangu. Po przejęciu władzy przez komunistyczny rząd flota CNAC, CATC i CAT składająca się głównie z nowych DC-4, DC-3/C-47 oraz C-46 i CV-240 ewakuowana została do Hongkongu.

Po utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej komercyjne przewozy przejęła chińska administracja lotnictwa. Utworzona 2 listopada 1949 r. użytkowała pojedyncze samoloty pozostawione na terenie kraju przez poprzedników. Jednak już tydzień później do jej floty dołączyło 12 maszyn należących poprzednio do CATC i CNAC – osiem C-47, trzy C-46 i jeden CV-240 – które nielegalnie przebazowane zostały z Hongkongu do Tianjin. Wraz z samolotami powrócił chiński dyrektor CNAC, podejmując się organizacji linii na terenie Państwa Środka. Tymczasem z pomocą sowiecką w 1950 r. utworzono zręby organu nadzoru lotnictwa cywilnego, który faktycznie kontrolowany był przez wojsko. W konsekwencji dalszej bratniej współpracy w marcu 1950 r. powołano sowiecko-chińskie przedsiębiorstwo lotnicze SKOGA (Советско-Китайское общество гражданской авиации), które przejęło spółkę Hamiata. SKOGA otrzymała samoloty Li-2, a Aerofłot zapewnił pomoc i asystę techniczną.

SKOGA początkowo obsługiwała połączenia głównie w północnej części kraju (Pekin, Shenyang, Harbin, Hami, Lanzhou, Xi’an) a także do Ałma Aty i Czyty w ZSRS. Później docierała także do Chengdu, Chongqing, a także do Irkucka w ZSRS oraz do zachodniej części Chin – Urumczi i Kaszgaru. W wyniku zmian organizacyjnych w 1952 r. powstała People’s Aviation Company of China. W czerwcu 1953 r. przekształciła się ona w CAAC – Civil Aviation Administration of China i jak wskazuje nazwa linia była jednym z departamentów chińskiego nadzoru lotniczego. Wkrótce CAAC przejęła konkurencyjną SKOGA i do końca lat 80. pozostawała monopolistą na rynku przewozów lotniczych w kraju. Początkowo CAAC użytkowała Li-2 oraz DC-3, wkrótce we flocie znalazły się zakupione w ZSRS samoloty Ił-12 i Ił-14 (w 1953 r. łącznie 47 maszyn).

Pomimo ogromnej powierzchni Chin w latach 50. i 60. lotnictwo cywilne było traktowane tam jako drugorzędna gałąź transportu – najważniejszym celem była unifikacja rozległego państwa i budowa sieci dróg kolejowych. Przywilej korzystania z usług linii zarezerwowany był niemal wyłącznie dla urzędników wyższego szczebla, dygnitarzy i nielicznych gości zza granicy. Pomimo publikacji oficjalnych rozkładów lotów, wobec bardzo ubogiej naziemnej infrastruktury nawigacyjnej, operacje wykonywano z bardzo niską regularnością. Do końca lat 50. jedynymi państwami poza ZSRS do jakich docierał CAAC była Birma (Rangoon), Wietnam (Hanoi), Korea Północna (Pyongyang) i Mongolia (Ułan Bator), a do floty dołączyły m.in. An-2 i Aero 45. W 1957 r. wyniki przewozowe osiągnęły poziom sprzed wojny – z usług CAAC skorzystało 68 500 pasażerów. W 1958 r. linia obsługiwała 29 tras łącznie do 42 miast dysponując 79 samolotami transportowymi i podobną liczbą maszyn lotnictwa ogólnego. Rozwojowi CAAC nie sprzyjały także wewnętrzne problemy i napięcia polityczne – najpierw zakończona klęską głodu kampania Wielkiego Skoku z lat 1958–1961, a następnie zapoczątkowana w połowie lat 60. rewolucja kulturalna. Pomimo systematycznego rozwoju sieci połączeń podstawą floty CAAC były powolne, nieciśnieniowe tłokowe Li-2 oraz
Ił-12 i Ił-14. Dalsza ekspansja szczególnie na dłuższych trasach możliwa była wyłącznie w oparciu o nowoczesne maszyny turbośmigłowe i odrzutowe.

