Samolot bom­bowy Handley Page Halifax

Jako pierwszy ciężkie bombowce Halifax B Mk I otrzymał 35. Dywizjon RAF. Ich debiut bojowy miał miejsce w nocy z 11 na 12 marca 1941 r. podczas brytyjskiego nalotu na Hawr.

Jako pierw­szy cięż­kie bom­bowce Halifax B Mk I otrzy­mał 35. Dywizjon RAF. Ich debiut bojowy miał miej­sce w nocy z 11 na 12 marca 1941 r. pod­czas bry­tyj­skiego nalotu na Hawr.

Jeden z trzech bry­tyj­skich czte­ro­sil­ni­ko­wych samo­lo­tów bom­bo­wych w okre­sie dru­giej wojny świa­to­wej to Handley Page Halifax. Jego kon­ku­ren­tami były: Short Stirling, który jako bom­bo­wiec wyko­rzy­sty­wano krótko i Avro Lancaster, który dzięki nie­znacz­nie lep­szym osią­gom i więk­szym moż­li­wo­ściom zabie­ra­nia bar­dzo dużych bomb lot­ni­czych stał się pod­sta­wo­wym bry­tyj­skim bom­bow­cem czte­ro­sil­ni­ko­wym. Mocna i nie­za­wodna kon­struk­cja bom­bow­ców Halifax z powo­dze­niem pozwo­liła je jed­nak wyko­rzy­stać do wielu innych zadań, w któ­rych spraw­dziły się bar­dzo dobrze.

