Jako pierwszy ciężkie bombowce Halifax B Mk I otrzymał 35. Dywizjon RAF. Ich debiut bojowy miał miejsce w nocy z 11 na 12 marca 1941 r. podczas brytyjskiego nalotu na Hawr.
Plan rozwoju Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii (Royal Air Force, RAF), Scheme A, będący odpowiedzią na remilitaryzację Niemiec po dojściu do władzy Adolfa Hitlera i jego narodowych socjalistów, został zatwierdzony w lipcu 1934 r. Zgodnie z nim do marca 1939 r. RAF miał dysponować 1252 samolotami w kraju i za granicą, łącznie w 111 dywizjonach lotniczych. Wśród nich miało być 500 bombowców różnych klas i 336 myśliwców. Plan ten szybko rozszerzono i w maju 1935 r. uchwalono nowy, Scheme C, przewidujący posiadanie 840 bombowców, a także znaczne rozwinięcie szkolnictwa lotniczego. Planowano budowę 50 nowych baz lotniczych, co w praktyce oznaczało podwojenie liczby baz. W kolejnym, Scheme F, zatwierdzonym w listopadzie 1935 r. (Scheme D i E nie zyskały akceptacji) przewidziano zwiększenie liczby bombowców do 1022 maszyn. Łącznie w Wielkiej Brytanii miało stacjonować 1736 samolotów stanowiących wyposażenie 124 dywizjonów. W ramach tego planu zdecydowano się m.in. rozwiązać problem zwiększenia produkcji lotniczej w krótkim czasie przez włączenie do branży tzw. shadow factories, czyli fabryk dublujących. Miały to być zakłady motoryzacyjne lub inne czasowo przekształcone (doposażone w odpowiednie maszyny, z przeszkoloną załogą), wykorzystywane do zwiększenia produkcji zbrojeniowej.
Podstawą brytyjskiej obrony w razie wojny z Niemcami były bombardowania strategiczne. Spodziewano się, że wojna będzie powtórzeniem poprzedniego konfliktu wojennego z krwawymi walkami pozycyjnymi na francusko-niemiecko-belgijskim pograniczu, prowadzącymi do wyczerpania się zasobów walczących. Według brytyjskich ocen do szybszego wyczerpania się zasobów u przeciwnika miały doprowadzić trzy rzeczy: bombardowania strategiczne, blokada morska i działania peryferyjne na zamorskich teatrach działań wojennych. Te ostatnie miały odciąć przeciwnika od źródeł zaopatrzenia znajdujących się poza macierzystym terytorium; temu samemu celowi służyła blokada morska. Natomiast bombardowania strategiczne miały zniszczyć przemysł i doprowadzić do upadku morale ludności poprzez kombinację strachu i drastycznego spadku poziomu życia. W ostatecznym rozrachunku spodziewano się rozruchów, przewrotu i upadku wroga.
Do bombardowań strategicznych Brytyjczycy planowali użyć dwóch klas samolotów bombowych – średnich (średnich-ciężkich) i ciężkich. Podstawowym sprzętem miał być bombowiec średni i to na nim miał spocząć główny ciężar strategicznej ofensywy powietrznej. Bombowiec ciężki, a zatem bardziej skomplikowany i droższy, miał wykonywać uderzenia na obiekty leżące na większych odległościach (z maksymalnym zapasem paliwa), znajdujące się poza zasięgiem bombowców średnich, a także potęgować uderzenia bombowców średnich na cele bliżej położone (z maksymalnym ładunkiem bomb). Zamówienie na nowy bombowiec ciężki, umożliwiający atakowanie obiektów na całym terytorium Niemiec, ogłoszono 15 lipca 1936 r. w postaci specyfikacji B.12/36. Miał to być samolot czterosilnikowy, który mógłby przenosić 3600 kg bomb na odległość do 4800 km (ze zrzutem ładunku bojowego w połowie drogi), a w wariancie maksymalnego załadowania – 6350 kg bomb na odległość do 3200 km. Spośród zgłoszonych ofert do realizacji wybrano dwa projekty: Supermarine S.316 i Short Brothers S.29. Po zamianie w pierwszym z nich silników rzędowych chłodzonych cieczą Rolls-Royce Merlin na gwiazdowe Bristol Hercules, oznaczenie zmieniono na S.317. Prace w Supermarine posuwały się powoli, ale podjęto w końcu budowę dwóch prototypów S.317. Zostały one jednak zniszczone przed pierwszym lotem w czasie bombardowania zakładów Supermarine w Woolston przez Luftwaffe, 26 września 1940 r. W listopadzie program zamknięto.
Równolegle prowadzono prace nad bombowcem ciężkim Stirling firmy Short z Belfastu w Irlandii Północnej, który traktowano jako zapasowy w stosunku do propozycji Supermarine. Stirling był napędzany silnikami gwiazdowymi Bristol Hercules II (1350 KM). Pierwszy prototyp tego samolotu oblatano 14 maja 1939 r., a w sierpniu 1940 r. pierwsze egzemplarze seryjne trafiły do 7.
Dywizjonu Bomber Command. Łącznie zbudowano 2381 samolotów tego typu, w tym 1761 bombowców oraz 620 maszyn w wersji desantowej i do holowania szybowców (Stirling IV) oraz transportowej (Stirling V). Samoloty bombowe, nawet po wyposażeniu w mocniejsze silniki Bristol Hercules VI (1650 KM) w wersji Stirling III, cierpiały na niedobór mocy i zbyt duże obciążenie powierzchni nośnej, co ograniczało ich pułap. Przyczyną tego stanu rzeczy było „krytyczne” wymaganie dotyczące udźwigu 6350 kg bomb i zasięgu 3200 km z nimi, przy jednoczesnym ograniczeniu rozpiętości płata do 30,48 m (100 stóp) ze względu na szerokość drzwi typowych brytyjskich hangarów na lotniskach. Stirling miał maksymalną masę startową 31 750 kg i rozpiętość 30,2 m, mieszczącą się w narzuconym limicie.
Wybiegając w przyszłość dodajmy w tym miejscu, że zbudowane w kategorii „średniej” bombowce Halifax i Lancaster miały maksymalną masę startową 24 675 kg (Halifax III) i 24 950 kg (Lancaster I), a ich długość kadłuba wynosiła (odpowiednio): 21,82 m i 21,11 m (Stirling – 26,6 m). W wyniku dalszego rozwoju nieco powiększono rozpiętość płata Halifaxa i Lancastera, ale i tak oscylowała ona wokół 31 m, pierwotnie zaś – we wczesnych wersjach Halifaxa i w protoplaście Lancastera, samolocie Manchester – rozpiętość mieściła się w narzuconym limicie. Widać więc, że Stirling jako jedyny bombowiec powstały w kategorii „ciężkiej” zgodnie ze specyfikacją B.12/36 był wyraźnie cięższy i większy od Halifaxa i Lancastera. Zaważyło to na jego osiągach: pułap wynosił jedynie 5050 m wobec 7300 Halifaxa III i 7450 Lancastera I, choć prędkości maksymalne i ekonomiczne przelotowe wszystkich trzech typów były podobne – około 450 km/h i około 320 km/h, z ładunkiem bomb oczywiście. W dodatku okazało się, że po rezygnacji ze startu z użyciem katapulty ładunek bomb zabieranych przez wszystkie trzy bombowce też był podobny: Stirling – 6350 kg, Halifax i Lancaster – po 5400 kg w normalnych warunkach, w wariancie przeciążonym zaś nawet 6600 kg w Halifaxie i 7300 kg w Lancasterze – oczywiście przy zredukowanym wówczas zasięgu, mniejszym dla tych wariantów od zasięgu Stirlinga. W rezultacie Stirling służył w Bomber Command w szesnastu dywizjonach, ale w czerwcu 1944 r. było ich już tylko pięć (znacznie więcej maszyn tego typu służyło wówczas w lotnictwie transportowym). Z owych pięciu dwa były dywizjonami działań specjalnych, a dwa – walki radioelektronicznej.
29 lipca 1936 r. ostatecznie ustalono założenia taktyczno-techniczne na bombowiec średni, zawierając je w specyfikacji P.13/36 (zgodnie z nomenklaturą brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa literkę B stosowano do określenia wymagań na bombowiec ciężki, P – na bombowiec średni, a L – na bombowiec lekki). Miał to być samolot dwusilnikowy, ale napędzany silnikami o bardzo dużej mocy; zalecane były Rolls-Royce Vulture. Maksymalny ładunek bomb miał wynosić nie mniej niż 1800 kg, a zasięg z nimi – nie mniej niż 4800 km przy starcie z katapulty. Prędkość maksymalna miała być nie mniejsza niż 440 km/h na wysokości 4500 m. Przy zasięgu 3200 km ładunek bomb miał sięgać 3600 kg, pułap operacyjny zaś miał być nie mniejszy niż 12 700 m. W wymaganiach narzucono też uzbrojenie obronne w postaci dwóch wspomaganych wieżyczek strzeleckich w przedniej i tylnej części kadłuba, przy czym w przedniej miały się znaleźć dwa karabiny maszynowe kal. 7,7 mm, a w tylnej – cztery karabiny tego typu.
Rolls-Royce Vulture wywodził się z silnika rzędowego Kestrel, który dawał moc 685 KM przy 2250 obrotów na minutę. Rozwój Kestrela poszedł dwutorowo – w stronę wzmocnionego silnika Peregrine o nie zmienionej pojemności 21 l, który jednak dzięki mocniejszej konstrukcji i większemu doładowaniu dysponował mocą 885 KM przy 3000 obrotów na minutę oraz podobnej, ale większej jednostki napędowej Merlin (pojemność została zwiększona do 27 l dzięki geometrycznemu powiększeniu cylindrów i całego silnika), która miała moc 1030 KM przy 3000 obrotów na minutę. Wszystkie wymienione jednostki napędowe były 12-cylindrowymi silnikami widlastymi. Dodajmy, że o ile Merlin stanowił napęd bardzo wielu samolotów – od myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire poprzez samoloty wielozadaniowe de Havilland Mosquito aż po bombowce Halifax i Lancaster – to Peregrine posłużył do napędu tylko jednego typu seryjnego: dwusilnikowego myśliwca Westland Whirlwind.
7 stycznia 1938 r., jeszcze zanim prototyp samolotu bombowego Halifax wzbił się w powietrze, zostało złożone zamówienie na pierwszych sto seryjnych bombowców tego typu dla RAF Bomber Command.
Vulture był 24-cylindrową jednostką napędową, zbudowaną przez ustawienie dwóch bloków po dwanaście cylindrów silnika Peregrine w układzie X, przez co powstał zespół z czterema rzędami cylindrów po sześć w każdym. Rozstawiono je nieco szerzej, by zrobić miejsce na odpowiednie mocowania korbowodów do wału korbowego, który był jeden dla wszystkich rzędów. W efekcie uzyskano silnik o pojemności około 42 l, o mocy 1780 KM przy 2850 obrotów na minutę (planowano uzyskać 1850-2000 KM przy 3000 obrotów na minutę). Pierwsze uruchomienie na hamowni miało miejsce w maju 1937 r., ale chociaż w sierpniu 1939 r. silnik przeszedł próby, to jednak natrafiono na problemy związane ze smarowaniem siedmiu mocno obciążonych łożysk na wale. Doprowadzało to do ich przegrzewania się, a w konsekwencji do zacierania się wału korbowego. Nie mogąc sobie z tym problemem poradzić, wprowadzono ograniczenie maksymalnej prędkości obrotowej, co zmniejszyło moc do 1450 KM. Prace nad silnikiem chwilowo wstrzymano, zgodnie bowiem z poleceniami z Ministerstwa Lotnictwa w 1940 r. firma Rolls-Royce miała się skoncentrować na dopracowaniu i rozwoju silnika Merlin, stanowiącego napęd najbardziej w tym momencie potrzebnych myśliwców. W 1941 r. powrócono do prac, ale wciąż brakowało w Rolls-Royce mocy przerobowych i w końcu na początku 1943 r. produkcję Vulture zakończono po wykonaniu 538 silników tego typu.
25 lipca 1939 r. oblatano prototyp samolotu bombowego Avro 679 Manchester napędzanego dwoma takimi silnikami, a następnie zbudowano 200 bombowców seryjnych (obok dwóch prototypów). Były one jednak eksploatowane bardzo krótko, problemy z silnikami Vulture nie zostały bowiem rozwiązane.
Drugi prototyp ciężkiego bombowca Halifax (L7245) oblatano 17 sierpnia 1940 r., a pierwszy egzemplarz seryjny – 11 października tego samego roku. Prototyp miał zabudowane uzbrojenie strzeleckie.
Do opracowania bombowca w ramach specyfikacji P.13/36 przystąpiła też firma Handley Page, mająca swoją siedzibę przy lotnisku Radlett na północno-zachodnich obrzeżach Londynu.
Projekt firmy Handley Page, przygotowany pod kierunkiem George’a R. Volkerta i jego zastępcy Reginalda S. Stafforda, przewidywał budowę całkowicie metalowego średniopłata z prostym skrzydłem o stosunkowo grubym profilu, zapewniającym odpowiedni zapas siły nośnej przy narzuconym ograniczeniu rozpiętości płata. Skrzydło miało obrys wzorowany na samolocie komunikacyjnym Douglas DC-2 (protoplasta legendarnego DC-3), z dość dużą zbieżnością, czyli zwężeniem szerokości skrzydła ku jego końcowi. Dzięki dużej zbieżności ograniczano opór indukowany – wywołany wirem powstałym na końcówce skrzydła wskutek przepływu powietrza z dolnej nad górną powierzchnię skrzydła naokoło końcówki – wszak wytwarzając siłę nośną skrzydło powoduje wzrost ciśnienia pod swoim spodem i spadek ciśnienia nad jego górną powierzchnią. Dzięki tej różnicy ciśnień powietrze „ciągnie” skrzydło ku górze. Jednocześnie jednak naokoło końcówki skrzydła ciśnienie to wyrównuje się, zaplatając za skrzydłem wlokący się za końcówką warkocz zawirowania, zwiększający opór ruchu samolotu. Przy skrzydle o dużej zbieżności, kiedy przy końcówce jest już mała różnica ciśnień, zjawisko to jest do pewnego stopnia ograniczone. Dlatego tak szeroko stosuje się skrzydło trapezowe, zwężające się ku końcówce – zresztą także dlatego, że rozkład sił jest na nim korzystniejszy (większe siły przy kadłubie) i zmniejsza obciążenie dźwigara.
W projekcie HP.56 zastosowano też znaczny skos krawędzi natarcia przy prostej krawędzi spływu. Dzięki temu, przy skrzydle trapezowym, mechanizacja płata pracowała w najkorzystniejszych warunkach – dokładnie prostopadle do kierunku napływających strug. Volkertowi podobał się kształt skrzydła w DC-2, dostrzegał zalety takiego rozwiązania, dlatego się zdecydował zastosować w HP.56 taki sam. Skrzydło miało mieć konstrukcję dwudźwigarową, ze zbiornikami w skrzydłach pomiędzy dźwigarami.
Uzbrojenie obronne składało się z 6 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm, w tym dwa w wieżyczce nosowej Boulton Paul Type C oraz cztery w ogonowej Type E. Podobnie uzbrojono 50 bombowców Halifax B Mk I Series 1.
W tym miejscu warto wspomnieć o jeszcze jednym członku ekipy, Jacku W. Ratcliffe, który był szefem kreślarzy biura konstrukcyjnego – funkcja o tyle istotna, że w ówczesnym systemie brytyjskim brał on udział w projektowaniu szczegółowych elementów konstrukcyjnych i to pod jego kierunkiem wykonano wszelkie rysunki konstrukcyjne. W czasie wojny zastąpił go na tym stanowisku Joseph McKenna, pracujący w Handley Page od 1927 r. Kreślarnia na potrzeby budowy prototypu Halifaxa wykonała ponad 9000 rysunków.
Zgodnie z zaleceniami napęd HP.56 miały stanowić dwa silniki Rolls-Royce Vulture, których skrzydłowe gondole miały również mieścić podwozie główne, opracowane przez firmę Messier. Samolot miał mieć podwozie z kółkiem tylnym, planowano też zastosowanie podwójnego usterzenia, co miało rozszerzyć pole ostrzału z górnego stanowiska. Załoga samolotu powinna się składać z czterech osób: pilota, drugiego pilota pełniącego też funkcję nawigatora-bombardiera zajmującego miejsce w przedniej wieżyczce strzeleckiej, radiooperatora i strzelca tylnego. Jak widać – nie miano wówczas doświadczenia w działaniach bombowców, obciążanie drugiego pilota-nawigatora tyloma obowiązkami nie było bowiem racjonalne.
Zgodnie ze specyfikacją w przedniej wieżyczce strzeleckiej miały być dwa karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm, a w tylnej cztery – z zapasem amunicji po 1000 nabojów na karabin, plus 6000 nabojów w kadłubie jako zapas dodatkowy. Komora bombowa była dostosowana do przenoszenia dwóch torped lotniczych, bo takie miano początkowo wymagania. Zakładano też zabieranie dwóch bomb wagomiaru 908 kg (2000 funtów), szesnastu 227 kg (500 funtów) lub szesnastu 113 kg (250 funtów).
Handley Page Halifax B Mk I Series 1 był pierwszym seryjnym egzemplarzem bombowca tego typu, oblatanym 11 października 1940 r. w Radlett. Na samolocie tym testowano różne wieżyczki strzeleckie, w tym widoczną na zdjęciu dolną wieżyczkę z dwoma karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm Boulton Paul Type R.
Cały płatowiec miał mieć konstrukcję półskorupową z pracującym pokryciem, całkowicie metalową. Aby w razie potrzeby ułatwić produkcję i transport zdemontowanego samolotu, cały płatowiec podzielono na podzespoły, łączone sworzniami. Taki podział też był wymagany – największa część kadłuba z centropłatem miała mieć określone rozmiary. W międzyczasie jednak okazało się, że dzięki temu podziałowi można było zamawiać duże komponenty u poddostawców, przyśpieszając produkcję.
Na dostawcę podwozia dla nowego samolotu bombowego wybrano firmę Messier Aviation Engineering Company z Warrington (nowy zakład zbudowany przez inwestora strategicznego – firmę Rubery Owen and Co z Darlaston; oryginalnie siedziba firmy znajdowała się w Gloucester), która podjęła produkcję układów hydraulicznych i amortyzatorów na licencji francuskiej firmy Société Messier z Montrouge. Firmę założył Louis Sylvio Armandias. Podwozie dla Halifaxa było pierwszą poważniejszą pracą brytyjskiego oddziału firmy, który w 1938 r. kupiła wielobranżowa, ale przede wszystkim metalurgiczna firma Rubery Owen and Co. Ministerstwo Lotnictwa miało początkowo wątpliwości co do wyboru tego poddostawcy; później zostały one rozwiane. Niemniej jednak opracowano też odmianę późniejszego Halifaxa, wyposażonego w alternatywne podwozie bardziej doświadczonej firmy Dowty Aviation z Cheltenham, o czym dalej – wersja ta weszła do równoległej produkcji jako Halifax V.
Konstrukcję samolotu komplikował początkowo wymóg Ministerstwa Lotnictwa, według którego bombowiec średni miał być dostosowany do bombardowania z lotu nurkowego z kątem do 70o. Później wymóg ten został znacznie złagodzony do nurkowania z maksymalnym kątem 25o, aż wreszcie – całkiem rozsądnie – w ogóle z niego zrezygnowano. Konstruktorzy stracili jedynie czas na opracowanie specjalnych hamulców aerodynamicznych oraz konstrukcji skrzydła wytrzymującej prędkość, do jakiej rozpędziłby się ten dość duży samolot nurkujący pod kątem 70o. W końcu zrezygnowano też z przenoszenia dwóch torped lotniczych, co pozwoliło na zmniejszenie wymiarów komory bombowej mieszczącej się w centralnej części kadłuba.
Firmy miały przedstawić swoje propozycje w styczniu 1937 r., ale cały proces przeciągnął się do marca. Kiedy jednak Handley Page złożył swoją propozycję, 30 kwietnia 1937 r. otrzymał kontrakt na budowę dwóch prototypów HP.56 o numerach L7244 i L7245. Jednocześnie taki sam kontrakt podpisano z Avro na dwa prototypy Manchestera, o kolejnych numerach L7246 i L7247.
8 lipca 1937 r. odbyła się inspekcja makiety samolotu, połączona z konferencją w Cricklewood w sprawie konfiguracji maszyny. Wcześniej szef pilotów oblatywaczy Handley Page, mjr James Cordes, zgłosił kilka poprawek do kabiny, które zostały uwzględnione. James L. H. B. Cordes (1895-1980) wstąpił do Royal Flying Corps w 1916 r. i przeszedł kurs w Egipcie. Do 1928 r. służył w RAF – pod koniec tej służby w Central Flying School jako instruktor (zachowując stopień „major” w miejsce wprowadzonych w RAF w 1919 r. stopni, według których powinien być „squadron leader”). Od 1928 r. pracował w Handley Page jako pilot oblatywacz, przeprowadzając próby wielu samolotów tej firmy – w tym HP.42, HP.50 Heyford, HP.54 Harrow, HP.52 Hampden i w końcu HP.56 Halifax. W 1942 r. opuścił firmę Handley Page i został komendantem No 7 Aircraft Assembly Unit w bazie Hooton Park, jednostki zajmującej się montażem i oblotami samolotów dostarczonych w skrzyniach ze Stanów Zjednoczonych drogą morską. W 1945 r. przeszedł na wczesną emeryturę.
Już po inspekcji makiety samolotu inżynierowie firmy Handley Page doszli do wniosku, że przy pełnym zapasie paliwa bombowiec będzie zbyt ciężki do lądowania w ciągu pierwszych 3 godzin od startu, gdyby zaszła taka potrzeba – zaprojektowano więc instalację do awaryjnego zrzutu paliwa w locie. Rurki zlewu paliwa wystawały poza krawędź spływu skrzydła.
W wersji Halifax B Mk II ulepszono uzbrojenie obronne, montując wieżyczkę grzbietową z 2 karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm zamiast dwóch karabinów w oknach bocznych, wprowadzonych od 51 egzemplarza seryjnego.
Ponieważ rozwój silnika Vulture nie przebiegał planowo, w firmie Handley Page na wszelki wypadek zdecydowano się na opracowanie wariantu HP.56, napędzanego czterema silnikami Rolls-Royce Merlin i oznaczonego HP.57. Miała to być jednak ostateczność, zakładana bowiem moc nowego napędu była niewiele większa, natomiast cztery silniki i ich instalacje – cięższe, no i oczywiście wymagały większego nakładu pracy przy obsłudze. Cztery gondole silnikowe miały też większy opór aerodynamiczny niż dwie. Silniki wymuszały także pewną zmianę obrysu skrzydeł – zewnętrzne gondole wymagały przesunięcia do przodu ze względu na położenie środka ciężkości, a to zmusiło konstruktorów do przesunięcia osi skrzydła do przodu, czyli do zmniejszenia kąta skosu krawędzi natarcia i zmiany prostej krawędzi spływu na skośną do przodu. Nowe skrzydło miało więc całkiem klasyczny obrys trapezowy.
Ministerstwo Lotnictwa zainteresowało się studiami firmy Handley Page nad alternatywnym zastosowaniem silników Merlin (4 x 1030 KM) w miejsce Vulture (2 x 1850-2000 KM). Jednakże w obawie o dostępność Merlinów nakazano też rozważenie wykorzystania innych jednostek napędowych – Napier Dagger (24 cylindry w układzie H, pojemność 16,8 l, moc 1000 KM przy 3500 obr./min, masa silnika 620 kg), Bristol Taurus (14 cylindrów, podwójna gwiazda, pojemność 25,4 l, 1015 KM przy 3100 obr./min, masa silnika 590 kg) lub Bristol Hercules (14 cylindrów, podwójna gwiazda, pojemność 38,7 l, moc 1275 KM przy 2800 obr./min, masa silnika 875 kg). Firma Handley Page jednak od razu odrzuciła pierwsze dwa silniki jako zbyt słabe dla HP.57, który z oczywistych względów miał mieć większą masę własną od dwusilnikowego HP.56. Faworytem był mimo wszystko silnik Merlin w „bombowej” wersji Merlin X o mocy maksymalnej 1130 KM przy 3000 obrotów na minutę, o pojemności 27 l i masie suchego silnika 645 kg.
Był to 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie widlastym. Miał nieco słabsze doładowanie od „myśliwskiego” Merlin III (Hurricane I, Spitfire I, Defiant, bombowiec Battle) – 0,68 atm wobec 0,82, w związku z czym uzyskiwał nieco mniejszą moc (Merlin III – 1310 KM), ale za to mógł pracować wiele godzin bez problemów z przegrzewaniem się. Obliczona masa własna samolotu według projektu HP.56 wynosiła 8145 kg, podczas gdy HP.57 – 13 650 kg (Merlin) i 14 260 kg (Hercules). Tak znaczny wzrost masy był spowodowany wzmocnieniem konstrukcji, a także montażem wielu dodatkowych elementów wyposażenia, nie uwzględnionych w HP.56. Tylko częściowo wiązało się to z montażem czterech silników.
W drugiej połowie 1937 r. trwały dyskusje Ministerstwa Lotnictwa z firmą Handley Page w sprawie przeprojektowania samolotu pod kątem użycia czterech silników Merlin w miejsce dwóch Vulture, priorytet w wykorzystaniu tych ostatnich bowiem otrzymała firma Avro. Podobnie zresztą było z innymi elementami wyposażenia, np. z wieżyczkami Frazer-Nash, które zarezerwowano dla Manchestera; firma Handley Page musiała szukać alternatywnych wieżyczek strzeleckich.
Załoga bombowca Halifax zazwyczaj składała się z siedmiu osób: dwóch pilotów, mechanik pokładowy, nawigator-bombardier, radiooperator, strzelec górny i strzelec ogonowy.
3 września 1937 r. oficjalnie zmieniono kontrakt na budowę prototypów z dwóch HP.56 na dwa HP.57 z czterema silnikami Merlin X. 7 stycznia 1938 r. Ministerstwo Lotnictwa, na długo przed oblataniem HP.57, złożyło zamówienie na 100 seryjnych bombowców tego typu, które otrzymały nazwę Halifax.
W październiku 1937 r. rozpoczęło się szczegółowe projektowanie samolotu; jednocześnie budowę prototypu przygotowywano w zakładach Handley Page Aeroplane Works przy ulicy Claremont Road w Cricklewood pod Wembley w Londynie, odległych o niecałe 15 km od zakładów przy lotnisku Radlett, położonych na północ od Cricklewood. Zakłady te zostały do tego odpowiednio przygotowane przez ich dyrektora Jamesa Hamiltona, pracującego w Handley Page od 1929 r., który później kierował produkcją Halifaxów w macierzystych zakładach. Od grudnia 1938 r. w zakładzie zaczęto wytwarzać przyrządy montażowe dla HP.57.
Budowa prototypu Halifaxa zaczęła się w styczniu 1939 r., kiedy to przekazano rysunki dokumentacji konstrukcyjnej do zakładów w Cricklewood. Samolot L7244 został ukończony pod koniec sierpnia 1939 r. Ponieważ lotnisko fabryczne w Radlett miało zbyt krótki pas startowy, postanowiono oblatać go w bazie Bicester, gdzie wówczas stacjonował 12. Dywizjon Bomber Command, wyposażony w bombowce lekkie Fairey Battle. Baza ta znajdowała się na północ od Oxfordu, około 50 km na północny zachód od Radlett. Samolot został zmontowany przez pracowników Handley Page w hangarze w Bicester we wrześniu 1939 r. i pod koniec tego miesiąca przeszedł próby kołowania. W ich toku okazało się, że hamulce pneumatyczne firmy Lockheed działały z dużym opóźnieniem, więc mjr James Cordes odmówił oblotu samolotu do czasu wymiany hamulców. Przedstawiciel firmy Dowty zareagował błyskawicznie, zamawiając odpowiednie elementy instalacji w macierzystych zakładach. Ekipa tej firmy pracowała trzy doby niemal bez przerwy, ale nowe hamulce zamontowano i działały one znacznie lepiej od poprzednich. Jedynie do pierwszego lotu nie zainstalowano jeszcze kompresora powietrznego, więc prototyp wykonał ten lot z instalacją napełnioną ze źródła naziemnego, co musiało wystarczyć do zakończenia kołowania po lądowaniu.
Pierwszy prototyp Halifaxa, jeszcze bez zabudowanych wieżyczek strzeleckich, został oblatany w Bircester 25 października 1939 r. przez załogę w składzie: pilot mjr James Cordes i technik E. A. „Ginger” Wright. Pierwszy lot przebiegł pomyślnie, ale w kolejnych stwierdzono boczne oscylacje kadłuba oraz niewłaściwe wyważenie samolotu – statecznik poziomy miał zły kąt zaklinowania i ciężko było samolot wytrymerować. Zmiana kąta zaklinowania statecznika poziomego łatwo ten problem zażegnała, ale trudniej było wyeliminować „wężykowanie” tylnej części kadłuba na boki. Zmieniano kilkakrotnie oprofilowanie przejścia skrzydło-kadłub, nie przyniosło to jednak rezultatu przez kilka tygodni lotów próbnych. Na szczęście innych większych problemów na samolocie nie stwierdzono.
Ewolucja usterzenia ogonowego ciężkiego samolotu bombowego Handley Page Halifax. Kolejno, od lewej: Type B, C i D; to ostatnie wybrano jako standardowe (badano również usterzenia Type E, F i G).
Drugi prototyp L7245 miał już zabudowane wieżyczki firmy Bolton Paul na przednim (Type C) i tylnym (Type E) stanowisku, z (odpowiednio) dwoma i czterema karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm. Wieżyczki te miały hydrauliczne serwomechanizmy, ale zasilane z elektrycznych pomp hydraulicznych, zamontowanych bezpośrednio na nich. Drugi prototyp różnił się też od pierwszego typem zastosowanych śmigieł – w pierwszym użyto śmigieł de Havilland z dwoma położeniami skoku zmienianymi ręcznie, w drugim zaś śmigieł o płynnie regulowanym skoku, samonastawnych dla stałej prędkości obrotowej silników, opracowanych przez firmę Rotol, z drewnianymi łopatami Schwartz. Drugi prototyp został oblatany już w Radlett, 17 sierpnia 1940 r.
W międzyczasie na pierwszym prototypie dokonano kolejnych zmian: zwiększono powierzchnie klapek wyważających lotki, testowano też różne grubości nosków profili statecznika pionowego, steru kierunku i steru wysokości, tak by skuteczność sterowania podłużnego i kierunkowego była jak największa. Wszelkie te zmiany poprawiły własności samolotu, ale nie rozwiązały całkowicie problemu ze sterowaniem kierunkowym. Na małej prędkości stery kierunku miały tendencję do samoczynnego powiększania swojego wychylenia (przebalansowanie ich wyważenia), co było bardzo niebezpieczne w przypadku nieostrożnego sterowania samolotem na małej prędkości.
We wrześniu 1940 r. drugi prototyp Halifaxa trafił do Aeroplane & Armament Experimental Establishment (AAEE) w Boscombe Down niedaleko Salisbury. Zadaniem tego ośrodka były próby samolotów pod kątem oceny ich przydatności do służby w RAF. Do października testy nabrały już rozpędu, wykazując całkiem dobre własności lotne Halifaxa. AAEE w raporcie z 21 grudnia 1940 r. sugerowało nawet, by na seryjnych samolotach nie montować slotów na zewnętrznych częściach skrzydeł zamontowanych na obu prototypach, Halifax bowiem miał bardzo łagodny przebieg przeciągnięcia, bez tendencji do wchodzenia w korkociąg – także przy zablokowanych slotach. Usunięcie slotów zaowocowało uproszczeniem produkcji i pewnymi niewielkimi oszczędnościami na masie płatowca, ale także większą odpornością krawędzi natarcia płata w przypadku zderzenia w locie z liną balonu zaporowego.
W tym momencie warto wspomnieć o pewnej dobrze zakorzenionej legendzie związanej z samolotami Lancaster i Halifax. Zaczyna się od kwestii osiągów obu maszyn, które w kolejno wprowadzanych do uzbrojenia wersjach były niemal identyczne i żadnej wyraźnej przewagi Lancastera nie widać. Mówi się też o tym, jakoby Lancaster był łatwy w pilotażu, szybko reagował na stery, które chodziły lekko, nie wymagając dużego wysiłku fizycznego, a Halifax odwrotnie – miał być podobno „ciężki” na sterach, reagować na nie z opóźnieniami itd. Okazuje się jednak, że nic bardziej błędnego. Opinia z Boscombe Down mówi o samolocie o dobrych własnościach lotnych, który pilotował się lekko i szybko reagował na wychylenia sterów. Air Commodore (gen. bryg.) Peter A. Gilchrist, który w momencie wprowadzania Halifaxów do uzbrojenia był dowódcą klucza w 35. Dywizjonie, wspomina, że Halifaxem w bezwietrzny dzień można było wylądować używając wyłącznie koła trymera steru wysokości i pedałów steru kierunku, bez dotykania wolantu!
Już na tym etapie firma Handley Page zaczęła rozważać silniejsze uzbrojenie obronne Halifaxów, uzupełnione przez górną i dolną wieżyczkę strzelecką Boulton Paul Type H (górna) i Type O (dolna) – obie uzbrojone w dwa działka HS404 kal. 20 mm. Wiadomo jednak, że takie wieżyczki nie weszły do uzbrojenia, w międzyczasie bowiem zmieniły się priorytety. Przejście RAF Bomber Command do działań w warunkach nocnych powodowało, że takie uzbrojenie uznano za zbędne. W nocy myśliwce musiały podejść dość blisko bombowca, by go celnie ostrzelać, bo z większej odległości ciężko było dostrzec samolot w ciemnościach. W tej sytuacji karabiny maszynowe kal. 7,7 mm o niedużym stosunkowo zasięgu ognia były wystarczające, a ich zaletę stanowiła duża szybkostrzelność i sama liczba – w tylnej wieżyczce strzeleckiej znajdowały się cztery (później dodano jeszcze po jednym bocznym w wykrojach kadłuba i górną wieżyczkę strzelecką z następnymi czterema karabinami tego kalibru).
Jesienią 1940 r. pierwsze seryjne czterosilnikowe bombowce ciężkie Short Stirling trafiły do dywizjonów liniowych Bomber Command. W tym samym czasie w kategorii „średniej” niespodziewanie na czoło wysunął się Handley Page Halifax. Konkurencyjny bombowiec Avro Manchester okazał się być konstrukcją z zawodnym zespołem napędowym – jego silniki Vulture wciąż się przegrzewały i dochodziło na nich do różnych awarii. Prototyp L7246 przymusowo lądował z tego powodu już po kilku lotach próbnych w Boscombe Down. Drugim samolotem L7247 lot wykonał wicemarszałek (gen. dyw.) Arthur Tedder, wówczas Dyrektor ds. Nauki i Rozwoju w Ministerstwie Lotnictwa i wyraził swoje niezadowolenie z tej konstrukcji. Skończyło się na tym, że poza 200 zamówionymi wcześniej seryjnymi Manchesterami więcej zamówień na te samoloty nie złożono. Na placu boju pozostał więc tylko Halifax.
Firma Avro się jednak nie poddała i również postanowiła przebudować swoją konstrukcję pod cztery silniki Merlin w miejsce dwóch nieudanych Vulture. Uzyskano na to aprobatę Ministerstwa Lotnictwa – pod warunkiem, że prototyp będzie gotowy do końca grudnia 1940 r. Pierwszy prototyp czterosilnikowej wersji Manchestera, znanej początkowo pod nazwą Mancherster III, a później Lancaster, został oblatany 9 stycznia 1941 r., więc Avro prawie dotrzymała terminu. Jednakże opracowując ten samolot nie musiała ona się trzymać pierwotnych wymagań; zwiększyła na przykład rozpiętość płata do 31,39 m, choć w wymaganiach P13/36, według których powstał Halifax, rozpiętość była ograniczona do 30,48 m. Lancasterów nie dostosowywano też do eksploatacji w warunkach pustynnych i tropikalnych, co zawierały pierwotne wymagania, a które Halifax także musiał spełnić.
Produkcja seryjna Halifaxów w zakładach Handley Page została zorganizowana w oparciu o zakład w Radlett, choć większość komponentów była wytwarzana w zakładach w Cricklewood, skąd je transportowano na przyczepach-platformach samochodowych do Radlett. W Radlett także wytwarzano wiele elementów konstrukcji; wyjątkiem była ostatnia wersja Halifax A.IX, w całości wykonana w Cricklewood – w Radlett samoloty te jedynie zmontowano z dostarczonych części. Wszystkie 84 samoloty wersji Halifax I z napędem w postaci silników Merlin X zostały wykonane
przez Handley Page w Radlett.
Halifax miał typową dla swojej epoki konstrukcję – półskorupową, całkowicie metalową. Kadłub składał się z czterech sekcji: przedniej (kabinowej), krótkiej centralnej stanowiącej z centropłatem jedną całość, tylnej i ogonowej. Każda sekcja była oparta na duraluminiowym szkielecie z wręgami i podłużnicami. Dwie wzmocnione podłużnice, po jednej z każdego boku, można traktować jako dźwigary kadłubowe, bowiem usztywniały one jeszcze bardziej szkielet. Do nich była mocowana podłoga, która stanowiła też górną część komory bombowej, wraz z jej zaczepami bombowymi. W przedniej części kadłuba miejsca zajmowało czterech członków załogi: bombardier-nawigator siedział zaraz za przednią wieżyczką, pilot i technik pokładowy – w oszklonej kabinie (technik pokładowy lekko z tyłu), pod nimi zaś radiooperator. Wręga znajdująca się za trzema ostatnimi członkami załogi była opancerzona płytą o grubości 6 mm. Za kabiną umieszczono kopułkę astronawigacyjną (przez którą można było namierzać gwiazdy sekstantem w celu określenia pozycji samolotu). W przedniej części kadłuba znajdowała się wieżyczka Boulton Paul Type C z dwoma karabinami maszynowymi Browning kal. 7,7 mm. Przez centralną część kadłuba przechodziły dźwigary skrzydła, znajdowała się tu też komora bombowa. Ta część była połączona z przednią i tylną częścią kadłuba przy pomocy sworzni, które można było demontować dla rozłączenia tych części.
Charakterystyczny obrys płata Halifaxa B Mk II, znany dobrze z pierwszej generacji samolotów bombowych tego typu. Bombowce z silnikami Bristol Hercules miały zaokrąglone końcówki, co zwiększyło rozpiętość.
Tylna część kadłuba miała podobną konstrukcję do przedniej: od serii 2 wersji Halifax B.I z boku znajdowały się wykroje na karabiny maszynowe Vickers K kal. 7,7 mm, obsługiwane ręcznie przez „wolnego” akurat członka załogi. W części tej w podłodze znajdował się zamykany właz dolny, umożliwiający desantowanie spadochroniarzy w wersjach specjalnych. Na niektórych bombowcach zamiast tego włazu montowano antenę radiolokatora bombowego H2S w specjalnej, kroplowej osłonie. Dalej z tyłu, po lewej stronie w dolnej części burty, znajdowały się drzwi wejściowe dla załogi. W przedniej połowie tylnej części kadłuba była pozostała część komory bombowej, zajmująca całą długość części centralnej, dlatego drzwi bombowe zastosowano dzielone: jedna para znajdowała się w części centralnej kadłuba, druga – w tylnej części kadłuba. Z tyłu, u góry, w części tylnej mocowano statecznik poziomy. Część ogonowa zawierała wieżyczkę strzelecką
Boulton Paul Type E z zapasem amunicji po 2500 nabojów na każdy z czterech zamontowanych w niej karabinów maszynowych kal. 7,7 mm. Wieżyczka ta mogła się obracać na boki po 65o w prawo i w lewo, kąt podniesienia zaś karabinów wynosił od +60o do –50o.
Skrzydło było technologicznie podzielone na pięć części: stały centropłat ciągnący się z obu stron centralnej części kadłuba, dwie środkowe części skrzydeł – po jednej z każdej strony centropłata – i dwie końcówki. Wszystkie miały konstrukcję dwudźwigarową i były połączone sworzniami. W centropłacie pomiędzy wręgami i dźwigarami znajdowały się małe komory bombowe. Na końcach centropłata mieściły się mocowania dla wewnętrznych gondol silnikowych, w których montowano też podwozie główne. Na krawędzi spływu montowano klapy zaskrzydłowe. Części środkowe z kolei były elementami łączącymi centropłat z końcówkami skrzydła i rozciągały się pomiędzy gondolami silnikowymi. W częściach tych mieściły się główne zbiorniki paliwa, a na krawędzi spływu znajdowały się kolejne sekcje klap zaskrzydłowych. Końcówki płata zaczynały się od zewnętrznych gondol silnikowych, a na ich krawędziach spływu znajdowały się lotki. W nich też mieściły się zbiorniki paliwa. Wszystkie zbiorniki były samouszczelniające się. Podwozie (łącznie z chowanym, samonastawnym kółkiem tylnym) i klapy obsługiwała instalacja hydrauliczna firmy Messier. Klapy miały metalowy szkielet, ale były kryte płótnem. Dodatkowo instalacja hydrauliczna był też używana do otwierania i zamykania drzwi bombowych, wypuszczania reflektora do lądowania na lewym skrzydle oraz do sterowania zasłonkami chłodnicy.
Usterzenie miało zdwojony statecznik pionowy w układzie litery H, z klasycznymi sterami wysokości i kierunku, wyważonymi masowo; było klasycznej konstrukcji półskorupowej, całkowicie metalowej. Napędy wszystkich sterów i lotek – popychaczowo-linkowe. Początkowo obrys usterzenia pionowego był inny – krawędź natarcia miała skos nad i pod statecznikiem poziomym, co tworzyło trójkąt o ściętych krawędziach górnej i dolnej.
Napęd samolotów Halifax I stanowiły silniki Rolls Royce Merlin X, Halifax II i Halifax V – Merlin XX, a samolotów późniejszych serii tych dwóch ostatnich wersji – Merlin 22. Wszystkie trzy wymienione jednostki napędowe były 12-cylindrowymi silnikami widlastymi o kącie rozwarcia cylindrów 60o, chłodzonymi cieczą, wyposażonymi w dwubiegową, jednostopniową odśrodkową sprężarkę mechaniczną. Sprężarka pracowała z przełożeniem 1 do 8,15 (średni bieg) lub 1 do 9,49 (pełny bieg). Silnik napędzał trójłopatowe śmigło za pośrednictwem przekładni redukcyjnej 1 do 0,42; śmigło obracało się w prawo. Prędkość obrotowa silnika na mocy maksymalnej wynosiła 3000 obr./min, a na mocy przelotowej – 2650 obr./min. Pojemność skokowa silników rodziny Merlin to 27,02 l (średnica cylindra – 137 mm, skok tłoka – 152 mm), kompresja 6 do 1.
Instalacja hydrauliczna na Halifax I i II, podobnie jak podwozie, została wyprodukowana przez firmę Messier. Instalacja miała pompy tej firmy zamontowane na wewnętrznych silnikach, akumulator hydrauliczny i awaryjną pompkę ręczną, umożliwiającą wypuszczenie podwozia w przypadku awarii obu pomp na silnikach. Na samolocie Halifax V podwozie i instalacja hydrauliczna były firmy Dowty, a pompa zamontowana na prawym wewnętrznym silniku – firmy Lockheed. Instalacja elektryczna 24-woltowa prądu stałego, zasilana z prądnic o mocy po 1500 W umieszczonych na wewnętrznych silnikach o napięciu 28 V oraz z akumulatora. Samolot był wyposażony w nadajnik T1154 i współpracujący z nim odbiornik R1155, produkowany przez firmy Eric Kirkham Cole Limited (EKCL), Marconi, Plessey i EMI. Radiostacja ta pracowała na zakresie KF: 75 do 1500 KHz oraz 3 do 18,5 MHz, typowym dla RAF. Pierwszy zakres służył do łączności na większe odległości, głównie radiotelegraficznej (za pomocą klucza telegraficznego i alfabetu Morse’a), a drugi – do łączności fonicznej na małe odległości, na przykład ze służbą kontroli ruchu lotniczego w rejonie lotnisk w Anglii. Pierwsze samoloty miały starsze radiostacje TRF (odbiornik R1082 i nadajnik T1083), pracujące na zakresie od 111 KHz do 15 MHz. Zostały one opracowane w firmie Standard Telephones and Cables Ltd z Londynu, a produkowała je głównie Marconi.
Wszystkie trzy serie samolotów Halifax I powstały w zakładach Handley Page w Cricklewood i Radlett; w tym ostatnim odbywał się też montaż końcowy, bo lotnisko w Cricklewood zostało zlikwidowane w 1929 r. Same zakłady w Cricklewood funkcjonowały w latach 1912-1964, a w Radlett – do 1970 r. W Cricklewood znajdowały się też biura firmy i biuro konstrukcyjne (mające w Radlett zakład doświadczalny).
Pierwszych 50 Halifaxów I zbudowano w okresie od października 1940 r. do czerwca 1941 r. Pierwszy seryjny Halifax B.I wystartował z Radlett 11 października 1940 r. Samoloty te miały masę własną 15 420 kg i zabierały ładunek bombowy do 5900 kg. Najczęstszym wariantem było 13 bomb po 454 kg, ale stosowano też wariant z 21 bombami 227 kg (razem 4767 kg bomb), w tym z sześcioma w skrzydłowych komorach bombowych. Zapas paliwa na samolocie wynosił 6328 l w zbiornikach skrzydłowych. Przy maksymalnej masie startowej samolot uzyskiwał zasięg 3170 km z ładunkiem 3630 kg bomb (maksymalny ładunek bomb przy pełnym zatankowaniu) oraz zasięg 2190 km z ładunkiem 4990 kg bomb. Taktyczne promienie działania wynosiły mniej więcej 1300 km i 900 km dla wymienionych ładunków. Kolejna partia 25 maszyn otrzymała po jednym dodatkowym bocznym karabinie maszynowym Vickers K w wykrojach w kadłubie; dla odróżnienia od pierwszych nazwano je Halifax B.I Series 2. Ich produkcja w Handley Page trwała od czerwca do października 1941 r. Także w październiku 1941 r. zbudowano dziewięć ostatnich Halifax B.I, zaliczanych do Series 3. Różniły się one dołożeniem dwóch zbiorników paliwa w skrzydłach, co zwiększało wewnętrzny zapas do 7437 l, z odpowiednim wzrostem zasięgu do 2990 km z pełnym ładunkiem bomb 5900 kg. Było to możliwe, na tej serii bowiem zmiany strukturalne konstrukcji płatowca i podwozia umożliwiły wzrost dopuszczalnej masy startowej z 24 950 kg do 27 215 kg. Jednocześnie jednak masa pustego samolotu wzrosła z 15 420 kg do 15 880 kg, na co złożyły się dwa dodatkowe karabiny maszynowe z amunicją, wzmocniona konstrukcja płatowca i trzecia prądnica prądu stałego na lewym zewnętrznym silniku, dla dodatkowego wyposażenia nawigacyjnego, które mogło być zabudowane w przyszłości, na przykład radiolokatora bombowo-nawigacyjnego H2S. Na tym etapie oczywiście żadnych dodatkowych urządzeń nie było. Produkcja Halifaxa B.I zakończyła się na 84 samolotach wyprodukowanych przez rok – od października 1940 r. do października 1941 r.
Prędkość maksymalna Halifax B.I wynosiła 410 km/h na wysokości 2150 m, a przelotowa – 315 km/h na wysokości 4550 m. Pułap maksymalny z ładunkiem bomb sięgał 5500 m.
Początkowo Halifax B.II miał być zupełnie innym samolotem: z dwiema wieżyczkami strzeleckimi Boulton Paul z dwoma działkami kal. 20 mm każda, u góry i u dołu (jak w bombowcu Hampden), przy braku tylnego stanowiska. Wariant ten (HP.58) pozostał jednak w projekcie. Wymagał zbyt wielu zmian konstrukcyjnych, a bombowce strategiczne były wówczas bardzo potrzebne, więc oznaczenie to otrzymały nieznacznie tylko zmienione samoloty. Zbudowany faktycznie Halifax B.II (H.P.59) miał płatowiec wzorowany na B.I Series 3, ale otrzymał nowe silniki Merlin XX. Jego wewnętrzne zbiorniki paliwa powiększono poprzez dodanie następnej pary zbiorników w końcówkach skrzydeł, zwiększając zapas paliwa do 8555 litrów. Zamiast dwóch bocznych karabinów maszynowych w wykrojach kadłubowych zamontowano na samolocie trzecią wieżyczkę strzelecką na grzbiecie tylnej części kadłuba. Była ona niemal identyczna z przednią – Boulton Paul Type C, lecz przednia przylegała do nosowej części kadłuba, a ta w całości wystawała ponad kadłub. Była dość wysoka, więc stawiała znaczący opór aerodynamiczny, obniżając prędkości samolotu (maksymalne i przelotowe) średnio o około 10 km/h mimo silników o większej mocy. Jej uzbrojenie, tak jak wieżyczki przedniej, składało się z dwóch karabinów maszynowych Browning kal. 7,7 mm.
Najliczniejszą wersją Halifaxa była B Mk III. Na zdjęciu: nowe przody kadłuba bez charakterystycznej wieżyczki strzeleckiej z dwoma karabinami maszynowymi i oszklonego stanowiska nawigatora-bombardiera.
Produkcja Halifaxów B.II rozpoczęła się najpierw w zakładach English Electric Company Limited w Preston na północ od Liverpoolu. Firma ta była znana z produkcji wszelkiego typu osprzętu elektrycznego, wyposażenia elektrowni, systemów elektryfikacji, a nawet lokomotyw elektrycznych. W zakładach w Preston, produkujących głównie elektryczny tabor kolejowy i tramwajowy, już od I wojny światowej próbowano podjąć produkcję lotniczą, ale bez sukcesu. Dopiero przyjęcie programu Shadow Factories po kryzysie monachijskim pozwoliło na budowę nowoczesnych produkcyjnych zakładów lotniczych w Samlesburry nieco na zachód od Preston, gdzie podjęto produkcję samolotów Hampden. Firma Handley Page cieszyła się z zaangażowania załogi
English Electric w uruchomienie produkcji lotniczej (o której marzono w kierownictwie tej firmy od wielu lat). Jakość wyrobów English Electric była bardzo wysoka i w jednostkach czasem uważano, że Halifaxy zbudowane przez te zakłady były zrobione staranniej niż w macierzystych zakładach Handley Page. Tak czy siak English Electric opuściła największa liczba Halifaxów – aż 2145, wobec 1589 zbudowanych w Handley Page.
Pierwszy seryjny Halifax B.II, powstały właśnie w Samlesburry, wystartował z tamtejszego lotniska fabrycznego 15 sierpnia 1941 r. Seryjna produkcja ruszyła na dobre we wrześniu 1941 r. i do końca tego roku powstało 19 Halifaxów B.II. Produkcja tej wersji w Handley Page została podjęta miesiąc później i w okresie od października 1941 r. do stycznia 1942 r. w Radlett zmontowano 46 Halifaxów B.II.
Do lipca 1942 r. Handley Page zbudował następne 166 Halifaxów B.II, a English Electric – 174 samoloty tej wersji. Dodatkowo do produkcji Halifaxów włączono kolejne zakłady-cienie.
W latach 1940-1941 dostosowano do produkcji Halifaxów kilka różnych zakładów produkujących samochody i autobusy pod Londynem, tworząc tzw. London Aircraft Production Group, zarządzany przez personel z Handley Page. Składały się one z:
Wszystkie wyprodukowane w tych zakładach elementy transportowano samochodami do Leavesden; tam dokonywano końcowego montażu. Pierwszy wyprodukowany w Leavesden Halifax B.II został przekazany RAF 6 stycznia 1942 r., a ostatni z 710 zbudowanych tu Halifaxów – 16 kwietnia 1945 r. (Halifax B.III).
Ciężki samolot bombowy Handley Page Halifax B Mk III był pierwszą wersją wyposażoną w silniki gwiazdowe Bristol Hercules XVI. Kolejna wersja – wysokościowa B Mk IV – pozostała w projekcie.
Innym zakładem przemysłu motoryzacyjnego przekształconym w dodatkową fabrykę produkcji samolotów była Rootes Securities Limited ze Speke na południowo-wschodnich przedmieściach Liverpoolu (ok. 40 km od zakładów English Electric w Samlesburry), gdzie znajduje się port lotniczy obsługujący Liverpool. Rootes Securities było wojskowym oddziałem dużej firmy Rootes Group, założonej przez Sir Williama E. Rootesa (1894-1964), w której produkowano m.in. samochody pancerne Scout Car Humber na podwoziach samochodów marki Humber z Coventry (tę firmę Rootes kupił w 1932 r.). Pierwszy Halifax B.II wyprodukowany przez Rootes Securities został dostarczony RAF 1 kwietnia 1942 r. W Speke zbudowano tylko 12 maszyn tej wersji (do lipca 1942 r.), produkcję bowiem szybko przestawiono na wersję Halifax B.V/GR.V, o czym będzie jeszcze mowa.
W okresie styczeń-lipiec 1942 r. produkowano wyłącznie wersję Halifax B.II Series 1. Łącznie dostarczono wtedy 166 samolotów z zakładów macierzystych w Radlett, kolejne 174 maszyny z zakładów English Electric pod Preston, 35 z London Production Group i 12 z Rootes Securities w Speke – razem 387 Halifaxów. Wraz z 65 samolotami Halifax B.II zbudowanymi przez cały 1941 r. (do początków 1942 r.) daje to liczbę 452 Halifaxów B.II dostarczonych do lipca 1942 r.
Produkcję Halifaxów B.II ograniczały dostawy podwozi i instalacji hydraulicznych firmy Messier, które w dodatku miały pewne wady: czas chowania podwozia był długi, a chowane koło tylne – niepewne. Ponieważ w nocy nie można było sprawdzić jego położenia, niemal we wszystkich samolotach zablokowano je na stałe w pozycji wypuszczonej. Dlatego jeszcze w kwietniu 1941 r. zdecydowano, by dla Halifaxa zaadaptować też podwozie i instalację hydrauliczną firmy Dowty Aviation. George Dowty (1901-1975) zorganizował swoją firmę w 1935 r. w Cheltenham, rodzinnym mieście Fredericka Handley Page. Dowty Aviation zajmowała się produkcją akcesoriów do samolotów – głównie podwozi, kół, amortyzatorów, instalacji hydraulicznych i pneumatycznych. W 1958 r. firma Dowty kupiła producenta śmigieł Rotol (założonego w 1937 r. przez Rolls-Royce i Bristol w celu opracowania i produkcji śmigieł do silników tych firm) ze Staverton pod Coventry, a w 1961 r. – firmę Boulton Paul z Wolverhampton, która praktycznie nie produkowała już samolotów, tylko hydraulikę do samolotów. Wcześniej, bo już w 1959 r., Dowty wykupił brytyjski oddział francuskiej firmy Messier z Gloucester, znany jako British Messier Ltd (własność firmy Rubery Owen & Co.) oraz jego nowoczesny zakład w Warrington pomiędzy Liverpoolem a Manchesterem. Tak powstała firma Messier-Dowty, znana przez wiele lat, dopóki w 1998 r. nie została wchłonięta przez francuską SNECMA Group, w której notabene znajdował się oryginalny, francuski Messier. W 2005 r. SNECMA i firma elektroniczna SAGEM połączyły się, tworząc Safran Group – największego w Europie producenta podwozi i hydrauliki lotniczej.
Podwozia firmy Dowty były używane w wielu samolotach brytyjskich, w tym w konkurencyjnym Lancasterze, nie było więc kłopotu z opracowaniem odpowiedniego podwozia dla Halifaxa. Problem polegał jednak na tym, że firma Messier używała oleju syntetycznego jako cieczy roboczej, a Dowty – oleju mineralnego, co wymagało stosowania innych uszczelek – najczęściej wymienianych w instalacji elementów. Samoloty z instalacją Dowty miały także dwie pompy hydrauliczne na obu wewnętrznych silnikach zamiast jednej pompy w samolotach z instalacją Messier. W związku z tym Halifaxy z podwoziem i hydrauliką Dowty oznaczono Halifax B.V (oznaczenie B.III – fabryczne HP.61 i B.IV – fabryczne HP.60A były już zarezerwowane dla projektowanych odmian), w samej zaś firmie Handley Page oznaczenie nowej odmiany to H.P.63. Najliczniejszym podwariantem „piątki” był Halifax GR.V, produkowany na potrzeby Coastal Command. Ponieważ samolot ten miał ograniczenie maksymalnej masy do lądowania do 18 150 kg ze względu na podwozie, trafił on do służby w Coastal Command – po pierwsze dlatego że na morzu i tak nie było gdzie wylądować, a po drugie dlatego że dowództwo to było w RAF ubogim krewnym Bomber Command i dostawało sprzęt dopiero po zaspokojeniu potrzeb Dowództwa Bombowego. Produkcję odmiany Halifax V prowadzono od sierpnia 1942 r. w zakładach Rootes Securities w Speke, gdzie do lutego 1943 r. zbudowano 138 Halifax B.V, następnie do lipca 1943 r. – kolejne 100 Halifax B.V, do grudnia 1943 r. jeszcze 134 Halifax GR.V/Met.V i w końcu do maja 1944 r. ostatnie 286 Halifax V w odmianach GR, Met i „A” (do holowania szybowców). Łącznie zakłady Rootes dostarczyły 658 Halifax V. Do produkcji tej odmiany włączono też zakłady Fairey Aviation ze Stockport (dzielnica Manchesteru). Zakład w Stockport był państwową wytwórnią, którą dzierżawiła firma Fairey z Hayes od 1935 r. w związku z dużymi zamówieniami na różne samoloty morskie. Pierwszy Halifax B.V wyprodukowany przez Faireya oblatano 27 października 1942 r. i do grudnia 1943 r. zbudowano tu 246 Halifaxów V w różnych odmianach. Całkowita produkcja wersji Halifax V wyniosła więc 904 samoloty, dostarczone od sierpnia 1942 r. do połowy 1944 r. Znaczną część z nich stanowiły samoloty w wersji GR i Met dla jednostek poszukiwania okrętów podwodnych i dywizjonów rozpoznania meteorologicznego z Coastal Command, ale pewną część Halifaxów V wykonano w zwykłej wersji bombowej. Otrzymały je głównie kanadyjskie dywizjony 6. Grupy Bomber Command, a także dwa dywizjony Wolnych Francuzów – 346. i 347. Dywizjon – choć otrzymał je też brytyjski 76. Dywizjon. Halifaxy V weszły do działań w październiku 1942 r. i były używane, głównie w Coastal Command, do końca wojny.
Od sierpnia 1943 r. produkcję przestawiono na wersję Halifax B.II Series 1A, w której silniki Merlin XX zastąpiono Merlinami 22. Nie był to jednak koniec zmian. Zauważono, że przednia wieżyczka strzelecka jest rzadko wykorzystywana, bowiem w nocy niemieckie myśliwce niemal nie atakowały z przodu. W ciemnościach wrogi samolot można było zauważyć z niewielkiej odległości, próba podejścia z przodu na kursie kolizyjnym była więc bardzo niebezpieczna.
Dlatego dla dywizjonów specjalnego przeznaczenia opracowano odmianę, w której usunięto przednie stanowisko strzeleckie, zastępując je częściowo oszkloną owiewką o kształcie zbliżonym do poprzednio stosowanej wieżyczki. Dzięki temu zmniejszono masę samolotu, umożliwiając zabieranie dodatkowego paliwa w zbiornikach w komorze bombowej, co zwiększało zasięg samolotu. Dywizjony specjalnego przeznaczenia działały głównie na rzecz brytyjskiej służby wywiadu i dywersji, znanej jako Special Operations Executive (SOE). Samoloty te zrzucały głównie wyszkolonych agentów, mających współpracować z miejscowym ruchem oporu, a także dokonywały zrzutów zaopatrzenia dla partyzantów działających w okupowanych przez Niemcy krajach. Dwa takie dywizjony wyposażone m.in. w Halifaxy, w tym słynny 138. Dywizjon, a także 161. Dywizjon, stacjonowały w Tempsford, ok. 60 km na północ od Londynu i ok. 20 km na zachód od Cambridge.
Usunięcie przedniego i górnego stanowiska strzeleckiego zaowocowało powstaniem wersji Halifax B.II Series 1 (Special) o zmniejszonej masie własnej, wykorzystanej do zwiększenia zapasu paliwa. Prototyp takiej wersji powstał już w styczniu 1942 r. W komorze bombowej można było podwieszać od jednego do trzech zbiorników paliwa o pojemności po 1050 l, co zwiększało całkowity zapas paliwa do 9605, 10 655 lub 11 705 l, co z kolei zwiększało zasięg samolotu do około 3450, 3840 i 4230 km. Wersja ta miała nieznacznie poprawione osiągi, bez większego uszczerbku na sile obronnej – niemal zbędne okazało się zwłaszcza przednie stanowisko. Nowe oprofilowanie nosa nosiło nazwę Tempsford Nose, ale dla poprawionej wersji bombowej podjęto opracowanie ulepszonej części nosowej o zmniejszonym oporze aerodynamicznym. Jednakże w ciągu 1942 r. część samolotów wykończono w wersji Special. Nie wszystkie trafiły do jednostek specjalnych; część skierowano do zwykłych jednostek bombowych, gdzie też wykorzystywano je z powodzeniem.
Nowy nos był podobny do nosa znanego z naszych bombowców PZL-37 Łoś. Pierwszy samolot oblatano w sierpniu 1942 r. z metalową imitacją kształtu nosa, żeby sprawdzić jego własności aerodynamiczne. Pierwszy egzemplarz z całkowicie oszklonym nosem został oblatany na początku września 1942 r., ale już 23 września uległ on zniszczeniu w wypadku. Szybko jednak podjęto decyzję, że kolejne samoloty opuszczające linię produkcyjną otrzymają nowy nos z pojedynczym, ręcznie obsługiwanym karabinem maszynowym Vickers K kal. 7,7 mm, zasilanym z talerzowego magazynka montowanego na karabinie. Nie był to koniec zmian, jednocześnie bowiem górną, wysoką wieżyczkę strzelecką zastąpiono nową wieżyczką Bolton Paul Type A, pochodzącą z myśliwca Defiant. Nowa wieżyczka miała nie tylko znacznie mniejszy opór dzięki swojej niskiej sylwetce, ale mieściła też cztery karabiny maszynowe kal. 7,7 mm. Początkowo chciano ją montować na specjalnym podwyższeniu, co umożliwiało wychylanie karabinów w dół, ale jeszcze przed rozpoczęciem seryjnej produkcji takich samolotów zrezygnowano z tego. Okazało się, że montowanie wieżyczki bezpośrednio na grzbiecie kadłuba w znaczący sposób zmniejsza opór aerodynamiczny, choć karabiny maszyniowe mogły być teraz używane do płaszczyzny poziomej, 0o wychylenia w dół. Uzbrojenie samolotu wzrosło zatem do 9 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm, w tym osiem Browningów zasilanych z taśmy w dwóch wspomaganych hydraulicznie wieżyczkach strzeleckich i pojedynczego karabinu Vickers K w nosie, nazywanego czasem scare gun – karabinem do straszenia, skuteczność bowiem pojedynczego karabinu maszynowego nie była duża. Karabin ten okazał się jednak całkiem przydatny w jednostkach Coastal Command, pozwalał bowiem na ostrzelanie atakowanego okrętu podwodnego, co często „psuło” celowanie zdenerwowanych niemieckich artylerzystów obsługujących działko przeciwlotnicze na U-boocie.
Wersja transportowo-desantowa Halifax A Mk IX służyła do przewozu 12-16 spadochroniarzy z wyposażeniem osobistym. Po wojnie zbudowano 145 samolotów tego typu.
Pierwszy seryjny samolot z powyższymi zmianami, czyli z nowym nosem i z górną wieżyczką typu A, napędzany silnikami Merlin 22, został oblatany 24 grudnia 1942 r. Nową odmianę nazwano Halifax B.II Series 1A. Prawie jednocześnie z opisanymi zmianami pracowano też nad wyeliminowaniem najważniejszej wady Halifaxa, czyli przekompensowania steru kierunku na małej prędkości. Na skutek samoczynnego pogłębienia się wychylenia steru kierunku przy gwałtownych ruchach pedałami rozbiło się kilka samolotów tego typu; czasem wychylenie pogłębiało się do maksymalnego i ciężko było wrócić do neutralnego położenia. W międzyczasie samolot wchodził w ostrą, pogłębiającą się spiralę, która na małej wysokości często kończyła się zderzeniem z ziemią. W toku prac nad wyeliminowaniem tej wady całkowicie przeprojektowano usterzenie pionowe. Dopiero kolejny wariant usterzenia wszedł do produkcji, dając pozytywne wyniki. Nazwano go usterzeniem typu D; w porównaniu do standardowego typu A miało całkowicie prostokątny obrys. Jego powierzchnia wzrosła z 5,46 do 6,75 m2, przy czym powierzchnię samego steru kierunku nieznacznie zmniejszono z 2,77 do 2,66 m2, ale powierzchnia nieruchomej części statecznika wzrosła z 2,69 do 4,09 m2. Zwraca uwagę fakt, że w oryginalnej wersji statecznika pionowego z trójkątną krawędzią natarcia powierzchnia steru była nawet nieznacznie większa od części nieruchomej, na poprawionej zaś odmianie typu D statecznik był wyraźnie większy od steru. Nowe usterzenie nie tylko poprawiło stateczność kierunkową samolotu, ale przede wszystkim ostatecznie zażegnało problem przekompensowania steru kierunku. Zjawisko to praktycznie ustało, podnosząc poziom bezpieczeństwa latania Halifaxem. Produkcję nowych usterzeń podjęto pod koniec 1943 r. Były one instalowane na wszystkich nowo produkowanych samolotach począwszy od stycznia 1944 r., co dotyczyło już wyłącznie odmian Series 1A i to późnej produkcji. Jednakże od grudnia 1943 r. modyfikowano też wiele wcześniej wyprodukowanych Halifaxów II i V, montując na nich nowe usterzenie. Zestawy do konwersji produkowały firmy Heston Aircraft Ltd oraz Cunliffe-Owen Aircraft z Eastleigh pod Southampton. Ta ostatnia firma była zakładem remontowym istniejącym w latach 1937-1947, zajmującym się remontami samolotów dla RAF. To tutaj właśnie trafiały „bazowe” Halifaxy V; tu dokonywano ich modernizacji na odmianę GR bądź Met poprzez montaż odpowiedniego wyposażenia, wymaganego przez Coastal Command, z radarem do obserwacji powierzchni morza ASV włącznie. Z kolei firma Heston Aircraft, istniejąca od 1934 r., położona przy lotnisku Heston po wschodniej stronie Londynu produkowała samoloty sportowe w niewielkich ilościach, ale również komponenty dla innych, większych producentów.
Z reguły montaż nowych usterzeń był prowadzony w centrum obsługowym York Aircraft Repair Depot, zorganizowanym przez Handley Page w lutym 1941 r. w Rawcliffe, przy lotnisku Clifton pod Yorkiem w centralnej Anglii. Zakłady te odpowiadały za remonty, naprawy i modyfikacje samolotów Halifax; funkcjonowały do połowy 1947 r. Wiele lat po wojnie zbudowano na tym terenie magazyny zbożowe. W szczytowym okresie York Aircraft Repair Depot (YARD) zatrudniał blisko 2700 pracowników – głównie kobiet, ale też młodzieży. W czerwcu 1945 r. w czasie remontu jednego z Halifaxów zmarł (zatruł się toksycznymi oparami z lutowania instalacji elektrycznej w ciasnym kadłubie) praktykant-elektryk, mający 14 lat! YARD był nadzorowany także ze strony RAF, podlegając pod No. 48 Maintenance Unit z Hawarden w północno-wschodniej Walii.
Pierwsze seryjne egzemplarze Halifax B.II Series 1A zostały wyprodukowane przez zakłady English Electric w kwietniu 1943 r. Do października 1943 r. firma ta wyprodukowała 256 bombowce tej odmiany, po czym przestawiono produkcję na wersję B.III. Macierzyste zakłady Handley Page w Radlett zbudowały jedynie 61 Halifaxów B.II Series 1A w okresie sierpień-październik 1943 r., po czym produkcję przestawiono na B.III.
I wreszcie London Production Group od września do grudnia 1943 r. zbudowały łącznie 118 Halifax B.II Series 1A, kolejne 86 zaś do czerwca 1944 r. – razem 204. Łącznie w tej pododmianie powstało więc 521 Halifaxów z całkowitej liczby 1976 zbudowanych „dwójek”. Tylko niecała setka otrzymała nowe, prostokątne usterzenie na linii produkcyjnej. Jeśli chodzi o wersję Halifax V, to w odmianie Series 1A budowały ją zakłady Rootes Securities od września 1943 r. do maja 1944 r., kiedy to zbudowano 420 Halifaxów V Series 1A – i zakłady Fairey Aviation, w których od sierpnia do grudnia 1943 r. powstało 96 maszyn tej odmiany. W przypadku „piątki” maszyn Series 1A z „łosiowym” nosem i czterolufową, „defiantową” górną wieżyczką strzelecką, a także z silnikami Merlin 22, powstało 516 maszyn z 904 wyprodukowanych. W tym przypadku ostatnie 286 otrzymało prostokątne usterzenie od razu na linii produkcyjnej.
W 1941 r. dowództwo Bomber Command planowało zastosowanie bombowców ciężkich do dziennych ataków na Niemcy jako rutynowe działanie. Ściśle rzecz biorąc dowództwo nigdy z dziennych nalotów nie zrezygnowało i wbrew powszechnej opinii sporo misji Bomber Command przeprowadzono także w dzień, a nie wyłącznie w nocy. W tym celu postanowiono zbudować wysokościową odmianę Halifaxa, lepiej nadającą się do penetrowania nieprzyjacielskiego terytorium bez eskorty myśliwskiej. Planowano dwa rozwiązania z silnikami wysokościowymi: gwiazdowymi Bristol Hercules VIII i rzędowymi Rolls Royce Merlin serii 60. Projekty te oznaczono (odpowiednio) HP.61 i HP.60A, a w RAF przydzielono im oznaczenia Halifax III i Halifax IV. Ponieważ oba typy silników były dalekie od dopracowania, firma Handley Page w sierpniu 1941 r. zaproponowała Ministerstwu Lotnictwa zastosowanie w celach testowych silników Hercules VI na odmianie Halifax B.III.
Prace nad gwiazdowym silnikiem Hercules trwały w firmie Bristol od 1933 r.; pierwszy silnik tego typu został uruchomiony na hamowni w początkach 1936 r. Był to silnik w układzie podwójnej gwiazdy, 14-cylindrowy, o pojemności 38,7 l (średnica cylindra 146 mm, skok tłoka – 165 mm). W wersji Hercules VI kompresja silnika sięgała 7:1, a przekładnia redukcyjna napędzała śmigło z prędkością 1 do 0,444. Mechaniczna, jednostopniowa sprężarka odśrodkowa pracowała na średnim biegu z przełożeniem 6,68 bądź na wysokim biegu z przełożeniem 8,35. Moc startowa silnika wynosiła 1580 KM przy 2850 obr./min. Moc maksymalna silnika osiągana na wysokości 1200 m wynosiła 1640 KM, ze sprężarką pracującą na średnim biegu. Na wysokości 3350 m moc silnika ze sprężarką pracującą na wysokim biegu wynosiła 1440 KM. Maksymalna moc trwała (przelotowa) osiągana przy obrotach 2400 obr./min wynosiła 1335 KM na wysokości 1500 m i 1240 KM na wysokości 3650 m. Na wysokości 5250 m ekonomiczny zakres pracy silnika osiągano przy mocy 955 KM.
Pierwszy samolot, na którym zamontowano silniki Hercules VI, to R9534, który najpierw wykończono jako prototyp odmiany Halifax B.II Series 1 (Special) w styczniu 1942 r. Po przebudowie we wrześniu 1942 r. został on oblatany 12 października 1942 r. z czterema Herculesami VI. Miał on oprofilowany nos bez uzbrojenia i zainstalowano na nim „starą” wieżyczkę typu C z dwoma karabinami maszynowymi. W grudniu 1942 r. zamontowano na nim czterolufową wieżyczkę typu A. Samolot miał wyraźnie lepsze osiągi od samolotów z Merlinami, które były jednak o ok. 20-30 % słabsze w zależności od wysokości.
W lutym zaczęły się przygotowania do zbudowania „pełnej” odmiany B.III, z „łosiowym” nosem, górną wieżyczką strzelecką typu A, ponownie z chowanym kółkiem tylnym oraz ze wzmocnioną konstrukcją płatowca. W skrzydłach dołożono kilka żeber, wzmocniono konstrukcję dachu komory bombowej, a także podwozia i kilku innych elementów. Oczywiście w samolocie zamontowano nowe usterzenie typu D. Dzięki wzmocnieniu konstrukcji płatowca maksymalna masa startowa została zwiększona do 29 030 kg. Kolejna ważna zmiana to dodanie nowych, zaokrąglonych końcówek skrzydeł, co zwiększyło rozpiętość z 30,12 do 31,75 m, a powierzchnię nośną ze 111,5 do 118,3 m2. Miało to zrekompensować wzrost masy własnej płatowca.
Oblot pierwszego w pełni skompletowanego Halifaxa B.III odbył się w sierpniu 1943 r. We wrześniu 1943 r. ruszyła produkcja seryjna tej odmiany w Radlett, w zakładach Handley Page; do końca roku zakład ten opuściło 101 samolotów tej odmiany. Miesiąc później produkcję Halifaxów B.III uruchomiono w zakładach English Electric, które do końca roku zbudowały 75 „trójek”. Jednakże zasadnicza produkcja Halifaxa B.III ruszyła w 1944 r. Zakłady Handley Page dostarczyły w ciągu 1944 r. 225 Halifaxów B.III, English Electric – 744, Fairey Aviation, który podjął produkcję Halifaxów B.III w styczniu 1944 r. – 326, London Production Group od marca wyprodukowały 279 maszyn tej wersji, a Rootes Securities od maja – 244. Razem w okresie styczeń 1944 r. – luty 1945 r. dostarczono 1845 samolotów Halifax B.III.
Wiosną 1945 r. produkcja bombowych Halifaxów B.III była kontynuowana już w mniejszym tempie: od marca do czerwca 1945 r. English Electric dostarczył 81 maszyn tej wersji, a Rootes Securities – 35. Razem dostarczono 2091 Halifaxów B.III (Handley Page – 326, English Electric – 900, Fairey Aviation – 326, Rootes Securities – 279, London Aircraft Production Group – 260). Dalsze zamówienia anulowano. Obok Halifax B.II (1976 zbudowanych) była to najszerzej produkowana wersja Halifaxa; „trójki” stanowiły jedną trzecią wszystkich zbudowanych Halifaxów. Szczyt produkcji samolotu tego typu także przypada na 1944 r.
Wersja Halifax B.IV z wysokościowymi silnikami Merlin serii 60 nigdy nie powstała. Kiedy już uruchomiono produkcję tych silników, były one bardzo potrzebne na samolotach myśliwskich Spitfire i myśliwsko-bombowych Mosquito; uznano, że możliwości bojowe Halifaxa przy pewnym wzroście jego osiągów nie zyskają na tym w jakiś znaczący sposób.
W 1944 r. pojawiły się dwie nowe wersje silnika Hercules VI, pracujące na 100-oktanowym paliwie. Po wprowadzeniu gaźnika Hobson z automatyczną regulacją mieszanki w zależności od wysokości silnik oznaczono Hercules XVI. W wersji tej parametry pracy nie zmieniły się, łatwiejsza była natomiast eksploatacja tych silników. Nieco później powstała też odmiana bez gaźnika, z wtryskiem bezpośrednim, o jeszcze lepszych parametrach pracy. Hercules 100 osiągał moc startową 1675 KM przy 2800 obr./min, moc trwałą 1515 KM przy 2400 obr./min na wysokości 2350 m na średnim biegu sprężarki oraz moc trwałą 1415 KM przy 2400 obr./min na wysokości 5000 m na wysokim biegu sprężarki. Po zamontowaniu tych silników na płatowcu Halifax B.III uzyskiwano dwie kolejne wersje; podstawową odmianą był Halifax B.VI z silnikami Hercules 100. Jednakże niedostatek produkcji wtryskiwaczy spowodował, że równolegle taśmy produkcyjne opuszczały gaźnikowe silniki Hercules XVI, mające automatyczną regulację gaźnika, co zwalniało załogę z ręcznego operowania składem mieszanki w zależności od wysokości, a ponadto pozwoliło na uzyskanie bardziej optymalnych parametrów pracy silnika na danej wysokości. Po wyposażeniu Halifaxa w silniki Hercules XVI otrzymano wersję Halifax B.VII. Pierwszy seryjny Halifax B.VI NP715 został oblatany 10 października 1944 r. i wkrótce dostarczony do dywizjonu bojowego. Zdążył on wykonać wiele lotów bojowych, nim trafił do Radlett na dokończenie prób silników i instalacji; później prowadzono na nim inne próby do 1948 r.
W 1944 r. produkcję Halifaxów B.VI i B.VII prowadziły wyłącznie macierzyste zakłady Handley Page. Łącznie do końca produkcji tych odmian w lipcu 1945 r. w Radlett wyprodukowano 142 Halifaxy B.VI i 182 Halifaxy B.VII. Wersję z silnikami Hercules 100 produkował od lutego 1945 r. także zakład w Preston, należący do English Electric. Powstało tu 325 Halifaxów B.VI, co dało całkowitą produkcję tej wersji na poziomie 467 egzemplarzy. Mniej więcej połowę z nich dostarczono w czasie wojny, pozostałe już po podpisaniu kapitulacji Niemiec. Natomiast odmianę z silnikami Hercules XVI budowały także zakłady English Electric (20 sztuk), Fairey Aviation (90 sztuk) i Rootes Securities (121 sztuk). Całkowita produkcja wersji Hercules B.VII wyniosła więc 413 samolotów, z których również około połowa trafiła do jednostek przed zakończeniem wojny.
W przeciwieństwie do Lancasterów wszystkie Halifaxy z gwiazdowymi silnikami miały wyposażenie do służby w tropikach, w tym przede wszystkim filtry przeciwpyłowe na wlotach powietrza do silników, wydajny system chłodzenia silników (szerokie zasłonki przepływu powietrza) itd. Dlatego Halifaxy B.VI i B.VII trafiły do tzw. Tiger Force – jednostek bombowych w Indiach, przeznaczonych do bombardowania Japonii i terenów przez nią okupowanych. Po zajęciu Okinawy tam miały się znaleźć bazy tych bombowców, ale wojna na Pacyfiku też się skończyła zanim jakikolwiek Halifax zdołał zbombardować Japonię.
Jeszcze w 1938 r., kiedy projektowano samolot HP.57, jego cywilną odmianą zainteresowała się powstała w 1935 r. spółka British Airways Ltd (nie należy jej mylić ze współczesnymi liniami British Airways). Przewoźnik był zainteresowany czterosilnikową wersją HP.57, ale z nieco słabszymi silnikami Bristol Perseus (moc startowa 830 KM i 905 KM na wysokości 2000 m z doładowaniem) bądź Bristol Pegasus XVIII (moc startowa 965 KM). Oba były silnikami gwiazdowymi, 9-cylindrowymi. Ewentualnie planowano zastosowanie rzędowego silnika Napier Dagger (24-cylindrowy, w układzie H, moc 1000 KM). Samolot miał transportować do 25 pasażerów na odległość 1600 km. British Airways chciały uruchomić na nich linię Londyn-Kopenhaga, planów tych jednak nie zrealizowano, już bowiem 1 września 1939 r. w Wielkiej Brytanii wprowadzono ścisłą regulację cywilnego ruchu lotniczego, a 1 kwietnia 1940 r. – zarząd państwowy w prywatnych firmach przewozowych, łącząc przy okazji British Airways Ltd z Imperial Airways Ltd i tworząc nowe British Overseas Airways Corporation (BOAC).
W czasie wojny nikt nie myślał o tworzeniu wersji transportowej na bazie Halifaxa – aż do września 1941 r., kiedy to zaczęto rozważać wykorzystanie samolotu do zabezpieczenia działań wojsk powietrznodesantowych. Samoloty miały posłużyć do desantowania skoczków oraz do holowania szybowców. W jakimś sensie rolę tę wypełniały Halifax B.II Series 1 (Special) z tzw. Tempsford Nose zamiast przedniego stanowiska strzeleckiego oraz z dodatkowymi zbiornikami paliwa w komorze bombowej. Pierwsze dwa samoloty tej wersji dostarczono do 138. Dywizjonu 20 sierpnia 1942 r.
Mniej więcej w tym samym czasie firma Handley Page zaproponowała transportową wersję na bazie Halifaxa, z nowym kadłubem o przekroju zbliżonym do okrągłego. Na jej bazie miał powstać samolot do transportu 36 skoczków z wyposażeniem i uzbrojeniem, samolot z dużą ładownią do transportu ładunków, a nawet tankowiec mający trzy duże zbiorniki w kadłubie na 8180 l, obok typowej dla Halifaxa B.II i B.III instalacji wewnętrznej o pojemności 8555 l. Owa propozycja została jednak odrzucona przez RAF w sierpniu 1942 r. – obawiano się przerw w produkcji bombowych Halifaxów. Jednak w styczniu 1943 r. Handley Page zaproponował Ministerstwu Produkcji Lotniczej nowe rozwiązanie: samolot ze skrzydłami i napędem od Halifaxa, ale zbudowany w układzie dolnopłata, z okrągłym kadłubem o znacznie większej średnicy. Było to związane z powołaniem komisji pod przewodnictwem Lorda Brabazon of Tara, która miała oszacować potrzeby powojennego cywilnego lotnictwa brytyjskiego. Projekt ten otrzymał oznaczenie HP.64. Także i tym razem firmie Handley Page nie zezwolono na podjęcie szczegółowego opracowania tego samolotu, nakazując skoncentrowanie się na rozwoju i masowej produkcji wersji wojskowych, głównie bombowców. W końcu w grudniu 1943 r. projekt HP.64 został odłożony „na półkę” na lepsze czasy, jako tzw. Transport C – a tymczasem podjęto opracowanie bardzo uproszczonych wersji transportowych, znanych jako Transport A i Transport B. Pierwszy był zwykłym bombowcem Halifax B.III, w którym nie montowano górnej wieżyczki strzeleckiej, a przestrzeń nad komorą bombową zamieniono na kabinę ładunkową. Drugi był nieuzbrojoną odmianą bombowca; zamiast tylnej wieżyczki wprowadzono wydłużone oprofilowanie zmniejszające opór, bez komory bombowej – cała środkowa część kadłuba została zamieniona na kabinę ładunkową. Zamiast drzwi do komory bombowej wersja ta miała mieć duży oprofilowany bagażnik na 3600 kg ładunku.
Zanim opisywane wersje się zmaterializowały, w czerwcu 1943 r. pierwsze bombowe Halifaxy B.II i B.V dostarczono do 38. Skrzydła, zabezpieczającego działania wojsk powietrznodesantowych. Poprzez dokonanie minimalnych zmian samoloty te dostosowano do holowania szybowców desantowych. Do końca wojny Halifaxy wykorzystywano w roli holowników szybowców desantowych – nie tylko mniejszych Airspeed Horsa, ale też dużych General Aircraft Hamilcar. W późniejszym okresie na samoloty do holowania szybowców przebudowano też kilkadziesiąt Halifaxów B.III, B.VI i B.VII, nadając im nowe oznaczenia: A.III, A.VI i A.VII, gdzie A pochodziło od słowa Airborne (powietrznodesantowe). W drugiej połowie 1944 r. część Halifaxów od razu na linii produkcyjnej wykonano w wersji do holowania szybowców – bez radaru H2S, bez górnej wieżyczki strzeleckiej, z zaczepem do holowania szybowców montowanym za kółkiem tylnym i z ośmioma miejscami dla skoczków spadochronowych w kadłubie, nad komorą bombową. Łącznie linie produkcyjne (w ramach liczb podanych wcześniej dla bombowców) opuściło 30 Halifaxów A.III, a także aż 246 Halifaxów A.VII z łącznej liczby 413 maszyn tej wersji (121 zbudowanych przez Rootes Securities – wszystkie powstałe w tej firmie, 69 przez Fairey Aviation, 49 przez Handley Page i 8 przez English Electric).
W lutym 1945 r. zaczęło się opracowywanie wersji powietrznodesantowej z 12 miejscami dla skoczków (niekiedy montowano 16 miejsc), przeznaczonej do holowania szybowców. Na odmianie tej zamontowano tylne stanowisko strzeleckie Boulton Paul Type D, z dwoma karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm (jedyna wersja Halifaxa tak uzbrojona). Nie montowano natomiast górnego stanowiska strzeleckiego ani radaru H2S, w miejscu którego znalazł się duży okrągły właz desantowy. Produkcję tej odmiany na bazie płatowca Halifax VII z silnikami Bristol Hercules XVI uruchomiono w zakładach Handley Page w Cricklewood pod oznaczeniem Halifax A.IX (HP.71) i kontynuowano od stycznia do listopada 1946 r. – w tym czasie zbudowano 145 maszyn tej wersji. Były to ostatnie produkowane Halifaxy; ostatni egzemplarz dostarczono RAF 20 listopada 1946 r. Użytkowano je do 1951 r., choć 32 wcześniej sprzedano użytkownikom cywilnym, po demontażu uzbrojenia oczywiście.
Dwanaście samolotów transportowych Handley Page Halifax C Mk VIII przebudowano na cywilną wersję transportowo-pasażerską Handley Page Halton, zabierającą 10 pasażerów.
Typową wersją transportową był Halifax C.VIII. Powstał on na bazie projektu Transport B, miał więc wydłużone oprofilowanie z tyłu w miejsce tylnej wieżyczki, nie miał też żadnego uzbrojenia. W samolotach tych na stałe montowano bagażnik na 3600 kg ładunku, podwieszany w miejsce drzwi komory bombowej. Bagażniki te częściowo wykonywali zakontraktowani poddostawcy (DM Davies Ltd ze Slough pod Londynem i Evans Bellhouse z Chester pod Liverpoolem). Pierwszy seryjny Halifax C.VIII (HP.70) został oblatany w marcu 1945 r. (niektóre źródła podają czerwiec 1945 r., ale to nieprawda – 20 czerwca oblatano pierwszego Halifaxa C.VIII, który trafił do linii lotniczych BOAC; nosił on numer PP325 i był jednym z późniejszych samolotów tej wersji – ostatni to PP338). Produkcja tych samolotów trwała do sierpnia 1945 r. W tym czasie zbudowano 96 maszyn tej wersji; wszystkie zmontowano w Radlett z części zbudowanych na miejscu i dostarczonych z Cricklewood. Wszystkie były napędzane silnikami Hercules 100 z wtryskiem bezpośrednim (bez gaźników). Aż 90 z nich sprzedano później użytkownikom cywilnym, którzy wykorzystywali je jako samoloty transportowo-pasażerskie do przewozu 12 pasażerów obok 3600 kg ładunku.
W odmianie „czysto cywilnej” samolot nazywano HP.70 Halton. Wszystkie 12 Haltonów powstało przez przebudowę Halifaxów w firmie Short Brothers & Harland Ltd z Belfastu. Przy opracowaniu Haltona pracował też polski konstruktor Stanisław Jokiel, przedwojenny inżynier PLL LOT, a od 1945 r. inżynier biura technicznego BOAC. Od 1946 r. zatrudniała go firma de Havilland – wziął udział w konstruowaniu DH.106 Comet. Halton różnił się od Halifaxa pełnym, nieoszklonym nosem, usunięciem wszelkiego wyposażenia wojskowego, montażem 10 foteli dla pasażerów, urządzeniem kuchenki i toalety, a także niewielkiej szatni na płaszcze i bagaże. W przeciwieństwie do transportowych Halifaxów C.VIII samoloty Halton otrzymały tapicerkę w kabinie pasażerskiej i dywaniki na podłogę – na życzenie BOAC w kolorze błękitnym. Drzwi wejściowe do kadłuba powiększono i przeniesiono na prawą stronę. Pierwszy Halton został dostarczony BOAC 12 lipca 1946 r., a ostatni 14 sierpnia 1947 r. Służyły one bardzo krótko, bo zaledwie do końca 1948 r. Później sprzedano je innym użytkownikom lub wycofano.
Pełna wersja artykułu