Dostawy sprzętu ze Stanów Zjednoczonych były niemożliwe ze względu na amerykańskie ograniczenia eksportowe do państw komunistycznych, jednak w latach 1963-1964 do CAAC trafiło sześć brytyjskich samolotów Vickers Viscount 843. Pomimo pogarszających się stosunków z ZSRS pod koniec 1964 r. do Chin dostarczono także kilka używanych Ił-ów-18 – łącznie w kraju eksploatowano kilkanaście maszyn tego typu. W 1965 r. sieć wewnętrznych połączeń w Chinach skoncentrowanych głównie wokół Pekinu, Szanghaju, Wuhan, Zhengzhou i Nanjing, obejmowała 61 portów i 100 tras. CAAC uruchomił loty do kolejnego zagranicznego miasta – Phnom Penh w Kambodży. Koniec lat 60. zaznaczył się jednak stagnacją rozwoju linii i spadkiem przewozów – w 1967 r. z jej usług skorzystało ok. 300 tys. pasażerów, trzy lata później jedynie 210 tys. W tym czasie Państwo Środka nadal pozostawało w izolacji na arenie międzynarodowej. Do połowy lat 60. połączenia do Chin utrzymywały jedynie linie z ZSRS, Kambodży, Korei Północnej i Pakistanu. Dopiero w 1966 r. do Pekinu dotarła pierwsza europejska linia – Air France.

Czterosilnikowy Shanghai Y10: najambitniejszy chiński projekt samolotu pasażerskiego, oblatany we wrześniu 1980 r. Powstały tylko 3 egz., prace nad konstrukcją porzucono na rzecz licencyjnej produkcji MD-82/83 i rozwoju innych programów. Na zdjęciu prototyp podczas prób w Tybecie.

Początek lat 70. to era „odrzutowego” rozwoju CAAC – do floty dołączyły pierwsze z zamówionych w ZSRS Ił-ów-62, od 1972 r. z pakistańskiej linii PIA pozyskano cztery brytyjskie HS.121 Trident 1E. W kolejnych latach CAAC zakupił w Wielkiej Brytanii kolejne 33 Tridenty 2E i dwa Super 3B. W grudniu 1969 r. linia otrzymała pierwsze z 40 zamówionych turbośmigłowych regionalnych samolotów An-24W/RW. Nowoczesne wówczas maszyny krótkiego zasięgu były szczególnie pożądane przez chińskiego przewoźnika, umożliwiały bowiem rozwój rozległej siatki połączeń krajowych. Według zachodnich źródeł w 1972 r. flota CAAC obejmowała cztery Tridenty 1E, siedem Ił-ów-18, sześć Viscountów, dwa An-24 oraz blisko sto maszyn tłokowych: 58 Ił-ów-14, 11 Ił-ów-12 i 25 Li-2 (a także ok 300 maszyn lotnictwa ogólnego – An-2, Aero 45 i mniejszych). Z usług linii skorzystało 600 tys. podróżnych.

W poszukiwaniu samolotu regionalnego

Przewidując rozwój krajowych połączeń lotniczych władze zdawały sobie sprawę z konieczności uzupełnienia i wymiany floty samolotów regionalnych. Wobec izolacji Chin i problemów z pozyskaniem maszyn transportowych An-24 był szczególnie atrakcyjny nie tylko dla CAAC, ale także dla wojska. Pomimo pogarszających się relacji między ZSRS a Chinami od połowy lat 60. negocjowano umowę dotyczącą licencyjnej budowy oblatanego 20 października 1959 r. transportowca oraz napędzających go turbośmigłowych silników AI-24. Zakładano że nowoczesne maszyny zastąpią eksploatowane przez CAAC przestarzałe Li-2, Ił-12 i Ił-14, a także Y5 (licencyjne An-2) produkowane od 1957 r. w Nanchang a później Shijiazhuang. Te ostatnie, wykorzystywane na lokalnych trasach, okazały się zbyt małe aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu przewozowemu. Decyzję o budowie nowoczesnej maszyny turbośmigłowej podjęto kosztem wstrzymania projektu mniej perspektywicznej konstrukcji oznaczonej jako Y6, chińskiej odmiany rozwojowej Ił-a-14 z kadłubem przedłużonym o ok. 1 m. Prace nad samolotem w marcu 1965 r. powierzono zakładom nr 320 w Nanchang (później China Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation, obecnie AVIC Hongdu Aviation Industry Group Co. Ltd.) i wstrzymano w połowie 1966 r. (wg innych źródeł w czerwcu 1967 r.).

Czytaj pełną wersję artykułu