Plan roz­woju Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii (Royal Air Force, RAF), Scheme A, będący odpo­wie­dzią na remi­li­ta­ry­za­cję Niemiec po doj­ściu do wła­dzy Adolfa Hitlera i jego naro­do­wych socja­li­stów, został zatwier­dzony w lipcu 1934 r. Zgodnie z nim do marca 1939 r. RAF miał dys­po­no­wać 1252 samo­lo­tami w kraju i za gra­nicą, łącz­nie w 111 dywi­zjo­nach lot­ni­czych. Wśród nich miało być 500 bom­bow­ców róż­nych klas i 336 myśliw­ców. Plan ten szybko roz­sze­rzono i w maju 1935 r. uchwa­lono nowy, Scheme C, prze­wi­du­jący posia­da­nie 840 bom­bow­ców, a także znaczne roz­wi­nię­cie szkol­nic­twa lot­ni­czego. Planowano budowę 50 nowych baz lot­ni­czych, co w prak­tyce ozna­czało podwo­je­nie liczby baz. W kolej­nym, Scheme F, zatwier­dzo­nym w listo­pa­dzie 1935 r. (Scheme D i E nie zyskały akcep­ta­cji) prze­wi­dziano zwięk­sze­nie liczby bom­bow­ców do 1022 maszyn. Łącznie w Wielkiej Brytanii miało sta­cjo­no­wać 1736 samo­lo­tów sta­no­wią­cych wypo­sa­że­nie 124 dywi­zjo­nów. W ramach tego planu zde­cy­do­wano się m.in. roz­wią­zać pro­blem zwięk­sze­nia pro­duk­cji lot­ni­czej w krót­kim cza­sie przez włą­cze­nie do branży tzw. sha­dow fac­to­ries, czyli fabryk dublu­ją­cych. Miały to być zakłady moto­ry­za­cyjne lub inne cza­sowo prze­kształ­cone (dopo­sa­żone w odpo­wied­nie maszyny, z prze­szko­loną załogą), wyko­rzy­sty­wane do zwięk­sze­nia pro­duk­cji zbrojeniowej.
Podstawą bry­tyj­skiej obrony w razie wojny z Niemcami były bom­bar­do­wa­nia stra­te­giczne. Spodziewano się, że wojna będzie powtó­rze­niem poprzed­niego kon­fliktu wojen­nego z krwa­wymi wal­kami pozy­cyj­nymi na fran­cu­sko-nie­miecko-bel­gij­skim pogra­ni­czu, pro­wa­dzą­cymi do wyczer­pa­nia się zaso­bów wal­czą­cych. Według bry­tyj­skich ocen do szyb­szego wyczer­pa­nia się zaso­bów u prze­ciw­nika miały dopro­wa­dzić trzy rze­czy: bom­bar­do­wa­nia stra­te­giczne, blo­kada mor­ska i dzia­ła­nia pery­fe­ryjne na zamor­skich teatrach dzia­łań wojen­nych. Te ostat­nie miały odciąć prze­ciw­nika od źró­deł zaopa­trze­nia znaj­du­ją­cych się poza macie­rzy­stym tery­to­rium; temu samemu celowi słu­żyła blo­kada mor­ska. Natomiast bom­bar­do­wa­nia stra­te­giczne miały znisz­czyć prze­mysł i dopro­wa­dzić do upadku morale lud­no­ści poprzez kom­bi­na­cję stra­chu i dra­stycz­nego spadku poziomu życia. W osta­tecz­nym roz­ra­chunku spo­dzie­wano się roz­ru­chów, prze­wrotu i upadku wroga.
Do bom­bar­do­wań stra­te­gicz­nych Brytyjczycy pla­no­wali użyć dwóch klas samo­lo­tów bom­bo­wych – śred­nich (śred­nich-cięż­kich) i cięż­kich. Podstawowym sprzę­tem miał być bom­bo­wiec średni i to na nim miał spo­cząć główny cię­żar stra­te­gicz­nej ofen­sywy powietrz­nej. Bombowiec ciężki, a zatem bar­dziej skom­pli­ko­wany i droż­szy, miał wyko­ny­wać ude­rze­nia na obiekty leżące na więk­szych odle­gło­ściach (z mak­sy­mal­nym zapa­sem paliwa), znaj­du­jące się poza zasię­giem bom­bow­ców śred­nich, a także potę­go­wać ude­rze­nia bom­bow­ców śred­nich na cele bli­żej poło­żone (z mak­sy­mal­nym ładun­kiem bomb). Zamówienie na nowy bom­bo­wiec ciężki, umoż­li­wia­jący ata­ko­wa­nie obiek­tów na całym tery­to­rium Niemiec, ogło­szono 15 lipca 1936 r. w postaci spe­cy­fi­ka­cji B.12/36. Miał to być samo­lot czte­ro­sil­ni­kowy, który mógłby prze­no­sić 3600 kg bomb na odle­głość do 4800 km (ze zrzu­tem ładunku bojo­wego w poło­wie drogi), a w warian­cie mak­sy­mal­nego zała­do­wa­nia – 6350 kg bomb na odle­głość do 3200 km. Spośród zgło­szo­nych ofert do reali­za­cji wybrano dwa pro­jekty: Supermarine S.316 i Short Brothers S.29. Po zamia­nie w pierw­szym z nich sil­ni­ków rzę­do­wych chło­dzo­nych cie­czą Rolls-Royce Merlin na gwiaz­dowe Bristol Hercules, ozna­cze­nie zmie­niono na S.317. Prace w Supermarine posu­wały się powoli, ale pod­jęto w końcu budowę dwóch pro­to­ty­pów S.317. Zostały one jed­nak znisz­czone przed pierw­szym lotem w cza­sie bom­bar­do­wa­nia zakła­dów Supermarine w Woolston przez Luftwaffe, 26 wrze­śnia 1940 r. W listo­pa­dzie pro­gram zamknięto.
Równolegle pro­wa­dzono prace nad bom­bow­cem cięż­kim Stirling firmy Short z Belfastu w Irlandii Północnej, który trak­to­wano jako zapa­sowy w sto­sunku do pro­po­zy­cji Supermarine. Stirling był napę­dzany sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Bristol Hercules II (1350 KM). Pierwszy pro­to­typ tego samo­lotu obla­tano 14 maja 1939 r., a w sierp­niu 1940 r. pierw­sze egzem­pla­rze seryjne tra­fiły do 7. Dywizjonu Bomber Command. Łącznie zbu­do­wano 2381 samo­lo­tów tego typu, w tym 1761 bom­bow­ców oraz 620 maszyn w wer­sji desan­to­wej i do holo­wa­nia szy­bow­ców (Stirling IV) oraz trans­por­to­wej (Stirling V). Samoloty bom­bowe, nawet po wypo­sa­że­niu w moc­niej­sze sil­niki Bristol Hercules VI (1650 KM) w wer­sji Stirling III, cier­piały na nie­do­bór mocy i zbyt duże obcią­że­nie powierzchni nośnej, co ogra­ni­czało ich pułap. Przyczyną tego stanu rze­czy było „kry­tyczne” wyma­ga­nie doty­czące udźwigu 6350 kg bomb i zasięgu 3200 km z nimi, przy jed­no­cze­snym ogra­ni­cze­niu roz­pię­to­ści płata do 30,48 m (100 stóp) ze względu na sze­ro­kość drzwi typo­wych bry­tyj­skich han­ga­rów na lot­ni­skach. Stirling miał mak­sy­malną masę star­tową 31 750 kg i roz­pię­tość 30,2 m, miesz­czącą się w narzu­co­nym limicie.
  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE