Samolot bom­bowy Handley Page Halifax

Jako pierwszy ciężkie bombowce Halifax B Mk I otrzymał 35. Dywizjon RAF. Ich debiut bojowy miał miejsce w nocy z 11 na 12 marca 1941 r. podczas brytyjskiego nalotu na Hawr.

Jako pierw­szy cięż­kie bom­bowce Halifax B Mk I otrzy­mał 35. Dywizjon RAF. Ich debiut bojowy miał miej­sce w nocy z 11 na 12 marca 1941 r. pod­czas bry­tyj­skiego nalotu na Hawr.

Jeden z trzech bry­tyj­skich czte­ro­sil­ni­ko­wych samo­lo­tów bom­bo­wych w okre­sie dru­giej wojny świa­to­wej to Handley Page Halifax. Jego kon­ku­ren­tami były: Short Stirling, który jako bom­bo­wiec wyko­rzy­sty­wano krótko i Avro Lancaster, który dzięki nie­znacz­nie lep­szym osią­gom i więk­szym moż­li­wo­ściom zabie­ra­nia bar­dzo dużych bomb lot­ni­czych stał się pod­sta­wo­wym bry­tyj­skim bom­bow­cem czte­ro­sil­ni­ko­wym. Mocna i nie­za­wodna kon­struk­cja bom­bow­ców Halifax z powo­dze­niem pozwo­liła je jed­nak wyko­rzy­stać do wielu innych zadań, w któ­rych spraw­dziły się bar­dzo dobrze.

Plan roz­woju Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii (Royal Air Force, RAF), Scheme A, będący odpo­wie­dzią na remi­li­ta­ry­za­cję Niemiec po doj­ściu do wła­dzy Adolfa Hitlera i jego naro­do­wych socja­li­stów, został zatwier­dzony w lipcu 1934 r. Zgodnie z nim do marca 1939 r. RAF miał dys­po­no­wać 1252 samo­lo­tami w kraju i za gra­nicą, łącz­nie w 111 dywi­zjo­nach lot­ni­czych. Wśród nich miało być 500 bom­bow­ców róż­nych klas i 336 myśliw­ców. Plan ten szybko roz­sze­rzono i w maju 1935 r. uchwa­lono nowy, Scheme C, prze­wi­du­jący posia­da­nie 840 bom­bow­ców, a także znaczne roz­wi­nię­cie szkol­nic­twa lot­ni­czego. Planowano budowę 50 nowych baz lot­ni­czych, co w prak­tyce ozna­czało podwo­je­nie liczby baz. W kolej­nym, Scheme F, zatwier­dzo­nym w listo­pa­dzie 1935 r. (Scheme D i E nie zyskały akcep­ta­cji) prze­wi­dziano zwięk­sze­nie liczby bom­bow­ców do 1022 maszyn. Łącznie w Wielkiej Brytanii miało sta­cjo­no­wać 1736 samo­lo­tów sta­no­wią­cych wypo­sa­że­nie 124 dywi­zjo­nów. W ramach tego planu zde­cy­do­wano się m.in. roz­wią­zać pro­blem zwięk­sze­nia pro­duk­cji lot­ni­czej w krót­kim cza­sie przez włą­cze­nie do branży tzw. sha­dow fac­to­ries, czyli fabryk dublu­ją­cych. Miały to być zakłady moto­ry­za­cyjne lub inne cza­sowo prze­kształ­cone (dopo­sa­żone w odpo­wied­nie maszyny, z prze­szko­loną załogą), wyko­rzy­sty­wane do zwięk­sze­nia pro­duk­cji zbro­je­nio­wej.

Podstawą bry­tyj­skiej obrony w razie wojny z Niemcami były bom­bar­do­wa­nia stra­te­giczne. Spodziewano się, że wojna będzie powtó­rze­niem poprzed­niego kon­fliktu wojen­nego z krwa­wymi wal­kami pozy­cyj­nymi na fran­cu­sko-nie­miecko-bel­gij­skim pogra­ni­czu, pro­wa­dzą­cymi do wyczer­pa­nia się zaso­bów wal­czą­cych. Według bry­tyj­skich ocen do szyb­szego wyczer­pa­nia się zaso­bów u prze­ciw­nika miały dopro­wa­dzić trzy rze­czy: bom­bar­do­wa­nia stra­te­giczne, blo­kada mor­ska i dzia­ła­nia pery­fe­ryjne na zamor­skich teatrach dzia­łań wojen­nych. Te ostat­nie miały odciąć prze­ciw­nika od źró­deł zaopa­trze­nia znaj­du­ją­cych się poza macie­rzy­stym tery­to­rium; temu samemu celowi słu­żyła blo­kada mor­ska. Natomiast bom­bar­do­wa­nia stra­te­giczne miały znisz­czyć prze­mysł i dopro­wa­dzić do upadku morale lud­no­ści poprzez kom­bi­na­cję stra­chu i dra­stycz­nego spadku poziomu życia. W osta­tecz­nym roz­ra­chunku spo­dzie­wano się roz­ru­chów, prze­wrotu i upadku wroga.

Do bom­bar­do­wań stra­te­gicz­nych Brytyjczycy pla­no­wali użyć dwóch klas samo­lo­tów bom­bo­wych – śred­nich (śred­nich-cięż­kich) i cięż­kich. Podstawowym sprzę­tem miał być bom­bo­wiec średni i to na nim miał spo­cząć główny cię­żar stra­te­gicz­nej ofen­sywy powietrz­nej. Bombowiec ciężki, a zatem bar­dziej skom­pli­ko­wany i droż­szy, miał wyko­ny­wać ude­rze­nia na obiekty leżące na więk­szych odle­gło­ściach (z mak­sy­mal­nym zapa­sem paliwa), znaj­du­jące się poza zasię­giem bom­bow­ców śred­nich, a także potę­go­wać ude­rze­nia bom­bow­ców śred­nich na cele bli­żej poło­żone (z mak­sy­mal­nym ładun­kiem bomb). Zamówienie na nowy bom­bo­wiec ciężki, umoż­li­wia­jący ata­ko­wa­nie obiek­tów na całym tery­to­rium Niemiec, ogło­szono 15 lipca 1936 r. w postaci spe­cy­fi­ka­cji B.12/36. Miał to być samo­lot czte­ro­sil­ni­kowy, który mógłby prze­no­sić 3600 kg bomb na odle­głość do 4800 km (ze zrzu­tem ładunku bojo­wego w poło­wie drogi), a w warian­cie mak­sy­mal­nego zała­do­wa­nia – 6350 kg bomb na odle­głość do 3200 km. Spośród zgło­szo­nych ofert do reali­za­cji wybrano dwa pro­jekty: Supermarine S.316 i Short Brothers S.29. Po zamia­nie w pierw­szym z nich sil­ni­ków rzę­do­wych chło­dzo­nych cie­czą Rolls-Royce Merlin na gwiaz­dowe Bristol Hercules, ozna­cze­nie zmie­niono na S.317. Prace w Supermarine posu­wały się powoli, ale pod­jęto w końcu budowę dwóch pro­to­ty­pów S.317. Zostały one jed­nak znisz­czone przed pierw­szym lotem w cza­sie bom­bar­do­wa­nia zakła­dów Supermarine w Woolston przez Luftwaffe, 26 wrze­śnia 1940 r. W listo­pa­dzie pro­gram zamknięto.
Równolegle pro­wa­dzono prace nad bom­bow­cem cięż­kim Stirling firmy Short z Belfastu w Irlandii Północnej, który trak­to­wano jako zapa­sowy w sto­sunku do pro­po­zy­cji Supermarine. Stirling był napę­dzany sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Bristol Hercules II (1350 KM). Pierwszy pro­to­typ tego samo­lotu obla­tano 14 maja 1939 r., a w sierp­niu 1940 r. pierw­sze egzem­pla­rze seryjne tra­fiły do 7.

Dywizjonu Bomber Command. Łącznie zbu­do­wano 2381 samo­lo­tów tego typu, w tym 1761 bom­bow­ców oraz 620 maszyn w wer­sji desan­to­wej i do holo­wa­nia szy­bow­ców (Stirling IV) oraz trans­por­to­wej (Stirling V). Samoloty bom­bowe, nawet po wypo­sa­że­niu w moc­niej­sze sil­niki Bristol Hercules VI (1650 KM) w wer­sji Stirling III, cier­piały na nie­do­bór mocy i zbyt duże obcią­że­nie powierzchni nośnej, co ogra­ni­czało ich pułap. Przyczyną tego stanu rze­czy było „kry­tyczne” wyma­ga­nie doty­czące udźwigu 6350 kg bomb i zasięgu 3200 km z nimi, przy jed­no­cze­snym ogra­ni­cze­niu roz­pię­to­ści płata do 30,48 m (100 stóp) ze względu na sze­ro­kość drzwi typo­wych bry­tyj­skich han­ga­rów na lot­ni­skach. Stirling miał mak­sy­malną masę star­tową 31 750 kg i roz­pię­tość 30,2 m, miesz­czącą się w narzu­co­nym limi­cie.

Wybiegając w przy­szłość dodajmy w tym miej­scu, że zbu­do­wane w kate­go­rii „śred­niej” bom­bowce Halifax i Lancaster miały mak­sy­malną masę star­tową 24 675 kg (Halifax III) i 24 950 kg (Lancaster I), a ich dłu­gość kadłuba wyno­siła (odpo­wied­nio): 21,82 m i 21,11 m (Stirling – 26,6 m). W wyniku dal­szego roz­woju nieco powięk­szono roz­pię­tość płata Halifaxa i Lancastera, ale i tak oscy­lo­wała ona wokół 31 m, pier­wot­nie zaś – we wcze­snych wer­sjach Halifaxa i w pro­to­pla­ście Lancastera, samo­lo­cie Manchester – roz­pię­tość mie­ściła się w narzu­co­nym limi­cie. Widać więc, że Stirling jako jedyny bom­bo­wiec powstały w kate­go­rii „cięż­kiej” zgod­nie ze spe­cy­fi­ka­cją B.12/36 był wyraź­nie cięż­szy i więk­szy od Halifaxa i Lancastera. Zaważyło to na jego osią­gach: pułap wyno­sił jedy­nie 5050 m wobec 7300 Halifaxa III i 7450 Lancastera I, choć pręd­ko­ści mak­sy­malne i eko­no­miczne prze­lo­towe wszyst­kich trzech typów były podobne – około 450 km/h i około 320 km/h, z ładun­kiem bomb oczy­wi­ście. W dodatku oka­zało się, że po rezy­gna­cji ze startu z uży­ciem kata­pulty ładu­nek bomb zabie­ra­nych przez wszyst­kie trzy bom­bowce też był podobny: Stirling – 6350 kg, Halifax i Lancaster – po 5400 kg w nor­mal­nych warun­kach, w warian­cie prze­cią­żo­nym zaś nawet 6600 kg w Halifaxie i 7300 kg w Lancasterze – oczy­wi­ście przy zre­du­ko­wa­nym wów­czas zasięgu, mniej­szym dla tych warian­tów od zasięgu Stirlinga. W rezul­ta­cie Stirling słu­żył w Bomber Command w szes­na­stu dywi­zjo­nach, ale w czerwcu 1944 r. było ich już tylko pięć (znacz­nie wię­cej maszyn tego typu słu­żyło wów­czas w lot­nic­twie trans­por­to­wym). Z owych pię­ciu dwa były dywi­zjo­nami dzia­łań spe­cjal­nych, a dwa – walki radio­elek­tro­nicz­nej.

Bombowiec średni P.13/36

29 lipca 1936 r. osta­tecz­nie usta­lono zało­że­nia tak­tyczno-tech­niczne na bom­bo­wiec średni, zawie­ra­jąc je w spe­cy­fi­ka­cji P.13/36 (zgod­nie z nomen­kla­turą bry­tyj­skiego Ministerstwa Lotnictwa literkę B sto­so­wano do okre­śle­nia wyma­gań na bom­bo­wiec ciężki, P – na bom­bo­wiec średni, a L – na bom­bo­wiec lekki). Miał to być samo­lot dwu­sil­ni­kowy, ale napę­dzany sil­ni­kami o bar­dzo dużej mocy; zale­cane były Rolls-Royce Vulture. Maksymalny ładu­nek bomb miał wyno­sić nie mniej niż 1800 kg, a zasięg z nimi – nie mniej niż 4800 km przy star­cie z kata­pulty. Prędkość mak­sy­malna miała być nie mniej­sza niż 440 km/h na wyso­ko­ści 4500 m. Przy zasięgu 3200 km ładu­nek bomb miał się­gać 3600 kg, pułap ope­ra­cyjny zaś miał być nie mniej­szy niż 12 700 m. W wyma­ga­niach narzu­cono też uzbro­je­nie obronne w postaci dwóch wspo­ma­ga­nych wie­ży­czek strze­lec­kich w przed­niej i tyl­nej czę­ści kadłuba, przy czym w przed­niej miały się zna­leźć dwa kara­biny maszy­nowe kal. 7,7 mm, a w tyl­nej – cztery kara­biny tego typu.
Rolls-Royce Vulture wywo­dził się z sil­nika rzę­do­wego Kestrel, który dawał moc 685 KM przy 2250 obro­tów na minutę. Rozwój Kestrela poszedł dwu­to­rowo – w stronę wzmoc­nio­nego sil­nika Peregrine o nie zmie­nio­nej pojem­no­ści 21 l, który jed­nak dzięki moc­niej­szej kon­struk­cji i więk­szemu doła­do­wa­niu dys­po­no­wał mocą 885 KM przy 3000 obro­tów na minutę oraz podob­nej, ale więk­szej jed­nostki napę­do­wej Merlin (pojem­ność została zwięk­szona do 27 l dzięki geo­me­trycz­nemu powięk­sze­niu cylin­drów i całego sil­nika), która miała moc 1030 KM przy 3000 obro­tów na minutę. Wszystkie wymie­nione jed­nostki napę­dowe były 12-cylin­dro­wymi sil­ni­kami widla­stymi. Dodajmy, że o ile Merlin sta­no­wił napęd bar­dzo wielu samo­lo­tów – od myśliw­ców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire poprzez samo­loty wie­lo­za­da­niowe de Havilland Mosquito aż po bom­bowce Halifax i Lancaster – to Peregrine posłu­żył do napędu tylko jed­nego typu seryj­nego: dwu­sil­ni­ko­wego myśliwca Westland Whirlwind.

7 stycznia 1938 r., jeszcze zanim prototyp samolotu bombowego Halifax wzbił się w powietrze, zostało złożone zamówienie na pierwszych sto seryjnych bombowców tego typu dla RAF Bomber Command.

7 stycz­nia 1938 r., jesz­cze zanim pro­to­typ samo­lotu bom­bo­wego Halifax wzbił się w powie­trze, zostało zło­żone zamó­wie­nie na pierw­szych sto seryj­nych bom­bow­ców tego typu dla RAF Bomber Command.

Vulture był 24-cylin­drową jed­nostką napę­dową, zbu­do­waną przez usta­wie­nie dwóch blo­ków po dwa­na­ście cylin­drów sil­nika Peregrine w ukła­dzie X, przez co powstał zespół z czte­rema rzę­dami cylin­drów po sześć w każ­dym. Rozstawiono je nieco sze­rzej, by zro­bić miej­sce na odpo­wied­nie moco­wa­nia kor­bo­wo­dów do wału kor­bo­wego, który był jeden dla wszyst­kich rzę­dów. W efek­cie uzy­skano sil­nik o pojem­no­ści około 42 l, o mocy 1780 KM przy 2850 obro­tów na minutę (pla­no­wano uzy­skać 1850 – 2000 KM przy 3000 obro­tów na minutę). Pierwsze uru­cho­mie­nie na hamowni miało miej­sce w maju 1937 r., ale cho­ciaż w sierp­niu 1939 r. sil­nik prze­szedł próby, to jed­nak natra­fiono na pro­blemy zwią­zane ze sma­ro­wa­niem sied­miu mocno obcią­żo­nych łożysk na wale. Doprowadzało to do ich prze­grze­wa­nia się, a w kon­se­kwen­cji do zacie­ra­nia się wału kor­bo­wego. Nie mogąc sobie z tym pro­ble­mem pora­dzić, wpro­wa­dzono ogra­ni­cze­nie mak­sy­mal­nej pręd­ko­ści obro­to­wej, co zmniej­szyło moc do 1450 KM. Prace nad sil­ni­kiem chwi­lowo wstrzy­mano, zgod­nie bowiem z pole­ce­niami z Ministerstwa Lotnictwa w 1940 r. firma Rolls-Royce miała się skon­cen­tro­wać na dopra­co­wa­niu i roz­woju sil­nika Merlin, sta­no­wią­cego napęd naj­bar­dziej w tym momen­cie potrzeb­nych myśliw­ców. W 1941 r. powró­cono do prac, ale wciąż bra­ko­wało w Rolls-Royce mocy prze­ro­bo­wych i w końcu na początku 1943 r. pro­duk­cję Vulture zakoń­czono po wyko­na­niu 538 sil­ni­ków tego typu.

25 lipca 1939 r. obla­tano pro­to­typ samo­lotu bom­bo­wego Avro 679 Manchester napę­dza­nego dwoma takimi sil­ni­kami, a następ­nie zbu­do­wano 200 bom­bow­ców seryj­nych (obok dwóch pro­to­ty­pów). Były one jed­nak eks­plo­ato­wane bar­dzo krótko, pro­blemy z sil­ni­kami Vulture nie zostały bowiem roz­wią­zane.

Drugi prototyp ciężkiego bombowca Halifax (L7245) oblatano 17 sierpnia 1940 r., a pierwszy egzemplarz seryjny – 11 października tego samego roku. Prototyp miał zabudowane uzbrojenie strzeleckie.

Drugi pro­to­typ cięż­kiego bom­bowca Halifax (L7245) obla­tano 17 sierp­nia 1940 r., a pierw­szy egzem­plarz seryjny – 11 paź­dzier­nika tego samego roku. Prototyp miał zabu­do­wane uzbro­je­nie strze­lec­kie.

Do opra­co­wa­nia bom­bowca w ramach spe­cy­fi­ka­cji P.13/36 przy­stą­piła też firma Handley Page, mająca swoją sie­dzibę przy lot­ni­sku Radlett na pół­nocno-zachod­nich obrze­żach Londynu.

Projekt HP.56

Projekt firmy Handley Page, przy­go­to­wany pod kie­run­kiem George’a R. Volkerta i jego zastępcy Reginalda S. Stafforda, prze­wi­dy­wał budowę cał­ko­wi­cie meta­lo­wego śred­nio­płata z pro­stym skrzy­dłem o sto­sun­kowo gru­bym pro­filu, zapew­nia­ją­cym odpo­wiedni zapas siły nośnej przy narzu­co­nym ogra­ni­cze­niu roz­pię­to­ści płata. Skrzydło miało obrys wzo­ro­wany na samo­lo­cie komu­ni­ka­cyj­nym Douglas DC‑2 (pro­to­pla­sta legen­dar­nego DC‑3), z dość dużą zbież­no­ścią, czyli zwę­że­niem sze­ro­ko­ści skrzy­dła ku jego koń­cowi. Dzięki dużej zbież­no­ści ogra­ni­czano opór indu­ko­wany – wywo­łany wirem powsta­łym na koń­cówce skrzy­dła wsku­tek prze­pływu powie­trza z dol­nej nad górną powierzch­nię skrzy­dła naokoło koń­cówki – wszak wytwa­rza­jąc siłę nośną skrzy­dło powo­duje wzrost ciśnie­nia pod swoim spodem i spa­dek ciśnie­nia nad jego górną powierzch­nią. Dzięki tej róż­nicy ciśnień powie­trze „cią­gnie” skrzy­dło ku górze. Jednocześnie jed­nak naokoło koń­cówki skrzy­dła ciśnie­nie to wyrów­nuje się, zapla­ta­jąc za skrzy­dłem wlo­kący się za koń­cówką war­kocz zawi­ro­wa­nia, zwięk­sza­jący opór ruchu samo­lotu. Przy skrzy­dle o dużej zbież­no­ści, kiedy przy koń­cówce jest już mała róż­nica ciśnień, zja­wi­sko to jest do pew­nego stop­nia ogra­ni­czone. Dlatego tak sze­roko sto­suje się skrzy­dło tra­pe­zowe, zwę­ża­jące się ku koń­cówce – zresztą także dla­tego, że roz­kład sił jest na nim korzyst­niej­szy (więk­sze siły przy kadłu­bie) i zmniej­sza obcią­że­nie dźwi­gara.

W pro­jek­cie HP.56 zasto­so­wano też znaczny skos kra­wę­dzi natar­cia przy pro­stej kra­wę­dzi spływu. Dzięki temu, przy skrzy­dle tra­pe­zo­wym, mecha­ni­za­cja płata pra­co­wała w naj­ko­rzyst­niej­szych warun­kach – dokład­nie pro­sto­pa­dle do kie­runku napły­wa­ją­cych strug. Volkertowi podo­bał się kształt skrzy­dła w DC‑2, dostrze­gał zalety takiego roz­wią­za­nia, dla­tego się zde­cy­do­wał zasto­so­wać w HP.56 taki sam. Skrzydło miało mieć kon­struk­cję dwu­dź­wi­ga­rową, ze zbior­ni­kami w skrzy­dłach pomię­dzy dźwi­ga­rami.

Uzbrojenie obronne składało się z 6 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm, w tym dwa w wieżyczce nosowej Boulton Paul Type C oraz cztery w ogonowej Type E. Podobnie uzbrojono 50 bombowców Halifax B Mk I Series 1.

Uzbrojenie obronne skła­dało się z 6 kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 7,7 mm, w tym dwa w wie­życzce noso­wej Boulton Paul Type C oraz cztery w ogo­no­wej Type E. Podobnie uzbro­jono 50 bom­bow­ców Halifax B Mk I Series 1.

W tym miej­scu warto wspo­mnieć o jesz­cze jed­nym członku ekipy, Jacku W. Ratcliffe, który był sze­fem kre­śla­rzy biura kon­struk­cyj­nego – funk­cja o tyle istotna, że w ówcze­snym sys­te­mie bry­tyj­skim brał on udział w pro­jek­to­wa­niu szcze­gó­ło­wych ele­men­tów kon­struk­cyj­nych i to pod jego kie­run­kiem wyko­nano wszel­kie rysunki kon­struk­cyjne. W cza­sie wojny zastą­pił go na tym sta­no­wi­sku Joseph McKenna, pra­cu­jący w Handley Page od 1927 r. Kreślarnia na potrzeby budowy pro­to­typu Halifaxa wyko­nała ponad 9000 rysun­ków.

Zgodnie z zale­ce­niami napęd HP.56 miały sta­no­wić dwa sil­niki Rolls-Royce Vulture, któ­rych skrzy­dłowe gon­dole miały rów­nież mie­ścić pod­wo­zie główne, opra­co­wane przez firmę Messier. Samolot miał mieć pod­wo­zie z kół­kiem tyl­nym, pla­no­wano też zasto­so­wa­nie podwój­nego uste­rze­nia, co miało roz­sze­rzyć pole ostrzału z gór­nego sta­no­wi­ska. Załoga samo­lotu powinna się skła­dać z czte­rech osób: pilota, dru­giego pilota peł­nią­cego też funk­cję nawi­ga­tora-bom­bar­diera zaj­mu­ją­cego miej­sce w przed­niej wie­życzce strze­lec­kiej, radio­ope­ra­tora i strzelca tyl­nego. Jak widać – nie miano wów­czas doświad­cze­nia w dzia­ła­niach bom­bow­ców, obcią­ża­nie dru­giego pilota-nawi­ga­tora tyloma obo­wiąz­kami nie było bowiem racjo­nalne.

Zgodnie ze spe­cy­fi­ka­cją w przed­niej wie­życzce strze­lec­kiej miały być dwa kara­biny maszy­nowe Browning kal. 7,7 mm, a w tyl­nej cztery – z zapa­sem amu­ni­cji po 1000 nabo­jów na kara­bin, plus 6000 nabo­jów w kadłu­bie jako zapas dodat­kowy. Komora bom­bowa była dosto­so­wana do prze­no­sze­nia dwóch tor­ped lot­ni­czych, bo takie miano począt­kowo wyma­ga­nia. Zakładano też zabie­ra­nie dwóch bomb wago­miaru 908 kg (2000 fun­tów), szes­na­stu 227 kg (500 fun­tów) lub szes­na­stu 113 kg (250 fun­tów).

Handley Page Halifax B Mk I Series 1 był pierwszym seryjnym egzemplarzem bombowca tego typu, oblatanym 11 października 1940 r. w Radlett. Na samolocie tym testowano różne wieżyczki strzeleckie, w tym widoczną na zdjęciu dolną wieżyczkę z dwoma karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm Boulton Paul Type R.

Handley Page Halifax B Mk I Series 1 był pierw­szym seryj­nym egzem­pla­rzem bom­bowca tego typu, obla­ta­nym 11 paź­dzier­nika 1940 r. w Radlett. Na samo­lo­cie tym testo­wano różne wie­życzki strze­lec­kie, w tym widoczną na zdję­ciu dolną wie­życzkę z dwoma kara­bi­nami maszy­no­wymi kal. 7,7 mm Boulton Paul Type R.

Cały pła­to­wiec miał mieć kon­struk­cję pół­sko­ru­pową z pra­cu­ją­cym pokry­ciem, cał­ko­wi­cie meta­lową. Aby w razie potrzeby uła­twić pro­duk­cję i trans­port zde­mon­to­wa­nego samo­lotu, cały pła­to­wiec podzie­lono na pod­ze­społy, łączone sworz­niami. Taki podział też był wyma­gany – naj­więk­sza część kadłuba z cen­tro­pła­tem miała mieć okre­ślone roz­miary. W mię­dzy­cza­sie jed­nak oka­zało się, że dzięki temu podzia­łowi można było zama­wiać duże kom­po­nenty u pod­do­staw­ców, przy­śpie­sza­jąc pro­duk­cję.

Na dostawcę pod­wo­zia dla nowego samo­lotu bom­bo­wego wybrano firmę Messier Aviation Engineering Company z Warrington (nowy zakład zbu­do­wany przez inwe­stora stra­te­gicz­nego – firmę Rubery Owen and Co z Darlaston; ory­gi­nal­nie sie­dziba firmy znaj­do­wała się w Gloucester), która pod­jęła pro­duk­cję ukła­dów hydrau­licz­nych i amor­ty­za­to­rów na licen­cji fran­cu­skiej firmy Société Messier z Montrouge. Firmę zało­żył Louis Sylvio Armandias. Podwozie dla Halifaxa było pierw­szą poważ­niej­szą pracą bry­tyj­skiego oddziału firmy, który w 1938 r. kupiła wie­lo­bran­żowa, ale przede wszyst­kim meta­lur­giczna firma Rubery Owen and Co. Ministerstwo Lotnictwa miało począt­kowo wąt­pli­wo­ści co do wyboru tego pod­do­stawcy; póź­niej zostały one roz­wiane. Niemniej jed­nak opra­co­wano też odmianę póź­niej­szego Halifaxa, wypo­sa­żo­nego w alter­na­tywne pod­wo­zie bar­dziej doświad­czo­nej firmy Dowty Aviation z Cheltenham, o czym dalej – wer­sja ta weszła do rów­no­le­głej pro­duk­cji jako Halifax V.

Konstrukcję samo­lotu kom­pli­ko­wał począt­kowo wymóg Ministerstwa Lotnictwa, według któ­rego bom­bo­wiec średni miał być dosto­so­wany do bom­bar­do­wa­nia z lotu nur­ko­wego z kątem do 70o. Później wymóg ten został znacz­nie zła­go­dzony do nur­ko­wa­nia z mak­sy­mal­nym kątem 25o, aż wresz­cie – cał­kiem roz­sąd­nie – w ogóle z niego zre­zy­gno­wano. Konstruktorzy stra­cili jedy­nie czas na opra­co­wa­nie spe­cjal­nych hamul­ców aero­dy­na­micz­nych oraz kon­struk­cji skrzy­dła wytrzy­mu­ją­cej pręd­kość, do jakiej roz­pę­dziłby się ten dość duży samo­lot nur­ku­jący pod kątem 70o. W końcu zre­zy­gno­wano też z prze­no­sze­nia dwóch tor­ped lot­ni­czych, co pozwo­liło na zmniej­sze­nie wymia­rów komory bom­bo­wej miesz­czą­cej się w cen­tral­nej czę­ści kadłuba.

Firmy miały przed­sta­wić swoje pro­po­zy­cje w stycz­niu 1937 r., ale cały pro­ces prze­cią­gnął się do marca. Kiedy jed­nak Handley Page zło­żył swoją pro­po­zy­cję, 30 kwiet­nia 1937 r. otrzy­mał kon­trakt na budowę dwóch pro­to­ty­pów HP.56 o nume­rach L7244 i L7245. Jednocześnie taki sam kon­trakt pod­pi­sano z Avro na dwa pro­to­typy Manchestera, o kolej­nych nume­rach L7246 i L7247.

8 lipca 1937 r. odbyła się inspek­cja makiety samo­lotu, połą­czona z kon­fe­ren­cją w Cricklewood w spra­wie kon­fi­gu­ra­cji maszyny. Wcześniej szef pilo­tów obla­ty­wa­czy Handley Page, mjr James Cordes, zgło­sił kilka popra­wek do kabiny, które zostały uwzględ­nione. James L. H. B. Cordes (1895−1980) wstą­pił do Royal Flying Corps w 1916 r. i prze­szedł kurs w Egipcie. Do 1928 r. słu­żył w RAF – pod koniec tej służby w Central Flying School jako instruk­tor (zacho­wu­jąc sto­pień „major” w miej­sce wpro­wa­dzo­nych w RAF w 1919 r. stopni, według któ­rych powi­nien być „squ­adron leader”). Od 1928 r. pra­co­wał w Handley Page jako pilot obla­ty­wacz, prze­pro­wa­dza­jąc próby wielu samo­lo­tów tej firmy – w tym HP.42, HP.50 Heyford, HP.54 Harrow, HP.52 Hampden i w końcu HP.56 Halifax. W 1942 r. opu­ścił firmę Handley Page i został komen­dan­tem No 7 Aircraft Assembly Unit w bazie Hooton Park, jed­nostki zaj­mu­ją­cej się mon­ta­żem i oblo­tami samo­lo­tów dostar­czo­nych w skrzy­niach ze Stanów Zjednoczonych drogą mor­ską. W 1945 r. prze­szedł na wcze­sną eme­ry­turę.

Już po inspek­cji makiety samo­lotu inży­nie­ro­wie firmy Handley Page doszli do wnio­sku, że przy peł­nym zapa­sie paliwa bom­bo­wiec będzie zbyt ciężki do lądo­wa­nia w ciągu pierw­szych 3 godzin od startu, gdyby zaszła taka potrzeba – zapro­jek­to­wano więc insta­la­cję do awa­ryj­nego zrzutu paliwa w locie. Rurki zlewu paliwa wysta­wały poza kra­wędź spływu skrzy­dła.

W wersji Halifax B Mk II ulepszono uzbrojenie obronne, montując wieżyczkę grzbietową z 2 karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm zamiast dwóch karabinów w oknach bocznych, wprowadzonych od 51 egzemplarza seryjnego.

W wer­sji Halifax B Mk II ulep­szono uzbro­je­nie obronne, mon­tu­jąc wie­życzkę grzbie­tową z 2 kara­bi­nami maszy­no­wymi kal. 7,7 mm zamiast dwóch kara­bi­nów w oknach bocz­nych, wpro­wa­dzo­nych od 51 egzem­pla­rza seryj­nego.

Ponieważ roz­wój sil­nika Vulture nie prze­bie­gał pla­nowo, w fir­mie Handley Page na wszelki wypa­dek zde­cy­do­wano się na opra­co­wa­nie wariantu HP.56, napę­dza­nego czte­rema sil­ni­kami Rolls-Royce Merlin i ozna­czo­nego HP.57. Miała to być jed­nak osta­tecz­ność, zakła­dana bowiem moc nowego napędu była nie­wiele więk­sza, nato­miast cztery sil­niki i ich insta­la­cje – cięż­sze, no i oczy­wi­ście wyma­gały więk­szego nakładu pracy przy obsłu­dze. Cztery gon­dole sil­ni­kowe miały też więk­szy opór aero­dy­na­miczny niż dwie. Silniki wymu­szały także pewną zmianę obrysu skrzy­deł – zewnętrzne gon­dole wyma­gały prze­su­nię­cia do przodu ze względu na poło­że­nie środka cięż­ko­ści, a to zmu­siło kon­struk­to­rów do prze­su­nię­cia osi skrzy­dła do przodu, czyli do zmniej­sze­nia kąta skosu kra­wę­dzi natar­cia i zmiany pro­stej kra­wę­dzi spływu na sko­śną do przodu. Nowe skrzy­dło miało więc cał­kiem kla­syczny obrys tra­pe­zowy.

Czterosilnikowy HP.57

Ministerstwo Lotnictwa zain­te­re­so­wało się stu­diami firmy Handley Page nad alter­na­tyw­nym zasto­so­wa­niem sil­ni­ków Merlin (4 x 1030 KM) w miej­sce Vulture (2 x 1850 – 2000 KM). Jednakże w oba­wie o dostęp­ność Merlinów naka­zano też roz­wa­że­nie wyko­rzy­sta­nia innych jed­no­stek napę­do­wych – Napier Dagger (24 cylin­dry w ukła­dzie H, pojem­ność 16,8 l, moc 1000 KM przy 3500 obr./min, masa sil­nika 620 kg), Bristol Taurus (14 cylin­drów, podwójna gwiazda, pojem­ność 25,4 l, 1015 KM przy 3100 obr./min, masa sil­nika 590 kg) lub Bristol Hercules (14 cylin­drów, podwójna gwiazda, pojem­ność 38,7 l, moc 1275 KM przy 2800 obr./min, masa sil­nika 875 kg). Firma Handley Page jed­nak od razu odrzu­ciła pierw­sze dwa sil­niki jako zbyt słabe dla HP.57, który z oczy­wi­stych wzglę­dów miał mieć więk­szą masę wła­sną od dwu­sil­ni­ko­wego HP.56. Faworytem był mimo wszystko sil­nik Merlin w „bom­bo­wej” wer­sji Merlin X o mocy mak­sy­mal­nej 1130 KM przy 3000 obro­tów na minutę, o pojem­no­ści 27 l i masie suchego sil­nika 645 kg.

Był to 12-cylin­drowy sil­nik rzę­dowy w ukła­dzie widla­stym. Miał nieco słab­sze doła­do­wa­nie od „myśliw­skiego” Merlin III (Hurricane I, Spitfire I, Defiant, bom­bo­wiec Battle) – 0,68 atm wobec 0,82, w związku z czym uzy­ski­wał nieco mniej­szą moc (Merlin III – 1310 KM), ale za to mógł pra­co­wać wiele godzin bez pro­ble­mów z prze­grze­wa­niem się. Obliczona masa wła­sna samo­lotu według pro­jektu HP.56 wyno­siła 8145 kg, pod­czas gdy HP.57 – 13 650 kg (Merlin) i 14 260 kg (Hercules). Tak znaczny wzrost masy był spo­wo­do­wany wzmoc­nie­niem kon­struk­cji, a także mon­ta­żem wielu dodat­ko­wych ele­men­tów wypo­sa­że­nia, nie uwzględ­nio­nych w HP.56. Tylko czę­ściowo wią­zało się to z mon­ta­żem czte­rech sil­ni­ków.

W dru­giej poło­wie 1937 r. trwały dys­ku­sje Ministerstwa Lotnictwa z firmą Handley Page w spra­wie prze­pro­jek­to­wa­nia samo­lotu pod kątem uży­cia czte­rech sil­ni­ków Merlin w miej­sce dwóch Vulture, prio­ry­tet w wyko­rzy­sta­niu tych ostat­nich bowiem otrzy­mała firma Avro. Podobnie zresztą było z innymi ele­men­tami wypo­sa­że­nia, np. z wie­życz­kami Frazer-Nash, które zare­zer­wo­wano dla Manchestera; firma Handley Page musiała szu­kać alter­na­tyw­nych wie­ży­czek strze­lec­kich.

Załoga bombowca Halifax zazwyczaj składała się z siedmiu osób: dwóch pilotów, mechanik pokładowy, nawigator-bombardier, radiooperator, strzelec górny i strzelec ogonowy.

Załoga bom­bowca Halifax zazwy­czaj skła­dała się z sied­miu osób: dwóch pilo­tów, mecha­nik pokła­dowy, nawi­ga­tor-bom­bar­dier, radio­ope­ra­tor, strze­lec górny i strze­lec ogo­nowy.

3 wrze­śnia 1937 r. ofi­cjal­nie zmie­niono kon­trakt na budowę pro­to­ty­pów z dwóch HP.56 na dwa HP.57 z czte­rema sil­ni­kami Merlin X. 7 stycz­nia 1938 r. Ministerstwo Lotnictwa, na długo przed obla­ta­niem HP.57, zło­żyło zamó­wie­nie na 100 seryj­nych bom­bow­ców tego typu, które otrzy­mały nazwę Halifax.

W paź­dzier­niku 1937 r. roz­po­częło się szcze­gó­łowe pro­jek­to­wa­nie samo­lotu; jed­no­cze­śnie budowę pro­to­typu przy­go­to­wy­wano w zakła­dach Handley Page Aeroplane Works przy ulicy Claremont Road w Cricklewood pod Wembley w Londynie, odle­głych o nie­całe 15 km od zakła­dów przy lot­ni­sku Radlett, poło­żo­nych na pół­noc od Cricklewood. Zakłady te zostały do tego odpo­wied­nio przy­go­to­wane przez ich dyrek­tora Jamesa Hamiltona, pra­cu­ją­cego w Handley Page od 1929 r., który póź­niej kie­ro­wał pro­duk­cją Halifaxów w macie­rzy­stych zakła­dach. Od grud­nia 1938 r. w zakła­dzie zaczęto wytwa­rzać przy­rządy mon­ta­żowe dla HP.57.

Budowa pro­to­typu Halifaxa zaczęła się w stycz­niu 1939 r., kiedy to prze­ka­zano rysunki doku­men­ta­cji kon­struk­cyj­nej do zakła­dów w Cricklewood. Samolot L7244 został ukoń­czony pod koniec sierp­nia 1939 r. Ponieważ lot­ni­sko fabryczne w Radlett miało zbyt krótki pas star­towy, posta­no­wiono obla­tać go w bazie Bicester, gdzie wów­czas sta­cjo­no­wał 12. Dywizjon Bomber Command, wypo­sa­żony w bom­bowce lek­kie Fairey Battle. Baza ta znaj­do­wała się na pół­noc od Oxfordu, około 50 km na pół­nocny zachód od Radlett. Samolot został zmon­to­wany przez pra­cow­ni­ków Handley Page w han­ga­rze w Bicester we wrze­śniu 1939 r. i pod koniec tego mie­siąca prze­szedł próby koło­wa­nia. W ich toku oka­zało się, że hamulce pneu­ma­tyczne firmy Lockheed dzia­łały z dużym opóź­nie­niem, więc mjr James Cordes odmó­wił oblotu samo­lotu do czasu wymiany hamul­ców. Przedstawiciel firmy Dowty zare­ago­wał bły­ska­wicz­nie, zama­wia­jąc odpo­wied­nie ele­menty insta­la­cji w macie­rzy­stych zakła­dach. Ekipa tej firmy pra­co­wała trzy doby nie­mal bez prze­rwy, ale nowe hamulce zamon­to­wano i dzia­łały one znacz­nie lepiej od poprzed­nich. Jedynie do pierw­szego lotu nie zain­sta­lo­wano jesz­cze kom­pre­sora powietrz­nego, więc pro­to­typ wyko­nał ten lot z insta­la­cją napeł­nioną ze źró­dła naziem­nego, co musiało wystar­czyć do zakoń­cze­nia koło­wa­nia po lądo­wa­niu.

Pierwszy pro­to­typ Halifaxa, jesz­cze bez zabu­do­wa­nych wie­ży­czek strze­lec­kich, został obla­tany w Bircester 25 paź­dzier­nika 1939 r. przez załogę w skła­dzie: pilot mjr James Cordes i tech­nik E. A. „Ginger” Wright. Pierwszy lot prze­biegł pomyśl­nie, ale w kolej­nych stwier­dzono boczne oscy­la­cje kadłuba oraz nie­wła­ściwe wywa­że­nie samo­lotu – sta­tecz­nik poziomy miał zły kąt zakli­no­wa­nia i ciężko było samo­lot wytry­me­ro­wać. Zmiana kąta zakli­no­wa­nia sta­tecz­nika pozio­mego łatwo ten pro­blem zaże­gnała, ale trud­niej było wyeli­mi­no­wać „węży­ko­wa­nie” tyl­nej czę­ści kadłuba na boki. Zmieniano kil­ka­krot­nie opro­fi­lo­wa­nie przej­ścia skrzy­dło-kadłub, nie przy­nio­sło to jed­nak rezul­tatu przez kilka tygo­dni lotów prób­nych. Na szczę­ście innych więk­szych pro­ble­mów na samo­lo­cie nie stwier­dzono.

Ewolucja usterzenia ogonowego ciężkiego samolotu bombowego Handley Page Halifax. Kolejno, od lewej: Type B, C i D; to ostatnie wybrano jako standardowe (badano również usterzenia Type E, F i G).

Ewolucja uste­rze­nia ogo­no­wego cięż­kiego samo­lotu bom­bo­wego Handley Page Halifax. Kolejno, od lewej: Type B, C i D; to ostat­nie wybrano jako stan­dar­dowe (badano rów­nież uste­rze­nia Type E, F i G).

Drugi pro­to­typ L7245 miał już zabu­do­wane wie­życzki firmy Bolton Paul na przed­nim (Type C) i tyl­nym (Type E) sta­no­wi­sku, z (odpo­wied­nio) dwoma i czte­rema kara­bi­nami maszy­no­wymi kal. 7,7 mm. Wieżyczki te miały hydrau­liczne ser­wo­me­cha­ni­zmy, ale zasi­lane z elek­trycz­nych pomp hydrau­licz­nych, zamon­to­wa­nych bez­po­śred­nio na nich. Drugi pro­to­typ róż­nił się też od pierw­szego typem zasto­so­wa­nych śmi­gieł – w pierw­szym użyto śmi­gieł de Havilland z dwoma poło­że­niami skoku zmie­nia­nymi ręcz­nie, w dru­gim zaś śmi­gieł o płyn­nie regu­lo­wa­nym skoku, samo­na­staw­nych dla sta­łej pręd­ko­ści obro­to­wej sil­ni­ków, opra­co­wa­nych przez firmę Rotol, z drew­nia­nymi łopa­tami Schwartz. Drugi pro­to­typ został obla­tany już w Radlett, 17 sierp­nia 1940 r.

W mię­dzy­cza­sie na pierw­szym pro­to­ty­pie doko­nano kolej­nych zmian: zwięk­szono powierzch­nie kla­pek wywa­ża­ją­cych lotki, testo­wano też różne gru­bo­ści nosków pro­fili sta­tecz­nika pio­no­wego, steru kie­runku i steru wyso­ko­ści, tak by sku­tecz­ność ste­ro­wa­nia podłuż­nego i kie­run­ko­wego była jak naj­więk­sza. Wszelkie te zmiany popra­wiły wła­sno­ści samo­lotu, ale nie roz­wią­zały cał­ko­wi­cie pro­blemu ze ste­ro­wa­niem kie­run­ko­wym. Na małej pręd­ko­ści stery kie­runku miały ten­den­cję do samo­czyn­nego powięk­sza­nia swo­jego wychy­le­nia (prze­ba­lan­so­wa­nie ich wywa­że­nia), co było bar­dzo nie­bez­pieczne w przy­padku nie­ostroż­nego ste­ro­wa­nia samo­lo­tem na małej pręd­ko­ści.

We wrze­śniu 1940 r. drugi pro­to­typ Halifaxa tra­fił do Aeroplane & Armament Experimental Establishment (AAEE) w Boscombe Down nie­da­leko Salisbury. Zadaniem tego ośrodka były próby samo­lo­tów pod kątem oceny ich przy­dat­no­ści do służby w RAF. Do paź­dzier­nika testy nabrały już roz­pędu, wyka­zu­jąc cał­kiem dobre wła­sno­ści lotne Halifaxa. AAEE w rapor­cie z 21 grud­nia 1940 r. suge­ro­wało nawet, by na seryj­nych samo­lo­tach nie mon­to­wać slo­tów na zewnętrz­nych czę­ściach skrzy­deł zamon­to­wa­nych na obu pro­to­ty­pach, Halifax bowiem miał bar­dzo łagodny prze­bieg prze­cią­gnię­cia, bez ten­den­cji do wcho­dze­nia w kor­ko­ciąg – także przy zablo­ko­wa­nych slo­tach. Usunięcie slo­tów zaowo­co­wało uprosz­cze­niem pro­duk­cji i pew­nymi nie­wiel­kimi oszczęd­no­ściami na masie pła­towca, ale także więk­szą odpor­no­ścią kra­wę­dzi natar­cia płata w przy­padku zde­rze­nia w locie z liną balonu zapo­ro­wego.

W tym momen­cie warto wspo­mnieć o pew­nej dobrze zako­rze­nio­nej legen­dzie zwią­za­nej z samo­lo­tami Lancaster i Halifax. Zaczyna się od kwe­stii osią­gów obu maszyn, które w kolejno wpro­wa­dza­nych do uzbro­je­nia wer­sjach były nie­mal iden­tyczne i żad­nej wyraź­nej prze­wagi Lancastera nie widać. Mówi się też o tym, jakoby Lancaster był łatwy w pilo­tażu, szybko reago­wał na stery, które cho­dziły lekko, nie wyma­ga­jąc dużego wysiłku fizycz­nego, a Halifax odwrot­nie – miał być podobno „ciężki” na ste­rach, reago­wać na nie z opóź­nie­niami itd. Okazuje się jed­nak, że nic bar­dziej błęd­nego. Opinia z Boscombe Down mówi o samo­lo­cie o dobrych wła­sno­ściach lot­nych, który pilo­to­wał się lekko i szybko reago­wał na wychy­le­nia ste­rów. Air Commodore (gen. bryg.) Peter A. Gilchrist, który w momen­cie wpro­wa­dza­nia Halifaxów do uzbro­je­nia był dowódcą klu­cza w 35. Dywizjonie, wspo­mina, że Halifaxem w bez­wietrzny dzień można było wylą­do­wać uży­wa­jąc wyłącz­nie koła try­mera steru wyso­ko­ści i peda­łów steru kie­runku, bez doty­ka­nia wolantu!

Już na tym eta­pie firma Handley Page zaczęła roz­wa­żać sil­niej­sze uzbro­je­nie obronne Halifaxów, uzu­peł­nione przez górną i dolną wie­życzkę strze­lecką Boulton Paul Type H (górna) i Type O (dolna) – obie uzbro­jone w dwa działka HS404 kal. 20 mm. Wiadomo jed­nak, że takie wie­życzki nie weszły do uzbro­je­nia, w mię­dzy­cza­sie bowiem zmie­niły się prio­ry­tety. Przejście RAF Bomber Command do dzia­łań w warun­kach noc­nych powo­do­wało, że takie uzbro­je­nie uznano za zbędne. W nocy myśliwce musiały podejść dość bli­sko bom­bowca, by go cel­nie ostrze­lać, bo z więk­szej odle­gło­ści ciężko było dostrzec samo­lot w ciem­no­ściach. W tej sytu­acji kara­biny maszy­nowe kal. 7,7 mm o nie­du­żym sto­sun­kowo zasięgu ognia były wystar­cza­jące, a ich zaletę sta­no­wiła duża szyb­ko­strzel­ność i sama liczba – w tyl­nej wie­życzce strze­lec­kiej znaj­do­wały się cztery (póź­niej dodano jesz­cze po jed­nym bocz­nym w wykro­jach kadłuba i górną wie­życzkę strze­lecką z następ­nymi czte­rema kara­bi­nami tego kali­bru).

Jesienią 1940 r. pierw­sze seryjne czte­ro­sil­ni­kowe bom­bowce cięż­kie Short Stirling tra­fiły do dywi­zjo­nów linio­wych Bomber Command. W tym samym cza­sie w kate­go­rii „śred­niej” nie­spo­dzie­wa­nie na czoło wysu­nął się Handley Page Halifax. Konkurencyjny bom­bo­wiec Avro Manchester oka­zał się być kon­struk­cją z zawod­nym zespo­łem napę­do­wym – jego sil­niki Vulture wciąż się prze­grze­wały i docho­dziło na nich do róż­nych awa­rii. Prototyp L7246 przy­mu­sowo lądo­wał z tego powodu już po kilku lotach prób­nych w Boscombe Down. Drugim samo­lo­tem L7247 lot wyko­nał wice­mar­sza­łek (gen. dyw.) Arthur Tedder, wów­czas Dyrektor ds. Nauki i Rozwoju w Ministerstwie Lotnictwa i wyra­ził swoje nie­za­do­wo­le­nie z tej kon­struk­cji. Skończyło się na tym, że poza 200 zamó­wio­nymi wcze­śniej seryj­nymi Manchesterami wię­cej zamó­wień na te samo­loty nie zło­żono. Na placu boju pozo­stał więc tylko Halifax.

Firma Avro się jed­nak nie pod­dała i rów­nież posta­no­wiła prze­bu­do­wać swoją kon­struk­cję pod cztery sil­niki Merlin w miej­sce dwóch nie­uda­nych Vulture. Uzyskano na to apro­batę Ministerstwa Lotnictwa – pod warun­kiem, że pro­to­typ będzie gotowy do końca grud­nia 1940 r. Pierwszy pro­to­typ czte­ro­sil­ni­ko­wej wer­sji Manchestera, zna­nej począt­kowo pod nazwą Mancherster III, a póź­niej Lancaster, został obla­tany 9 stycz­nia 1941 r., więc Avro pra­wie dotrzy­mała ter­minu. Jednakże opra­co­wu­jąc ten samo­lot nie musiała ona się trzy­mać pier­wot­nych wyma­gań; zwięk­szyła na przy­kład roz­pię­tość płata do 31,39 m, choć w wyma­ga­niach P13/36, według któ­rych powstał Halifax, roz­pię­tość była ogra­ni­czona do 30,48 m. Lancasterów nie dosto­so­wy­wano też do eks­plo­ata­cji w warun­kach pustyn­nych i tro­pi­kal­nych, co zawie­rały pier­wotne wyma­ga­nia, a które Halifax także musiał speł­nić.

Produkcja Halifaxów B.I

Produkcja seryjna Halifaxów w zakła­dach Handley Page została zor­ga­ni­zo­wana w opar­ciu o zakład w Radlett, choć więk­szość kom­po­nen­tów była wytwa­rzana w zakła­dach w Cricklewood, skąd je trans­por­to­wano na przy­cze­pach-plat­for­mach samo­cho­do­wych do Radlett. W Radlett także wytwa­rzano wiele ele­men­tów kon­struk­cji; wyjąt­kiem była ostat­nia wer­sja Halifax A.IX, w cało­ści wyko­nana w Cricklewood – w Radlett samo­loty te jedy­nie zmon­to­wano z dostar­czo­nych czę­ści. Wszystkie 84 samo­loty wer­sji Halifax I z napę­dem w postaci sil­ni­ków Merlin X zostały wyko­nane
przez Handley Page w Radlett.

Halifax miał typową dla swo­jej epoki kon­struk­cję – pół­sko­ru­pową, cał­ko­wi­cie meta­lową. Kadłub skła­dał się z czte­rech sek­cji: przed­niej (kabi­no­wej), krót­kiej cen­tral­nej sta­no­wią­cej z cen­tro­pła­tem jedną całość, tyl­nej i ogo­no­wej. Każda sek­cja była oparta na dura­lu­mi­nio­wym szkie­le­cie z wrę­gami i podłuż­ni­cami. Dwie wzmoc­nione podłuż­nice, po jed­nej z każ­dego boku, można trak­to­wać jako dźwi­gary kadłu­bowe, bowiem usztyw­niały one jesz­cze bar­dziej szkie­let. Do nich była moco­wana pod­łoga, która sta­no­wiła też górną część komory bom­bo­wej, wraz z jej zacze­pami bom­bo­wymi. W przed­niej czę­ści kadłuba miej­sca zaj­mo­wało czte­rech człon­ków załogi: bom­bar­dier-nawi­ga­tor sie­dział zaraz za przed­nią wie­życzką, pilot i tech­nik pokła­dowy – w oszklo­nej kabi­nie (tech­nik pokła­dowy lekko z tyłu), pod nimi zaś radio­ope­ra­tor. Wręga znaj­du­jąca się za trzema ostat­nimi człon­kami załogi była opan­ce­rzona płytą o gru­bo­ści 6 mm. Za kabiną umiesz­czono kopułkę astro­na­wi­ga­cyjną (przez którą można było namie­rzać gwiazdy sek­stan­tem w celu okre­śle­nia pozy­cji samo­lotu). W przed­niej czę­ści kadłuba znaj­do­wała się wie­życzka Boulton Paul Type C z dwoma kara­bi­nami maszy­no­wymi Browning kal. 7,7 mm. Przez cen­tralną część kadłuba prze­cho­dziły dźwi­gary skrzy­dła, znaj­do­wała się tu też komora bom­bowa. Ta część była połą­czona z przed­nią i tylną czę­ścią kadłuba przy pomocy sworzni, które można było demon­to­wać dla roz­łą­cze­nia tych czę­ści.

Charakterystyczny obrys płata Halifaxa B Mk II, znany dobrze z pierwszej generacji samolotów bombowych tego typu. Bombowce z silnikami Bristol Hercules miały zaokrąglone końcówki, co zwiększyło rozpiętość.

Charakterystyczny obrys płata Halifaxa B Mk II, znany dobrze z pierw­szej gene­ra­cji samo­lo­tów bom­bo­wych tego typu. Bombowce z sil­ni­kami Bristol Hercules miały zaokrą­glone koń­cówki, co zwięk­szyło roz­pię­tość.

Tylna część kadłuba miała podobną kon­struk­cję do przed­niej: od serii 2 wer­sji Halifax B.I z boku znaj­do­wały się wykroje na kara­biny maszy­nowe Vickers K kal. 7,7 mm, obsłu­gi­wane ręcz­nie przez „wol­nego” aku­rat członka załogi. W czę­ści tej w pod­ło­dze znaj­do­wał się zamy­kany właz dolny, umoż­li­wia­jący desan­to­wa­nie spa­do­chro­nia­rzy w wer­sjach spe­cjal­nych. Na nie­któ­rych bom­bow­cach zamiast tego włazu mon­to­wano antenę radio­lo­ka­tora bom­bo­wego H2S w spe­cjal­nej, kro­plo­wej osło­nie. Dalej z tyłu, po lewej stro­nie w dol­nej czę­ści burty, znaj­do­wały się drzwi wej­ściowe dla załogi. W przed­niej poło­wie tyl­nej czę­ści kadłuba była pozo­stała część komory bom­bo­wej, zaj­mu­jąca całą dłu­gość czę­ści cen­tral­nej, dla­tego drzwi bom­bowe zasto­so­wano dzie­lone: jedna para znaj­do­wała się w czę­ści cen­tral­nej kadłuba, druga – w tyl­nej czę­ści kadłuba. Z tyłu, u góry, w czę­ści tyl­nej moco­wano sta­tecz­nik poziomy. Część ogo­nowa zawie­rała wie­życzkę strze­lecką
Boulton Paul Type E z zapa­sem amu­ni­cji po 2500 nabo­jów na każdy z czte­rech zamon­to­wa­nych w niej kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 7,7 mm. Wieżyczka ta mogła się obra­cać na boki po 65o w prawo i w lewo, kąt pod­nie­sie­nia zaś kara­bi­nów wyno­sił od +60o do –50o.

Skrzydło było tech­no­lo­gicz­nie podzie­lone na pięć czę­ści: stały cen­tro­płat cią­gnący się z obu stron cen­tral­nej czę­ści kadłuba, dwie środ­kowe czę­ści skrzy­deł – po jed­nej z każ­dej strony cen­tro­płata – i dwie koń­cówki. Wszystkie miały kon­struk­cję dwu­dź­wi­ga­rową i były połą­czone sworz­niami. W cen­tro­pła­cie pomię­dzy wrę­gami i dźwi­ga­rami znaj­do­wały się małe komory bom­bowe. Na koń­cach cen­tro­płata mie­ściły się moco­wa­nia dla wewnętrz­nych gon­dol sil­ni­ko­wych, w któ­rych mon­to­wano też pod­wo­zie główne. Na kra­wę­dzi spływu mon­to­wano klapy zaskrzy­dłowe. Części środ­kowe z kolei były ele­men­tami łączą­cymi cen­tro­płat z koń­ców­kami skrzy­dła i roz­cią­gały się pomię­dzy gon­do­lami sil­ni­ko­wymi. W czę­ściach tych mie­ściły się główne zbior­niki paliwa, a na kra­wę­dzi spływu znaj­do­wały się kolejne sek­cje klap zaskrzy­dło­wych. Końcówki płata zaczy­nały się od zewnętrz­nych gon­dol sil­ni­ko­wych, a na ich kra­wę­dziach spływu znaj­do­wały się lotki. W nich też mie­ściły się zbior­niki paliwa. Wszystkie zbior­niki były samo­usz­czel­nia­jące się. Podwozie (łącz­nie z cho­wa­nym, samo­na­staw­nym kół­kiem tyl­nym) i klapy obsłu­gi­wała insta­la­cja hydrau­liczna firmy Messier. Klapy miały meta­lowy szkie­let, ale były kryte płót­nem. Dodatkowo insta­la­cja hydrau­liczna był też uży­wana do otwie­ra­nia i zamy­ka­nia drzwi bom­bo­wych, wypusz­cza­nia reflek­tora do lądo­wa­nia na lewym skrzy­dle oraz do ste­ro­wa­nia zasłon­kami chłod­nicy.

Usterzenie miało zdwo­jony sta­tecz­nik pio­nowy w ukła­dzie litery H, z kla­sycz­nymi ste­rami wyso­ko­ści i kie­runku, wywa­żo­nymi masowo; było kla­sycz­nej kon­struk­cji pół­sko­ru­po­wej, cał­ko­wi­cie meta­lo­wej. Napędy wszyst­kich ste­rów i lotek – popy­cha­czowo-lin­kowe. Początkowo obrys uste­rze­nia pio­no­wego był inny – kra­wędź natar­cia miała skos nad i pod sta­tecz­ni­kiem pozio­mym, co two­rzyło trój­kąt o ścię­tych kra­wę­dziach gór­nej i dol­nej.

Napęd samo­lo­tów Halifax I sta­no­wiły sil­niki Rolls Royce Merlin X, Halifax II i Halifax V – Merlin XX, a samo­lo­tów póź­niej­szych serii tych dwóch ostat­nich wer­sji – Merlin 22. Wszystkie trzy wymie­nione jed­nostki napę­dowe były 12-cylin­dro­wymi sil­ni­kami widla­stymi o kącie roz­war­cia cylin­drów 60o, chło­dzo­nymi cie­czą, wypo­sa­żo­nymi w dwu­bie­gową, jed­no­stop­niową odśrod­kową sprę­żarkę mecha­niczną. Sprężarka pra­co­wała z prze­ło­że­niem 1 do 8,15 (średni bieg) lub 1 do 9,49 (pełny bieg). Silnik napę­dzał trój­ło­pa­towe śmi­gło za pośred­nic­twem prze­kładni reduk­cyj­nej 1 do 0,42; śmi­gło obra­cało się w prawo. Prędkość obro­towa sil­nika na mocy mak­sy­mal­nej wyno­siła 3000 obr./min, a na mocy prze­lo­to­wej – 2650 obr./min. Pojemność sko­kowa sil­ni­ków rodziny Merlin to 27,02 l (śred­nica cylin­dra – 137 mm, skok tłoka – 152 mm), kom­pre­sja 6 do 1.

Instalacja hydrau­liczna na Halifax I i II, podob­nie jak pod­wo­zie, została wypro­du­ko­wana przez firmę Messier. Instalacja miała pompy tej firmy zamon­to­wane na wewnętrz­nych sil­ni­kach, aku­mu­la­tor hydrau­liczny i awa­ryjną pompkę ręczną, umoż­li­wia­jącą wypusz­cze­nie pod­wo­zia w przy­padku awa­rii obu pomp na sil­ni­kach. Na samo­lo­cie Halifax V pod­wo­zie i insta­la­cja hydrau­liczna były firmy Dowty, a pompa zamon­to­wana na pra­wym wewnętrz­nym sil­niku – firmy Lockheed. Instalacja elek­tryczna 24-wol­towa prądu sta­łego, zasi­lana z prąd­nic o mocy po 1500 W umiesz­czo­nych na wewnętrz­nych sil­ni­kach o napię­ciu 28 V oraz z aku­mu­la­tora. Samolot był wypo­sa­żony w nadaj­nik T1154 i współ­pra­cu­jący z nim odbior­nik R1155, pro­du­ko­wany przez firmy Eric Kirkham Cole Limited (EKCL), Marconi, Plessey i EMI. Radiostacja ta pra­co­wała na zakre­sie KF: 75 do 1500 KHz oraz 3 do 18,5 MHz, typo­wym dla RAF. Pierwszy zakres słu­żył do łącz­no­ści na więk­sze odle­gło­ści, głów­nie radio­te­le­gra­ficz­nej (za pomocą klu­cza tele­gra­ficz­nego i alfa­betu Morse’a), a drugi – do łącz­no­ści fonicz­nej na małe odle­gło­ści, na przy­kład ze służbą kon­troli ruchu lot­ni­czego w rejo­nie lot­nisk w Anglii. Pierwsze samo­loty miały star­sze radio­sta­cje TRF (odbior­nik R1082 i nadaj­nik T1083), pra­cu­jące na zakre­sie od 111 KHz do 15 MHz. Zostały one opra­co­wane w fir­mie Standard Telephones and Cables Ltd z Londynu, a pro­du­ko­wała je głów­nie Marconi.

Wszystkie trzy serie samo­lo­tów Halifax I powstały w zakła­dach Handley Page w Cricklewood i Radlett; w tym ostat­nim odby­wał się też mon­taż koń­cowy, bo lot­ni­sko w Cricklewood zostało zli­kwi­do­wane w 1929 r. Same zakłady w Cricklewood funk­cjo­no­wały w latach 1912 – 1964, a w Radlett – do 1970 r. W Cricklewood znaj­do­wały się też biura firmy i biuro kon­struk­cyjne (mające w Radlett zakład doświad­czalny).

Pierwszych 50 Halifaxów I zbu­do­wano w okre­sie od paź­dzier­nika 1940 r. do czerwca 1941 r. Pierwszy seryjny Halifax B.I wystar­to­wał z Radlett 11 paź­dzier­nika 1940 r. Samoloty te miały masę wła­sną 15 420 kg i zabie­rały ładu­nek bom­bowy do 5900 kg. Najczęstszym warian­tem było 13 bomb po 454 kg, ale sto­so­wano też wariant z 21 bom­bami 227 kg (razem 4767 kg bomb), w tym z sze­ścioma w skrzy­dło­wych komo­rach bom­bo­wych. Zapas paliwa na samo­lo­cie wyno­sił 6328 l w zbior­ni­kach skrzy­dło­wych. Przy mak­sy­mal­nej masie star­to­wej samo­lot uzy­ski­wał zasięg 3170 km z ładun­kiem 3630 kg bomb (mak­sy­malny ładu­nek bomb przy peł­nym zatan­ko­wa­niu) oraz zasięg 2190 km z ładun­kiem 4990 kg bomb. Taktyczne pro­mie­nie dzia­ła­nia wyno­siły mniej wię­cej 1300 km i 900 km dla wymie­nio­nych ładun­ków. Kolejna par­tia 25 maszyn otrzy­mała po jed­nym dodat­ko­wym bocz­nym kara­bi­nie maszy­no­wym Vickers K w wykro­jach w kadłu­bie; dla odróż­nie­nia od pierw­szych nazwano je Halifax B.I Series 2. Ich pro­duk­cja w Handley Page trwała od czerwca do paź­dzier­nika 1941 r. Także w paź­dzier­niku 1941 r. zbu­do­wano dzie­więć ostat­nich Halifax B.I, zali­cza­nych do Series 3. Różniły się one doło­że­niem dwóch zbior­ni­ków paliwa w skrzy­dłach, co zwięk­szało wewnętrzny zapas do 7437 l, z odpo­wied­nim wzro­stem zasięgu do 2990 km z peł­nym ładun­kiem bomb 5900 kg. Było to moż­liwe, na tej serii bowiem zmiany struk­tu­ralne kon­struk­cji pła­towca i pod­wo­zia umoż­li­wiły wzrost dopusz­czal­nej masy star­to­wej z 24 950 kg do 27 215 kg. Jednocześnie jed­nak masa pustego samo­lotu wzro­sła z 15 420 kg do 15 880 kg, na co zło­żyły się dwa dodat­kowe kara­biny maszy­nowe z amu­ni­cją, wzmoc­niona kon­struk­cja pła­towca i trze­cia prąd­nica prądu sta­łego na lewym zewnętrz­nym sil­niku, dla dodat­ko­wego wypo­sa­że­nia nawi­ga­cyj­nego, które mogło być zabu­do­wane w przy­szło­ści, na przy­kład radio­lo­ka­tora bom­bowo-nawi­ga­cyj­nego H2S. Na tym eta­pie oczy­wi­ście żad­nych dodat­ko­wych urzą­dzeń nie było. Produkcja Halifaxa B.I zakoń­czyła się na 84 samo­lo­tach wypro­du­ko­wa­nych przez rok – od paź­dzier­nika 1940 r. do paź­dzier­nika 1941 r.

Prędkość mak­sy­malna Halifax B.I wyno­siła 410 km/h na wyso­ko­ści 2150 m, a prze­lo­towa – 315 km/h na wyso­ko­ści 4550 m. Pułap mak­sy­malny z ładun­kiem bomb się­gał 5500 m.

Halifax B.II – główny wariant z sil­ni­kami Rolls-Royce Merlin

Początkowo Halifax B.II miał być zupeł­nie innym samo­lo­tem: z dwiema wie­życz­kami strze­lec­kimi Boulton Paul z dwoma dział­kami kal. 20 mm każda, u góry i u dołu (jak w bom­bowcu Hampden), przy braku tyl­nego sta­no­wi­ska. Wariant ten (HP.58) pozo­stał jed­nak w pro­jek­cie. Wymagał zbyt wielu zmian kon­struk­cyj­nych, a bom­bowce stra­te­giczne były wów­czas bar­dzo potrzebne, więc ozna­cze­nie to otrzy­mały nie­znacz­nie tylko zmie­nione samo­loty. Zbudowany fak­tycz­nie Halifax B.II (H.P.59) miał pła­to­wiec wzo­ro­wany na B.I Series 3, ale otrzy­mał nowe sil­niki Merlin XX. Jego wewnętrzne zbior­niki paliwa powięk­szono poprzez doda­nie następ­nej pary zbior­ni­ków w koń­ców­kach skrzy­deł, zwięk­sza­jąc zapas paliwa do 8555 litrów. Zamiast dwóch bocz­nych kara­bi­nów maszy­no­wych w wykro­jach kadłu­bo­wych zamon­to­wano na samo­lo­cie trze­cią wie­życzkę strze­lecką na grzbie­cie tyl­nej czę­ści kadłuba. Była ona nie­mal iden­tyczna z przed­nią – Boulton Paul Type C, lecz przed­nia przy­le­gała do noso­wej czę­ści kadłuba, a ta w cało­ści wysta­wała ponad kadłub. Była dość wysoka, więc sta­wiała zna­czący opór aero­dy­na­miczny, obni­ża­jąc pręd­ko­ści samo­lotu (mak­sy­malne i prze­lo­towe) śred­nio o około 10 km/h mimo sil­ni­ków o więk­szej mocy. Jej uzbro­je­nie, tak jak wie­życzki przed­niej, skła­dało się z dwóch kara­bi­nów maszy­no­wych Browning kal. 7,7 mm.

Najliczniejszą wersją Halifaxa była B Mk III. Na zdjęciu: nowe przody kadłuba bez charakterystycznej wieżyczki strzeleckiej z dwoma karabinami maszynowymi i oszklonego stanowiska nawigatora-bombardiera.

Najliczniejszą wer­sją Halifaxa była B Mk III. Na zdję­ciu: nowe przody kadłuba bez cha­rak­te­ry­stycz­nej wie­życzki strze­lec­kiej z dwoma kara­bi­nami maszy­no­wymi i oszklo­nego sta­no­wi­ska nawi­ga­tora-bom­bar­diera.

Produkcja Halifaxów B.II roz­po­częła się naj­pierw w zakła­dach English Electric Company Limited w Preston na pół­noc od Liverpoolu. Firma ta była znana z pro­duk­cji wszel­kiego typu osprzętu elek­trycz­nego, wypo­sa­że­nia elek­trowni, sys­te­mów elek­try­fi­ka­cji, a nawet loko­mo­tyw elek­trycz­nych. W zakła­dach w Preston, pro­du­ku­ją­cych głów­nie elek­tryczny tabor kole­jowy i tram­wa­jowy, już od I wojny świa­to­wej pró­bo­wano pod­jąć pro­duk­cję lot­ni­czą, ale bez suk­cesu. Dopiero przy­ję­cie pro­gramu Shadow Factories po kry­zy­sie mona­chij­skim pozwo­liło na budowę nowo­cze­snych pro­duk­cyj­nych zakła­dów lot­ni­czych w Samlesburry nieco na zachód od Preston, gdzie pod­jęto pro­duk­cję samo­lo­tów Hampden. Firma Handley Page cie­szyła się z zaan­ga­żo­wa­nia załogi
English Electric w uru­cho­mie­nie pro­duk­cji lot­ni­czej (o któ­rej marzono w kie­row­nic­twie tej firmy od wielu lat). Jakość wyro­bów English Electric była bar­dzo wysoka i w jed­nost­kach cza­sem uwa­żano, że Halifaxy zbu­do­wane przez te zakłady były zro­bione sta­ran­niej niż w macie­rzy­stych zakła­dach Handley Page. Tak czy siak English Electric opu­ściła naj­więk­sza liczba Halifaxów – aż 2145, wobec 1589 zbu­do­wa­nych w Handley Page.

Pierwszy seryjny Halifax B.II, powstały wła­śnie w Samlesburry, wystar­to­wał z tam­tej­szego lot­ni­ska fabrycz­nego 15 sierp­nia 1941 r. Seryjna pro­duk­cja ruszyła na dobre we wrze­śniu 1941 r. i do końca tego roku powstało 19 Halifaxów B.II. Produkcja tej wer­sji w Handley Page została pod­jęta mie­siąc póź­niej i w okre­sie od paź­dzier­nika 1941 r. do stycz­nia 1942 r. w Radlett zmon­to­wano 46 Halifaxów B.II.

Do lipca 1942 r. Handley Page zbu­do­wał następne 166 Halifaxów B.II, a English Electric – 174 samo­loty tej wer­sji. Dodatkowo do pro­duk­cji Halifaxów włą­czono kolejne zakłady-cie­nie.

W latach 1940 – 1941 dosto­so­wano do pro­duk­cji Halifaxów kilka róż­nych zakła­dów pro­du­ku­ją­cych samo­chody i auto­busy pod Londynem, two­rząc tzw. London Aircraft Production Group, zarzą­dzany przez per­so­nel z Handley Page. Składały się one z:

  • zakła­dów London Passenger Transport Board (LPTB) w Chiswick, gdzie pro­du­ko­wano ele­menty środ­ko­wej czę­ści kadłuba z cen­tro­pła­tem oraz ele­menty przed­niej czę­ści kadłuba. Firmie tej pod­le­gały też zakłady w Aldenham, gdzie wykań­czano część środ­kową z cen­tro­pła­tem i łączono ją z przed­nią czę­ścią kadłuba, zakłady w White City, gdzie pro­du­ko­wano gon­dole sil­ni­kowe, a także ele­menty insta­la­cji, oraz zakłady w Leavesden (pod Watford) przy lot­ni­sku, gdzie pro­wa­dzono mon­taż koń­cowy samo­lo­tów, a następ­nie je obla­ty­wano na przy­le­głym lot­ni­sku;
  • Chrysler Motors Ltd w Kew, gdzie pro­du­ko­wano tylną i ogo­nową część kadłuba;
  • Duple Motor Body Works Ltd w Hendon, gdzie pro­wa­dzono koń­cowy mon­taż przed­niej czę­ści kadłuba wraz z jej wypo­sa­ża­niem;
  • Duple Motor Body Works Ltd w Enfield, gdzie pro­du­ko­wano uste­rze­nie i środ­kowe czę­ści skrzy­deł;
  • Park Royal Coachworks Ltd w zachod­nim Londynie, gdzie budo­wano koń­cówki skrzy­deł i same osłony sil­ni­ków.

Wszystkie wypro­du­ko­wane w tych zakła­dach ele­menty trans­por­to­wano samo­cho­dami do Leavesden; tam doko­ny­wano koń­co­wego mon­tażu. Pierwszy wypro­du­ko­wany w Leavesden Halifax B.II został prze­ka­zany RAF 6 stycz­nia 1942 r., a ostatni z 710 zbu­do­wa­nych tu Halifaxów – 16 kwiet­nia 1945 r. (Halifax B.III).

Ciężki samolot bombowy Handley Page Halifax B Mk III był pierwszą wersją wyposażoną w silniki gwiazdowe Bristol Hercules XVI. Kolejna wersja – wysokościowa B Mk IV – pozostała w projekcie.

Ciężki samo­lot bom­bowy Handley Page Halifax B Mk III był pierw­szą wer­sją wypo­sa­żoną w sil­niki gwiaz­dowe Bristol Hercules XVI. Kolejna wer­sja – wyso­ko­ściowa B Mk IV – pozo­stała w pro­jek­cie.

Innym zakła­dem prze­my­słu moto­ry­za­cyj­nego prze­kształ­co­nym w dodat­kową fabrykę pro­duk­cji samo­lo­tów była Rootes Securities Limited ze Speke na połu­dniowo-wschod­nich przed­mie­ściach Liverpoolu (ok. 40 km od zakła­dów English Electric w Samlesburry), gdzie znaj­duje się port lot­ni­czy obsłu­gu­jący Liverpool. Rootes Securities było woj­sko­wym oddzia­łem dużej firmy Rootes Group, zało­żo­nej przez Sir Williama E. Rootesa (1894−1964), w któ­rej pro­du­ko­wano m.in. samo­chody pan­cerne Scout Car Humber na pod­wo­ziach samo­cho­dów marki Humber z Coventry (tę firmę Rootes kupił w 1932 r.). Pierwszy Halifax B.II wypro­du­ko­wany przez Rootes Securities został dostar­czony RAF 1 kwiet­nia 1942 r. W Speke zbu­do­wano tylko 12 maszyn tej wer­sji (do lipca 1942 r.), pro­duk­cję bowiem szybko prze­sta­wiono na wer­sję Halifax B.V/GR.V, o czym będzie jesz­cze mowa.

W okre­sie sty­czeń-lipiec 1942 r. pro­du­ko­wano wyłącz­nie wer­sję Halifax B.II Series 1. Łącznie dostar­czono wtedy 166 samo­lo­tów z zakła­dów macie­rzy­stych w Radlett, kolejne 174 maszyny z zakła­dów English Electric pod Preston, 35 z London Production Group i 12 z Rootes Securities w Speke – razem 387 Halifaxów. Wraz z 65 samo­lo­tami Halifax B.II zbu­do­wa­nymi przez cały 1941 r. (do począt­ków 1942 r.) daje to liczbę 452 Halifaxów B.II dostar­czo­nych do lipca 1942 r.

Produkcję Halifaxów B.II ogra­ni­czały dostawy pod­wozi i insta­la­cji hydrau­licz­nych firmy Messier, które w dodatku miały pewne wady: czas cho­wa­nia pod­wo­zia był długi, a cho­wane koło tylne – nie­pewne. Ponieważ w nocy nie można było spraw­dzić jego poło­że­nia, nie­mal we wszyst­kich samo­lo­tach zablo­ko­wano je na stałe w pozy­cji wypusz­czo­nej. Dlatego jesz­cze w kwiet­niu 1941 r. zde­cy­do­wano, by dla Halifaxa zaadap­to­wać też pod­wo­zie i insta­la­cję hydrau­liczną firmy Dowty Aviation. George Dowty (1901−1975) zor­ga­ni­zo­wał swoją firmę w 1935 r. w Cheltenham, rodzin­nym mie­ście Fredericka Handley Page. Dowty Aviation zaj­mo­wała się pro­duk­cją akce­so­riów do samo­lo­tów – głów­nie pod­wozi, kół, amor­ty­za­to­rów, insta­la­cji hydrau­licz­nych i pneu­ma­tycz­nych. W 1958 r. firma Dowty kupiła pro­du­centa śmi­gieł Rotol (zało­żo­nego w 1937 r. przez Rolls-Royce i Bristol w celu opra­co­wa­nia i pro­duk­cji śmi­gieł do sil­ni­ków tych firm) ze Staverton pod Coventry, a w 1961 r. – firmę Boulton Paul z Wolverhampton, która prak­tycz­nie nie pro­du­ko­wała już samo­lo­tów, tylko hydrau­likę do samo­lo­tów. Wcześniej, bo już w 1959 r., Dowty wyku­pił bry­tyj­ski oddział fran­cu­skiej firmy Messier z Gloucester, znany jako British Messier Ltd (wła­sność firmy Rubery Owen & Co.) oraz jego nowo­cze­sny zakład w Warrington pomię­dzy Liverpoolem a Manchesterem. Tak powstała firma Messier-Dowty, znana przez wiele lat, dopóki w 1998 r. nie została wchło­nięta przez fran­cu­ską SNECMA Group, w któ­rej nota­bene znaj­do­wał się ory­gi­nalny, fran­cu­ski Messier. W 2005 r. SNECMA i firma elek­tro­niczna SAGEM połą­czyły się, two­rząc Safran Group – naj­więk­szego w Europie pro­du­centa pod­wozi i hydrau­liki lot­ni­czej.

Podwozia firmy Dowty były uży­wane w wielu samo­lo­tach bry­tyj­skich, w tym w kon­ku­ren­cyj­nym Lancasterze, nie było więc kło­potu z opra­co­wa­niem odpo­wied­niego pod­wo­zia dla Halifaxa. Problem pole­gał jed­nak na tym, że firma Messier uży­wała oleju syn­te­tycz­nego jako cie­czy robo­czej, a Dowty – oleju mine­ral­nego, co wyma­gało sto­so­wa­nia innych uszcze­lek – naj­czę­ściej wymie­nia­nych w insta­la­cji ele­men­tów. Samoloty z insta­la­cją Dowty miały także dwie pompy hydrau­liczne na obu wewnętrz­nych sil­ni­kach zamiast jed­nej pompy w samo­lo­tach z insta­la­cją Messier. W związku z tym Halifaxy z pod­wo­ziem i hydrau­liką Dowty ozna­czono Halifax B.V (ozna­cze­nie B.III – fabryczne HP.61 i B.IV – fabryczne HP.60A były już zare­zer­wo­wane dla pro­jek­to­wa­nych odmian), w samej zaś fir­mie Handley Page ozna­cze­nie nowej odmiany to H.P.63. Najliczniejszym pod­wa­rian­tem „piątki” był Halifax GR.V, pro­du­ko­wany na potrzeby Coastal Command. Ponieważ samo­lot ten miał ogra­ni­cze­nie mak­sy­mal­nej masy do lądo­wa­nia do 18 150 kg ze względu na pod­wo­zie, tra­fił on do służby w Coastal Command – po pierw­sze dla­tego że na morzu i tak nie było gdzie wylą­do­wać, a po dru­gie dla­tego że dowódz­two to było w RAF ubo­gim krew­nym Bomber Command i dosta­wało sprzęt dopiero po zaspo­ko­je­niu potrzeb Dowództwa Bombowego. Produkcję odmiany Halifax V pro­wa­dzono od sierp­nia 1942 r. w zakła­dach Rootes Securities w Speke, gdzie do lutego 1943 r. zbu­do­wano 138 Halifax B.V, następ­nie do lipca 1943 r. – kolejne 100 Halifax B.V, do grud­nia 1943 r. jesz­cze 134 Halifax GR.V/Met.V i w końcu do maja 1944 r. ostat­nie 286 Halifax V w odmia­nach GR, Met i „A” (do holo­wa­nia szy­bow­ców). Łącznie zakłady Rootes dostar­czyły 658 Halifax V. Do pro­duk­cji tej odmiany włą­czono też zakłady Fairey Aviation ze Stockport (dziel­nica Manchesteru). Zakład w Stockport był pań­stwową wytwór­nią, którą dzier­ża­wiła firma Fairey z Hayes od 1935 r. w związku z dużymi zamó­wie­niami na różne samo­loty mor­skie. Pierwszy Halifax B.V wypro­du­ko­wany przez Faireya obla­tano 27 paź­dzier­nika 1942 r. i do grud­nia 1943 r. zbu­do­wano tu 246 Halifaxów V w róż­nych odmia­nach. Całkowita pro­duk­cja wer­sji Halifax V wynio­sła więc 904 samo­loty, dostar­czone od sierp­nia 1942 r. do połowy 1944 r. Znaczną część z nich sta­no­wiły samo­loty w wer­sji GR i Met dla jed­no­stek poszu­ki­wa­nia okrę­tów pod­wod­nych i dywi­zjo­nów roz­po­zna­nia mete­oro­lo­gicz­nego z Coastal Command, ale pewną część Halifaxów V wyko­nano w zwy­kłej wer­sji bom­bo­wej. Otrzymały je głów­nie kana­dyj­skie dywi­zjony 6. Grupy Bomber Command, a także dwa dywi­zjony Wolnych Francuzów – 346. i 347. Dywizjon – choć otrzy­mał je też bry­tyj­ski 76. Dywizjon. Halifaxy V weszły do dzia­łań w paź­dzier­niku 1942 r. i były uży­wane, głów­nie w Coastal Command, do końca wojny.

Ostatnie Halifaxy z Merlinami

Od sierp­nia 1943 r. pro­duk­cję prze­sta­wiono na wer­sję Halifax B.II Series 1A, w któ­rej sil­niki Merlin XX zastą­piono Merlinami 22. Nie był to jed­nak koniec zmian. Zauważono, że przed­nia wie­życzka strze­lecka jest rzadko wyko­rzy­sty­wana, bowiem w nocy nie­miec­kie myśliwce nie­mal nie ata­ko­wały z przodu. W ciem­no­ściach wrogi samo­lot można było zauwa­żyć z nie­wiel­kiej odle­gło­ści, próba podej­ścia z przodu na kur­sie koli­zyj­nym była więc bar­dzo nie­bez­pieczna.

Dlatego dla dywi­zjo­nów spe­cjal­nego prze­zna­cze­nia opra­co­wano odmianę, w któ­rej usu­nięto przed­nie sta­no­wi­sko strze­lec­kie, zastę­pu­jąc je czę­ściowo oszkloną owiewką o kształ­cie zbli­żo­nym do poprzed­nio sto­so­wa­nej wie­życzki. Dzięki temu zmniej­szono masę samo­lotu, umoż­li­wia­jąc zabie­ra­nie dodat­ko­wego paliwa w zbior­ni­kach w komo­rze bom­bo­wej, co zwięk­szało zasięg samo­lotu. Dywizjony spe­cjal­nego prze­zna­cze­nia dzia­łały głów­nie na rzecz bry­tyj­skiej służby wywiadu i dywer­sji, zna­nej jako Special Operations Executive (SOE). Samoloty te zrzu­cały głów­nie wyszko­lo­nych agen­tów, mają­cych współ­pra­co­wać z miej­sco­wym ruchem oporu, a także doko­ny­wały zrzu­tów zaopa­trze­nia dla par­ty­zan­tów dzia­ła­ją­cych w oku­po­wa­nych przez Niemcy kra­jach. Dwa takie dywi­zjony wypo­sa­żone m.in. w Halifaxy, w tym słynny 138. Dywizjon, a także 161. Dywizjon, sta­cjo­no­wały w Tempsford, ok. 60 km na pół­noc od Londynu i ok. 20 km na zachód od Cambridge.
Usunięcie przed­niego i gór­nego sta­no­wi­ska strze­lec­kiego zaowo­co­wało powsta­niem wer­sji Halifax B.II Series 1 (Special) o zmniej­szo­nej masie wła­snej, wyko­rzy­sta­nej do zwięk­sze­nia zapasu paliwa. Prototyp takiej wer­sji powstał już w stycz­niu 1942 r. W komo­rze bom­bo­wej można było pod­wie­szać od jed­nego do trzech zbior­ni­ków paliwa o pojem­no­ści po 1050 l, co zwięk­szało cał­ko­wity zapas paliwa do 9605, 10 655 lub 11 705 l, co z kolei zwięk­szało zasięg samo­lotu do około 3450, 3840 i 4230 km. Wersja ta miała nie­znacz­nie popra­wione osiągi, bez więk­szego uszczerbku na sile obron­nej – nie­mal zbędne oka­zało się zwłasz­cza przed­nie sta­no­wi­sko. Nowe opro­fi­lo­wa­nie nosa nosiło nazwę Tempsford Nose, ale dla popra­wio­nej wer­sji bom­bo­wej pod­jęto opra­co­wa­nie ulep­szo­nej czę­ści noso­wej o zmniej­szo­nym opo­rze aero­dy­na­micz­nym. Jednakże w ciągu 1942 r. część samo­lo­tów wykoń­czono w wer­sji Special. Nie wszyst­kie tra­fiły do jed­no­stek spe­cjal­nych; część skie­ro­wano do zwy­kłych jed­no­stek bom­bo­wych, gdzie też wyko­rzy­sty­wano je z powo­dze­niem.

Nowy nos był podobny do nosa zna­nego z naszych bom­bow­ców PZL-37 Łoś. Pierwszy samo­lot obla­tano w sierp­niu 1942 r. z meta­lową imi­ta­cją kształtu nosa, żeby spraw­dzić jego wła­sno­ści aero­dy­na­miczne. Pierwszy egzem­plarz z cał­ko­wi­cie oszklo­nym nosem został obla­tany na początku wrze­śnia 1942 r., ale już 23 wrze­śnia uległ on znisz­cze­niu w wypadku. Szybko jed­nak pod­jęto decy­zję, że kolejne samo­loty opusz­cza­jące linię pro­duk­cyjną otrzy­mają nowy nos z poje­dyn­czym, ręcz­nie obsłu­gi­wa­nym kara­bi­nem maszy­no­wym Vickers K kal. 7,7 mm, zasi­la­nym z tale­rzo­wego maga­zynka mon­to­wa­nego na kara­bi­nie. Nie był to koniec zmian, jed­no­cze­śnie bowiem górną, wysoką wie­życzkę strze­lecką zastą­piono nową wie­życzką Bolton Paul Type A, pocho­dzącą z myśliwca Defiant. Nowa wie­życzka miała nie tylko znacz­nie mniej­szy opór dzięki swo­jej niskiej syl­wetce, ale mie­ściła też cztery kara­biny maszy­nowe kal. 7,7 mm. Początkowo chciano ją mon­to­wać na spe­cjal­nym pod­wyż­sze­niu, co umoż­li­wiało wychy­la­nie kara­bi­nów w dół, ale jesz­cze przed roz­po­czę­ciem seryj­nej pro­duk­cji takich samo­lo­tów zre­zy­gno­wano z tego. Okazało się, że mon­to­wa­nie wie­życzki bez­po­śred­nio na grzbie­cie kadłuba w zna­czący spo­sób zmniej­sza opór aero­dy­na­miczny, choć kara­biny maszy­niowe mogły być teraz uży­wane do płasz­czy­zny pozio­mej, 0o wychy­le­nia w dół. Uzbrojenie samo­lotu wzro­sło zatem do 9 kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 7,7 mm, w tym osiem Browningów zasi­la­nych z taśmy w dwóch wspo­ma­ga­nych hydrau­licz­nie wie­życz­kach strze­lec­kich i poje­dyn­czego kara­binu Vickers K w nosie, nazy­wa­nego cza­sem scare gun – kara­bi­nem do stra­sze­nia, sku­tecz­ność bowiem poje­dyn­czego kara­binu maszy­no­wego nie była duża. Karabin ten oka­zał się jed­nak cał­kiem przy­datny w jed­nost­kach Coastal Command, pozwa­lał bowiem na ostrze­la­nie ata­ko­wa­nego okrętu pod­wod­nego, co czę­sto „psuło” celo­wa­nie zde­ner­wo­wa­nych nie­miec­kich arty­le­rzy­stów obsłu­gu­ją­cych działko prze­ciw­lot­ni­cze na U‑boocie.

Wersja transportowo-desantowa Halifax A Mk IX służyła do przewozu 12-16 spadochroniarzy z wyposażeniem osobistym. Po wojnie zbudowano 145 samolotów tego typu.

Wersja trans­por­towo-desan­towa Halifax A Mk IX słu­żyła do prze­wozu 12 – 16 spa­do­chro­nia­rzy z wypo­sa­że­niem oso­bi­stym. Po woj­nie zbu­do­wano 145 samo­lo­tów tego typu.

Pierwszy seryjny samo­lot z powyż­szymi zmia­nami, czyli z nowym nosem i z górną wie­życzką typu A, napę­dzany sil­ni­kami Merlin 22, został obla­tany 24 grud­nia 1942 r. Nową odmianę nazwano Halifax B.II Series 1A. Prawie jed­no­cze­śnie z opi­sa­nymi zmia­nami pra­co­wano też nad wyeli­mi­no­wa­niem naj­waż­niej­szej wady Halifaxa, czyli prze­kom­pen­so­wa­nia steru kie­runku na małej pręd­ko­ści. Na sku­tek samo­czyn­nego pogłę­bie­nia się wychy­le­nia steru kie­runku przy gwał­tow­nych ruchach peda­łami roz­biło się kilka samo­lo­tów tego typu; cza­sem wychy­le­nie pogłę­biało się do mak­sy­mal­nego i ciężko było wró­cić do neu­tral­nego poło­że­nia. W mię­dzy­cza­sie samo­lot wcho­dził w ostrą, pogłę­bia­jącą się spi­ralę, która na małej wyso­ko­ści czę­sto koń­czyła się zde­rze­niem z zie­mią. W toku prac nad wyeli­mi­no­wa­niem tej wady cał­ko­wi­cie prze­pro­jek­to­wano uste­rze­nie pio­nowe. Dopiero kolejny wariant uste­rze­nia wszedł do pro­duk­cji, dając pozy­tywne wyniki. Nazwano go uste­rze­niem typu D; w porów­na­niu do stan­dar­do­wego typu A miało cał­ko­wi­cie pro­sto­kątny obrys. Jego powierzch­nia wzro­sła z 5,46 do 6,75 m², przy czym powierzch­nię samego steru kie­runku nie­znacz­nie zmniej­szono z 2,77 do 2,66 m², ale powierzch­nia nie­ru­cho­mej czę­ści sta­tecz­nika wzro­sła z 2,69 do 4,09 m². Zwraca uwagę fakt, że w ory­gi­nal­nej wer­sji sta­tecz­nika pio­no­wego z trój­kątną kra­wę­dzią natar­cia powierzch­nia steru była nawet nie­znacz­nie więk­sza od czę­ści nie­ru­cho­mej, na popra­wio­nej zaś odmia­nie typu D sta­tecz­nik był wyraź­nie więk­szy od steru. Nowe uste­rze­nie nie tylko popra­wiło sta­tecz­ność kie­run­kową samo­lotu, ale przede wszyst­kim osta­tecz­nie zaże­gnało pro­blem prze­kom­pen­so­wa­nia steru kie­runku. Zjawisko to prak­tycz­nie ustało, pod­no­sząc poziom bez­pie­czeń­stwa lata­nia Halifaxem. Produkcję nowych uste­rzeń pod­jęto pod koniec 1943 r. Były one insta­lo­wane na wszyst­kich nowo pro­du­ko­wa­nych samo­lo­tach począw­szy od stycz­nia 1944 r., co doty­czyło już wyłącz­nie odmian Series 1A i to póź­nej pro­duk­cji. Jednakże od grud­nia 1943 r. mody­fi­ko­wano też wiele wcze­śniej wypro­du­ko­wa­nych Halifaxów II i V, mon­tu­jąc na nich nowe uste­rze­nie. Zestawy do kon­wer­sji pro­du­ko­wały firmy Heston Aircraft Ltd oraz Cunliffe-Owen Aircraft z Eastleigh pod Southampton. Ta ostat­nia firma była zakła­dem remon­to­wym ist­nie­ją­cym w latach 1937 – 1947, zaj­mu­ją­cym się remon­tami samo­lo­tów dla RAF. To tutaj wła­śnie tra­fiały „bazowe” Halifaxy V; tu doko­ny­wano ich moder­ni­za­cji na odmianę GR bądź Met poprzez mon­taż odpo­wied­niego wypo­sa­że­nia, wyma­ga­nego przez Coastal Command, z rada­rem do obser­wa­cji powierzchni morza ASV włącz­nie. Z kolei firma Heston Aircraft, ist­nie­jąca od 1934 r., poło­żona przy lot­ni­sku Heston po wschod­niej stro­nie Londynu pro­du­ko­wała samo­loty spor­towe w nie­wiel­kich ilo­ściach, ale rów­nież kom­po­nenty dla innych, więk­szych pro­du­cen­tów.

Z reguły mon­taż nowych uste­rzeń był pro­wa­dzony w cen­trum obsłu­go­wym York Aircraft Repair Depot, zor­ga­ni­zo­wa­nym przez Handley Page w lutym 1941 r. w Rawcliffe, przy lot­ni­sku Clifton pod Yorkiem w cen­tral­nej Anglii. Zakłady te odpo­wia­dały za remonty, naprawy i mody­fi­ka­cje samo­lo­tów Halifax; funk­cjo­no­wały do połowy 1947 r. Wiele lat po woj­nie zbu­do­wano na tym tere­nie maga­zyny zbo­żowe. W szczy­to­wym okre­sie York Aircraft Repair Depot (YARD) zatrud­niał bli­sko 2700 pra­cow­ni­ków – głów­nie kobiet, ale też mło­dzieży. W czerwcu 1945 r. w cza­sie remontu jed­nego z Halifaxów zmarł (zatruł się tok­sycz­nymi opa­rami z luto­wa­nia insta­la­cji elek­trycz­nej w cia­snym kadłu­bie) prak­ty­kant-elek­tryk, mający 14 lat! YARD był nad­zo­ro­wany także ze strony RAF, pod­le­ga­jąc pod No. 48 Maintenance Unit z Hawarden w pół­nocno-wschod­niej Walii.

Pierwsze seryjne egzem­pla­rze Halifax B.II Series 1A zostały wypro­du­ko­wane przez zakłady English Electric w kwiet­niu 1943 r. Do paź­dzier­nika 1943 r. firma ta wypro­du­ko­wała 256 bom­bowce tej odmiany, po czym prze­sta­wiono pro­duk­cję na wer­sję B.III. Macierzyste zakłady Handley Page w Radlett zbu­do­wały jedy­nie 61 Halifaxów B.II Series 1A w okre­sie sier­pień-paź­dzier­nik 1943 r., po czym pro­duk­cję prze­sta­wiono na B.III.

I wresz­cie London Production Group od wrze­śnia do grud­nia 1943 r. zbu­do­wały łącz­nie 118 Halifax B.II Series 1A, kolejne 86 zaś do czerwca 1944 r. – razem 204. Łącznie w tej pod­od­mia­nie powstało więc 521 Halifaxów z cał­ko­wi­tej liczby 1976 zbu­do­wa­nych „dwó­jek”. Tylko nie­cała setka otrzy­mała nowe, pro­sto­kątne uste­rze­nie na linii pro­duk­cyj­nej. Jeśli cho­dzi o wer­sję Halifax V, to w odmia­nie Series 1A budo­wały ją zakłady Rootes Securities od wrze­śnia 1943 r. do maja 1944 r., kiedy to zbu­do­wano 420 Halifaxów V Series 1A – i zakłady Fairey Aviation, w któ­rych od sierp­nia do grud­nia 1943 r. powstało 96 maszyn tej odmiany. W przy­padku „piątki” maszyn Series 1A z „łosio­wym” nosem i czte­ro­lu­fową, „defian­tową” górną wie­życzką strze­lecką, a także z sil­ni­kami Merlin 22, powstało 516 maszyn z 904 wypro­du­ko­wa­nych. W tym przy­padku ostat­nie 286 otrzy­mało pro­sto­kątne uste­rze­nie od razu na linii pro­duk­cyj­nej.

Druga gene­ra­cja – z sil­ni­kami gwiaz­do­wymi

W 1941 r. dowódz­two Bomber Command pla­no­wało zasto­so­wa­nie bom­bow­ców cięż­kich do dzien­nych ata­ków na Niemcy jako ruty­nowe dzia­ła­nie. Ściśle rzecz bio­rąc dowódz­two nigdy z dzien­nych nalo­tów nie zre­zy­gno­wało i wbrew powszech­nej opi­nii sporo misji Bomber Command prze­pro­wa­dzono także w dzień, a nie wyłącz­nie w nocy. W tym celu posta­no­wiono zbu­do­wać wyso­ko­ściową odmianę Halifaxa, lepiej nada­jącą się do pene­tro­wa­nia nie­przy­ja­ciel­skiego tery­to­rium bez eskorty myśliw­skiej. Planowano dwa roz­wią­za­nia z sil­ni­kami wyso­ko­ścio­wymi: gwiaz­do­wymi Bristol Hercules VIII i rzę­do­wymi Rolls Royce Merlin serii 60. Projekty te ozna­czono (odpo­wied­nio) HP.61 i HP.60A, a w RAF przy­dzie­lono im ozna­cze­nia Halifax III i Halifax IV. Ponieważ oba typy sil­ni­ków były dale­kie od dopra­co­wa­nia, firma Handley Page w sierp­niu 1941 r. zapro­po­no­wała Ministerstwu Lotnictwa zasto­so­wa­nie w celach testo­wych sil­ni­ków Hercules VI na odmia­nie Halifax B.III.

Prace nad gwiaz­do­wym sil­ni­kiem Hercules trwały w fir­mie Bristol od 1933 r.; pierw­szy sil­nik tego typu został uru­cho­miony na hamowni w począt­kach 1936 r. Był to sil­nik w ukła­dzie podwój­nej gwiazdy, 14-cylin­drowy, o pojem­no­ści 38,7 l (śred­nica cylin­dra 146 mm, skok tłoka – 165 mm). W wer­sji Hercules VI kom­pre­sja sil­nika się­gała 7:1, a prze­kład­nia reduk­cyjna napę­dzała śmi­gło z pręd­ko­ścią 1 do 0,444. Mechaniczna, jed­no­stop­niowa sprę­żarka odśrod­kowa pra­co­wała na śred­nim biegu z prze­ło­że­niem 6,68 bądź na wyso­kim biegu z prze­ło­że­niem 8,35. Moc star­towa sil­nika wyno­siła 1580 KM przy 2850 obr./min. Moc mak­sy­malna sil­nika osią­gana na wyso­ko­ści 1200 m wyno­siła 1640 KM, ze sprę­żarką pra­cu­jącą na śred­nim biegu. Na wyso­ko­ści 3350 m moc sil­nika ze sprę­żarką pra­cu­jącą na wyso­kim biegu wyno­siła 1440 KM. Maksymalna moc trwała (prze­lo­towa) osią­gana przy obro­tach 2400 obr./min wyno­siła 1335 KM na wyso­ko­ści 1500 m i 1240 KM na wyso­ko­ści 3650 m. Na wyso­ko­ści 5250 m eko­no­miczny zakres pracy sil­nika osią­gano przy mocy 955 KM.

Pierwszy samo­lot, na któ­rym zamon­to­wano sil­niki Hercules VI, to R9534, który naj­pierw wykoń­czono jako pro­to­typ odmiany Halifax B.II Series 1 (Special) w stycz­niu 1942 r. Po prze­bu­do­wie we wrze­śniu 1942 r. został on obla­tany 12 paź­dzier­nika 1942 r. z czte­rema Herculesami VI. Miał on opro­fi­lo­wany nos bez uzbro­je­nia i zain­sta­lo­wano na nim „starą” wie­życzkę typu C z dwoma kara­bi­nami maszy­no­wymi. W grud­niu 1942 r. zamon­to­wano na nim czte­ro­lu­fową wie­życzkę typu A. Samolot miał wyraź­nie lep­sze osiągi od samo­lo­tów z Merlinami, które były jed­nak o ok. 20 – 30 % słab­sze w zależ­no­ści od wyso­ko­ści.

W lutym zaczęły się przy­go­to­wa­nia do zbu­do­wa­nia „peł­nej” odmiany B.III, z „łosio­wym” nosem, górną wie­życzką strze­lecką typu A, ponow­nie z cho­wa­nym kół­kiem tyl­nym oraz ze wzmoc­nioną kon­struk­cją pła­towca. W skrzy­dłach doło­żono kilka żeber, wzmoc­niono kon­struk­cję dachu komory bom­bo­wej, a także pod­wo­zia i kilku innych ele­men­tów. Oczywiście w samo­lo­cie zamon­to­wano nowe uste­rze­nie typu D. Dzięki wzmoc­nie­niu kon­struk­cji pła­towca mak­sy­malna masa star­towa została zwięk­szona do 29 030 kg. Kolejna ważna zmiana to doda­nie nowych, zaokrą­glo­nych koń­có­wek skrzy­deł, co zwięk­szyło roz­pię­tość z 30,12 do 31,75 m, a powierzch­nię nośną ze 111,5 do 118,3 m². Miało to zre­kom­pen­so­wać wzrost masy wła­snej pła­towca.
Oblot pierw­szego w pełni skom­ple­to­wa­nego Halifaxa B.III odbył się w sierp­niu 1943 r. We wrze­śniu 1943 r. ruszyła pro­duk­cja seryjna tej odmiany w Radlett, w zakła­dach Handley Page; do końca roku zakład ten opu­ściło 101 samo­lo­tów tej odmiany. Miesiąc póź­niej pro­duk­cję Halifaxów B.III uru­cho­miono w zakła­dach English Electric, które do końca roku zbu­do­wały 75 „tró­jek”. Jednakże zasad­ni­cza pro­duk­cja Halifaxa B.III ruszyła w 1944 r. Zakłady Handley Page dostar­czyły w ciągu 1944 r. 225 Halifaxów B.III, English Electric – 744, Fairey Aviation, który pod­jął pro­duk­cję Halifaxów B.III w stycz­niu 1944 r. – 326, London Production Group od marca wypro­du­ko­wały 279 maszyn tej wer­sji, a Rootes Securities od maja – 244. Razem w okre­sie sty­czeń 1944 r. – luty 1945 r. dostar­czono 1845 samo­lo­tów Halifax B.III.

Wiosną 1945 r. pro­duk­cja bom­bo­wych Halifaxów B.III była kon­ty­nu­owana już w mniej­szym tem­pie: od marca do czerwca 1945 r. English Electric dostar­czył 81 maszyn tej wer­sji, a Rootes Securities – 35. Razem dostar­czono 2091 Halifaxów B.III (Handley Page – 326, English Electric – 900, Fairey Aviation – 326, Rootes Securities – 279, London Aircraft Production Group – 260). Dalsze zamó­wie­nia anu­lo­wano. Obok Halifax B.II (1976 zbu­do­wa­nych) była to naj­sze­rzej pro­du­ko­wana wer­sja Halifaxa; „trójki” sta­no­wiły jedną trze­cią wszyst­kich zbu­do­wa­nych Halifaxów. Szczyt pro­duk­cji samo­lotu tego typu także przy­pada na 1944 r.

Wersja Halifax B.IV z wyso­ko­ścio­wymi sil­ni­kami Merlin serii 60 nigdy nie powstała. Kiedy już uru­cho­miono pro­duk­cję tych sil­ni­ków, były one bar­dzo potrzebne na samo­lo­tach myśliw­skich Spitfire i myśliw­sko-bom­bo­wych Mosquito; uznano, że moż­li­wo­ści bojowe Halifaxa przy pew­nym wzro­ście jego osią­gów nie zyskają na tym w jakiś zna­czący spo­sób.

W 1944 r. poja­wiły się dwie nowe wer­sje sil­nika Hercules VI, pra­cu­jące na 100-okta­no­wym pali­wie. Po wpro­wa­dze­niu gaź­nika Hobson z auto­ma­tyczną regu­la­cją mie­szanki w zależ­no­ści od wyso­ko­ści sil­nik ozna­czono Hercules XVI. W wer­sji tej para­me­try pracy nie zmie­niły się, łatwiej­sza była nato­miast eks­plo­ata­cja tych sil­ni­ków. Nieco póź­niej powstała też odmiana bez gaź­nika, z wtry­skiem bez­po­śred­nim, o jesz­cze lep­szych para­me­trach pracy. Hercules 100 osią­gał moc star­tową 1675 KM przy 2800 obr./min, moc trwałą 1515 KM przy 2400 obr./min na wyso­ko­ści 2350 m na śred­nim biegu sprę­żarki oraz moc trwałą 1415 KM przy 2400 obr./min na wyso­ko­ści 5000 m na wyso­kim biegu sprę­żarki. Po zamon­to­wa­niu tych sil­ni­ków na pła­towcu Halifax B.III uzy­ski­wano dwie kolejne wer­sje; pod­sta­wową odmianą był Halifax B.VI z sil­ni­kami Hercules 100. Jednakże nie­do­sta­tek pro­duk­cji wtry­ski­wa­czy spo­wo­do­wał, że rów­no­le­gle taśmy pro­duk­cyjne opusz­czały gaź­ni­kowe sil­niki Hercules XVI, mające auto­ma­tyczną regu­la­cję gaź­nika, co zwal­niało załogę z ręcz­nego ope­ro­wa­nia skła­dem mie­szanki w zależ­no­ści od wyso­ko­ści, a ponadto pozwo­liło na uzy­ska­nie bar­dziej opty­mal­nych para­me­trów pracy sil­nika na danej wyso­ko­ści. Po wypo­sa­że­niu Halifaxa w sil­niki Hercules XVI otrzy­mano wer­sję Halifax B.VII. Pierwszy seryjny Halifax B.VI NP715 został obla­tany 10 paź­dzier­nika 1944 r. i wkrótce dostar­czony do dywi­zjonu bojo­wego. Zdążył on wyko­nać wiele lotów bojo­wych, nim tra­fił do Radlett na dokoń­cze­nie prób sil­ni­ków i insta­la­cji; póź­niej pro­wa­dzono na nim inne próby do 1948 r.

W 1944 r. pro­duk­cję Halifaxów B.VI i B.VII pro­wa­dziły wyłącz­nie macie­rzy­ste zakłady Handley Page. Łącznie do końca pro­duk­cji tych odmian w lipcu 1945 r. w Radlett wypro­du­ko­wano 142 Halifaxy B.VI i 182 Halifaxy B.VII. Wersję z sil­ni­kami Hercules 100 pro­du­ko­wał od lutego 1945 r. także zakład w Preston, nale­żący do English Electric. Powstało tu 325 Halifaxów B.VI, co dało cał­ko­witą pro­duk­cję tej wer­sji na pozio­mie 467 egzem­pla­rzy. Mniej wię­cej połowę z nich dostar­czono w cza­sie wojny, pozo­stałe już po pod­pi­sa­niu kapi­tu­la­cji Niemiec. Natomiast odmianę z sil­ni­kami Hercules XVI budo­wały także zakłady English Electric (20 sztuk), Fairey Aviation (90 sztuk) i Rootes Securities (121 sztuk). Całkowita pro­duk­cja wer­sji Hercules B.VII wynio­sła więc 413 samo­lo­tów, z któ­rych rów­nież około połowa tra­fiła do jed­no­stek przed zakoń­cze­niem wojny.

W prze­ci­wień­stwie do Lancasterów wszyst­kie Halifaxy z gwiaz­do­wymi sil­ni­kami miały wypo­sa­że­nie do służby w tro­pi­kach, w tym przede wszyst­kim fil­try prze­ciw­py­łowe na wlo­tach powie­trza do sil­ni­ków, wydajny sys­tem chło­dze­nia sil­ni­ków (sze­ro­kie zasłonki prze­pływu powie­trza) itd. Dlatego Halifaxy B.VI i B.VII tra­fiły do tzw. Tiger Force – jed­no­stek bom­bo­wych w Indiach, prze­zna­czo­nych do bom­bar­do­wa­nia Japonii i tere­nów przez nią oku­po­wa­nych. Po zaję­ciu Okinawy tam miały się zna­leźć bazy tych bom­bow­ców, ale wojna na Pacyfiku też się skoń­czyła zanim jaki­kol­wiek Halifax zdo­łał zbom­bar­do­wać Japonię.

Wersje trans­por­towe

Jeszcze w 1938 r., kiedy pro­jek­to­wano samo­lot HP.57, jego cywilną odmianą zain­te­re­so­wała się powstała w 1935 r. spółka British Airways Ltd (nie należy jej mylić ze współ­cze­snymi liniami British Airways). Przewoźnik był zain­te­re­so­wany czte­ro­sil­ni­kową wer­sją HP.57, ale z nieco słab­szymi sil­ni­kami Bristol Perseus (moc star­towa 830 KM i 905 KM na wyso­ko­ści 2000 m z doła­do­wa­niem) bądź Bristol Pegasus XVIII (moc star­towa 965 KM). Oba były sil­ni­kami gwiaz­do­wymi, 9‑cylindrowymi. Ewentualnie pla­no­wano zasto­so­wa­nie rzę­do­wego sil­nika Napier Dagger (24-cylin­drowy, w ukła­dzie H, moc 1000 KM). Samolot miał trans­por­to­wać do 25 pasa­że­rów na odle­głość 1600 km. British Airways chciały uru­cho­mić na nich linię Londyn-Kopenhaga, pla­nów tych jed­nak nie zre­ali­zo­wano, już bowiem 1 wrze­śnia 1939 r. w Wielkiej Brytanii wpro­wa­dzono ści­słą regu­la­cję cywil­nego ruchu lot­ni­czego, a 1 kwiet­nia 1940 r. – zarząd pań­stwowy w pry­wat­nych fir­mach prze­wo­zo­wych, łącząc przy oka­zji British Airways Ltd z Imperial Airways Ltd i two­rząc nowe British Overseas Airways Corporation (BOAC).

W cza­sie wojny nikt nie myślał o two­rze­niu wer­sji trans­por­to­wej na bazie Halifaxa – aż do wrze­śnia 1941 r., kiedy to zaczęto roz­wa­żać wyko­rzy­sta­nie samo­lotu do zabez­pie­cze­nia dzia­łań wojsk powietrz­no­de­san­to­wych. Samoloty miały posłu­żyć do desan­to­wa­nia skocz­ków oraz do holo­wa­nia szy­bow­ców. W jakimś sen­sie rolę tę wypeł­niały Halifax B.II Series 1 (Special) z tzw. Tempsford Nose zamiast przed­niego sta­no­wi­ska strze­lec­kiego oraz z dodat­ko­wymi zbior­ni­kami paliwa w komo­rze bom­bo­wej. Pierwsze dwa samo­loty tej wer­sji dostar­czono do 138. Dywizjonu 20 sierp­nia 1942 r.

Mniej wię­cej w tym samym cza­sie firma Handley Page zapro­po­no­wała trans­por­tową wer­sję na bazie Halifaxa, z nowym kadłu­bem o prze­kroju zbli­żo­nym do okrą­głego. Na jej bazie miał powstać samo­lot do trans­portu 36 skocz­ków z wypo­sa­że­niem i uzbro­je­niem, samo­lot z dużą ładow­nią do trans­portu ładun­ków, a nawet tan­ko­wiec mający trzy duże zbior­niki w kadłu­bie na 8180 l, obok typo­wej dla Halifaxa B.II i B.III insta­la­cji wewnętrz­nej o pojem­no­ści 8555 l. Owa pro­po­zy­cja została jed­nak odrzu­cona przez RAF w sierp­niu 1942 r. – oba­wiano się przerw w pro­duk­cji bom­bo­wych Halifaxów. Jednak w stycz­niu 1943 r. Handley Page zapro­po­no­wał Ministerstwu Produkcji Lotniczej nowe roz­wią­za­nie: samo­lot ze skrzy­dłami i napę­dem od Halifaxa, ale zbu­do­wany w ukła­dzie dol­no­płata, z okrą­głym kadłu­bem o znacz­nie więk­szej śred­nicy. Było to zwią­zane z powo­ła­niem komi­sji pod prze­wod­nic­twem Lorda Brabazon of Tara, która miała osza­co­wać potrzeby powo­jen­nego cywil­nego lot­nic­twa bry­tyj­skiego. Projekt ten otrzy­mał ozna­cze­nie HP.64. Także i tym razem fir­mie Handley Page nie zezwo­lono na pod­ję­cie szcze­gó­ło­wego opra­co­wa­nia tego samo­lotu, naka­zu­jąc skon­cen­tro­wa­nie się na roz­woju i maso­wej pro­duk­cji wer­sji woj­sko­wych, głów­nie bom­bow­ców. W końcu w grud­niu 1943 r. pro­jekt HP.64 został odło­żony „na półkę” na lep­sze czasy, jako tzw. Transport C – a tym­cza­sem pod­jęto opra­co­wa­nie bar­dzo uprosz­czo­nych wer­sji trans­por­to­wych, zna­nych jako Transport A i Transport B. Pierwszy był zwy­kłym bom­bow­cem Halifax B.III, w któ­rym nie mon­to­wano gór­nej wie­życzki strze­lec­kiej, a prze­strzeń nad komorą bom­bową zamie­niono na kabinę ładun­kową. Drugi był nie­uzbro­joną odmianą bom­bowca; zamiast tyl­nej wie­życzki wpro­wa­dzono wydłu­żone opro­fi­lo­wa­nie zmniej­sza­jące opór, bez komory bom­bo­wej – cała środ­kowa część kadłuba została zamie­niona na kabinę ładun­kową. Zamiast drzwi do komory bom­bo­wej wer­sja ta miała mieć duży opro­fi­lo­wany bagaż­nik na 3600 kg ładunku.

Zanim opi­sy­wane wer­sje się zma­te­ria­li­zo­wały, w czerwcu 1943 r. pierw­sze bom­bowe Halifaxy B.II i B.V dostar­czono do 38. Skrzydła, zabez­pie­cza­ją­cego dzia­ła­nia wojsk powietrz­no­de­san­to­wych. Poprzez doko­na­nie mini­mal­nych zmian samo­loty te dosto­so­wano do holo­wa­nia szy­bow­ców desan­to­wych. Do końca wojny Halifaxy wyko­rzy­sty­wano w roli holow­ni­ków szy­bow­ców desan­to­wych – nie tylko mniej­szych Airspeed Horsa, ale też dużych General Aircraft Hamilcar. W póź­niej­szym okre­sie na samo­loty do holo­wa­nia szy­bow­ców prze­bu­do­wano też kil­ka­dzie­siąt Halifaxów B.III, B.VI i B.VII, nada­jąc im nowe ozna­cze­nia: A.III, A.VI i A.VII, gdzie A pocho­dziło od słowa Airborne (powietrz­no­de­san­towe). W dru­giej poło­wie 1944 r. część Halifaxów od razu na linii pro­duk­cyj­nej wyko­nano w wer­sji do holo­wa­nia szy­bow­ców – bez radaru H2S, bez gór­nej wie­życzki strze­lec­kiej, z zacze­pem do holo­wa­nia szy­bow­ców mon­to­wa­nym za kół­kiem tyl­nym i z ośmioma miej­scami dla skocz­ków spa­do­chro­no­wych w kadłu­bie, nad komorą bom­bową. Łącznie linie pro­duk­cyjne (w ramach liczb poda­nych wcze­śniej dla bom­bow­ców) opu­ściło 30 Halifaxów A.III, a także aż 246 Halifaxów A.VII z łącz­nej liczby 413 maszyn tej wer­sji (121 zbu­do­wa­nych przez Rootes Securities – wszyst­kie powstałe w tej fir­mie, 69 przez Fairey Aviation, 49 przez Handley Page i 8 przez English Electric).

W lutym 1945 r. zaczęło się opra­co­wy­wa­nie wer­sji powietrz­no­de­san­to­wej z 12 miej­scami dla skocz­ków (nie­kiedy mon­to­wano 16 miejsc), prze­zna­czo­nej do holo­wa­nia szy­bow­ców. Na odmia­nie tej zamon­to­wano tylne sta­no­wi­sko strze­lec­kie Boulton Paul Type D, z dwoma kara­bi­nami maszy­no­wymi kal. 12,7 mm (jedyna wer­sja Halifaxa tak uzbro­jona). Nie mon­to­wano nato­miast gór­nego sta­no­wi­ska strze­lec­kiego ani radaru H2S, w miej­scu któ­rego zna­lazł się duży okrą­gły właz desan­towy. Produkcję tej odmiany na bazie pła­towca Halifax VII z sil­ni­kami Bristol Hercules XVI uru­cho­miono w zakła­dach Handley Page w Cricklewood pod ozna­cze­niem Halifax A.IX (HP.71) i kon­ty­nu­owano od stycz­nia do listo­pada 1946 r. – w tym cza­sie zbu­do­wano 145 maszyn tej wer­sji. Były to ostat­nie pro­du­ko­wane Halifaxy; ostatni egzem­plarz dostar­czono RAF 20 listo­pada 1946 r. Użytkowano je do 1951 r., choć 32 wcze­śniej sprze­dano użyt­kow­ni­kom cywil­nym, po demon­tażu uzbro­je­nia oczy­wi­ście.

Dwanaście samolotów transportowych Handley Page Halifax C Mk VIII przebudowano na cywilną wersję transportowo-pasażerską Handley Page Halton, zabierającą 10 pasażerów.

Dwanaście samo­lo­tów trans­por­to­wych Handley Page Halifax C Mk VIII prze­bu­do­wano na cywilną wer­sję trans­por­towo-pasa­żer­ską Handley Page Halton, zabie­ra­jącą 10 pasa­że­rów.

Typową wer­sją trans­por­tową był Halifax C.VIII. Powstał on na bazie pro­jektu Transport B, miał więc wydłu­żone opro­fi­lo­wa­nie z tyłu w miej­sce tyl­nej wie­życzki, nie miał też żad­nego uzbro­je­nia. W samo­lo­tach tych na stałe mon­to­wano bagaż­nik na 3600 kg ładunku, pod­wie­szany w miej­sce drzwi komory bom­bo­wej. Bagażniki te czę­ściowo wyko­ny­wali zakon­trak­to­wani pod­do­stawcy (DM Davies Ltd ze Slough pod Londynem i Evans Bellhouse z Chester pod Liverpoolem). Pierwszy seryjny Halifax C.VIII (HP.70) został obla­tany w marcu 1945 r. (nie­które źró­dła podają czer­wiec 1945 r., ale to nie­prawda – 20 czerwca obla­tano pierw­szego Halifaxa C.VIII, który tra­fił do linii lot­ni­czych BOAC; nosił on numer PP325 i był jed­nym z póź­niej­szych samo­lo­tów tej wer­sji – ostatni to PP338). Produkcja tych samo­lo­tów trwała do sierp­nia 1945 r. W tym cza­sie zbu­do­wano 96 maszyn tej wer­sji; wszyst­kie zmon­to­wano w Radlett z czę­ści zbu­do­wa­nych na miej­scu i dostar­czo­nych z Cricklewood. Wszystkie były napę­dzane sil­ni­kami Hercules 100 z wtry­skiem bez­po­śred­nim (bez gaź­ni­ków). Aż 90 z nich sprze­dano póź­niej użyt­kow­ni­kom cywil­nym, któ­rzy wyko­rzy­sty­wali je jako samo­loty trans­por­towo-pasa­żer­skie do prze­wozu 12 pasa­że­rów obok 3600 kg ładunku.

W odmia­nie „czy­sto cywil­nej” samo­lot nazy­wano HP.70 Halton. Wszystkie 12 Haltonów powstało przez prze­bu­dowę Halifaxów w fir­mie Short Brothers & Harland Ltd z Belfastu. Przy opra­co­wa­niu Haltona pra­co­wał też pol­ski kon­struk­tor Stanisław Jokiel, przed­wo­jenny inży­nier PLL LOT, a od 1945 r. inży­nier biura tech­nicz­nego BOAC. Od 1946 r. zatrud­niała go firma de Havilland – wziął udział w kon­stru­owa­niu DH.106 Comet. Halton róż­nił się od Halifaxa peł­nym, nie­oszklo­nym nosem, usu­nię­ciem wszel­kiego wypo­sa­że­nia woj­sko­wego, mon­ta­żem 10 foteli dla pasa­że­rów, urzą­dze­niem kuchenki i toa­lety, a także nie­wiel­kiej szatni na płasz­cze i bagaże. W prze­ci­wień­stwie do trans­por­to­wych Halifaxów C.VIII samo­loty Halton otrzy­mały tapi­cerkę w kabi­nie pasa­żer­skiej i dywa­niki na pod­łogę – na życze­nie BOAC w kolo­rze błę­kit­nym. Drzwi wej­ściowe do kadłuba powięk­szono i prze­nie­siono na prawą stronę. Pierwszy Halton został dostar­czony BOAC 12 lipca 1946 r., a ostatni 14 sierp­nia 1947 r. Służyły one bar­dzo krótko, bo zale­d­wie do końca 1948 r. Później sprze­dano je innym użyt­kow­ni­kom lub wyco­fano.

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE