Fw 200 powstał jako samolot lądowy do przewozu pasażerów przez Atlantyk do Stanów Zjednoczonych. W tamtych czasach była to niezwykła koncepcja, ponieważ linie lotnicze używały wodnosamolotów na długich trasach nad wodą. Na zdjęciu zbliżenie na silniki i podwozie Fw 200 V2, D-AETA.
Po zakończeniu I wojny światowej dwaj zdemobilizowani piloci Heinrich Focke i Georg Wulf, korzystając z pomocy finansowej, której udzielił im dr Ludwig Roselius, z dniem 1 stycznia 1924 r., założyli w Bremen firmę Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Firma o kapitale własnym w wysokości 200 000 RM miała zająć się budową samolotów własnej konstrukcji w hangarze należącym do Deutsche Aero Lloyd. Jej dyrektorem naczelnym został dr Werner Nauman, dyrektorem technicznym Heinrich Focke, a pilotem doświadczalnym Georg Wulf.
Pierwszym samolotem produkowanym seryjnie przez zakłady Focke-Wulf była maszyna pasażerska A 16, zbudowana w ilości 23 egzemplarzy. 29 września 1927 r., podczas testów jednej z późniejszych konstrukcji, dwusilnikowego samolotu F 19 Ente w wypadku lotniczym zginął Georg Wulf.
Firma, kierowana od tego czasu samodzielnie przez Heinricha Focke dynamicznie się rozwijała, zatrudniając w końcu lat dwudziestych 150 pracowników. W 1931 r. firma przejęła upadające zakłady Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H. w Berlinie. W tym samym czasie w biurze konstrukcyjnym zatrudniono nowego, młodego inżyniera. Był to Kurt Tank, urodzony w 24 lutego 1898 r. w Bromberg-Schwedenhöhe (Bydgoszcz-Szwederowo), który wcześniej pracował w zakładach BFW należących do Willego Messerschmitta. Pierwszą konstrukcją Tanka opracowaną w zakładach Focke-Wulf był jednosilnikowy samolot myśliwski Fw 56 Stösser, a kolejną dwusilnikowy samolot wielozadaniowy Fw 58 Weihe.
W 1933 r. Heinrich Focke opuścił firmę i założył własną wytwórnię wiropłatów. Jego miejsce na stanowisku dyrektora technicznego zajął Kurt Tank, natomiast zakłady zachowały swoją dotychczasową nazwę.
W tym czasie niemieckie linie lotnicze Lufthansa, wyposażone w pierwszym rzędzie w doskonałe trzysilnikowe maszyny typu Junkers Ju 52/3m, należały do przodujących w świecie. Jednakże ze Stanów Zjednoczonych zaczęły nadchodzić niepokojące informacje o rozpoczęciu produkcji nowych samolotów komunikacyjnych, które były szybsze od Ju 52/3m, latających z maksymalną prędkością około 290 km/h. Największe zagrożenie stanowił samolot Douglas DC-2 wprowadzony w 1934 r. na wyposażenie linii TWA, który z 14 pasażerami na pokładzie osiągał w granicach 340 km/h. Wkrótce samolot ten, wraz ze swoim następcą DC-3, trafił na wyposażenie przewoźników w Europie, gdzie w portach lotniczych zaczął pojawiać się równie często, jak Ju 52/3m.
Fw 200 V1 D-ACON podczas rekordowego przelotu nad Atlantykiem. Samolot wylądował w porcie lotniczym Floyd Bennett w Nowym Jorku po pokonaniu Oceanu Atlantyckiego 11 sierpnia 1938 r.
Od 1933 r. rozwój samolotów komunikacyjnych w Niemczech został praktycznie przerwany. Absolutne pierwszeństwo otrzymały konstrukcje wojskowe, kontynuowano prace wyłącznie nad projektami, które mogły być dalej rozwijane, jako samoloty bombowe. Można tutaj wskazać takie konstrukcje, jak Dornier Do 17, Heinkel He 111 czy Junkers Ju 86, które jako maszyny komunikacyjne posiadały wprawdzie bardzo dobre osiągi, ale nie zapewniały odpowiedniego komfortu pasażerom. Z tego też powodu ich użycie w lotnictwie cywilnym było bardzo ograniczone. Od października 1933 r. Lufthansa interesowała się również czterosilnikowym Junkersem Ju 89 V3, którego rozwój podlegał jednak podobnym ograniczeniom i jego wariant komunikacyjny mógł powstać wyłącznie poprzez adaptację wersji bombowej.
Z uwagi na nieprzychylne stanowisko Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy oraz na praktycznie pełne wykorzystanie mocy produkcyjnych zakładów specjalizujących się w budowie samolotów o metalowej konstrukcji, wszelkie starania Lufthansy związane z ulokowaniem zamówienia na nowy samolot pasażerski spełzały na niczym. Przykładem takich działań może być wizyta kierownika technicznego Lufthansy dr inż. Rudolfa Stüssela i inżyniera Viktora Porgera w zakładach Dornier latem 1935 roku. Przedstawiciele linii lotniczej próbowali zachęcić konstruktorów firmy Dornier do rozpoczęcia równoległych prac nad czterosilnikowym, całkowicie metalowym, samolotem pasażerskim wzorowanym na Do 19. Zarząd firmy Dornier nie wykazał jakiegokolwiek zainteresowania przyjęciem propozycji, zamówienia Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy na budowę samolotów dla Luftwaffe były o wiele bardziej lukratywne.
Tymczasem ze Stanów Zjednoczonych napłynęły kolejne złe wieści. Pięć największych amerykańskich towarzystw lotniczych wspólnie zleciło firmie Douglas zbudowanie czterosilnikowego samolotu komunikacyjnego mającego nosić oznaczenie DC-4. Najpóźniej w ciągu dwóch lat, a więc w 1938 r., samolot ten miał znaleźć się na wyposażeniu linii lotniczych, w tym również europejskich.
Na przełomie 1935 i 1936 r., z uwagi na zaostrzenie się konkurencji na międzynarodowym rynku lotniczym i związaną z tym groźbę utraty prestiżu oraz udziału w rynku niemieckiej Lufthansy, Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy zdecydowało się wreszcie na udzielenie wsparcia dla rozwoju typowo cywilnego samolotu pasażerskiego. W celu ułatwienia tego procesu w Lufthansie, a następnie w ośrodku doświadczalnym E-Stelle Rechlin przeprowadzono kompleksowe testy zakupionego wcześniej samolotu Douglas DC-2 „Taunus” (D-ABEQ). W lutym 1936 r. Wydział Rozwoju Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy zakończył opracowywanie założeń dla nowego samolotu i przekazał je przedstawicielom przemysłu lotniczego.
Firma Junkers zaproponowała samolot oznaczony Ju 90 V1, który był w praktyce przebudowanym prototypem wojskowego samolotu Ju 89 V3. Nawet numer seryjny maszyny (W.Nr. 4913) pozostał ten sam. W praktyce jedyną zmianą miał być poszerzony kadłub.
Ponieważ zakłady Focke-Wulf w Bremen posiadały wolne moce przerobowe, a inż. Kurt Tank, z czasów, kiedy pracował w firmie Rohrbach w Berlinie, dysponował niezbędną wiedzą na temat budowy samolotów wielosilnikowych o całkowicie metalowej konstrukcji, Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy było zainteresowane ulokowaniem ewentualnego zamówienia na nowy samolot właśnie w zakładach Focke-Wulf.
W aktach tej wytwórni odnaleźć można notatkę pozwalającą wyciągnąć wniosek, że informacje o planowanym przez Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy konkursie na skonstruowanie samolotu pasażerskiego dotarły tam już przed 19 stycznia 1936 r., ponieważ od tego dnia rozpoczęto wstępne przygotowania projektu i ustalono numery seryjne obydwu prototypów (W.Nr. 2000 i 2484).
Zgodnie z założeniami Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy skonsultowanymi z Lufthansą nowa konstrukcja miała być szybkim samolotem komunikacyjnym przeznaczonym dla 25 pasażerów i czterech członków załogi, w tym jednego stewarda. Jako napęd wytypowano gwiazdowe silniki BMW 132 G o mocy maksymalnej 690 KM, które miały zapewnić maszynie prędkość maksymalną 300 km/h oraz zasięg 1200 km.
Przedstawiciele Lufthansy nie byli zbyt zadowoleni, że po wstępnej analizie, największe zainteresowanie projektem, poparte również przez Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy, wykazała niewielka i niemająca doświadczenia w budowie samolotów o konstrukcji całkowicie metalowej firma, jaką był Focke-Wulf. Wątpliwości częściowo rozwiało spotkanie Kurta Tanka z kierownikiem technicznym Lufthansy, dr. Stüsselem i dyrektorem naczelnym linii lotniczej, którym był Carl-August Freiherr von Gablenz.
9 lipca 1936 r. firma Focke-Wulf przekazała Ministerstwu Lotnictwa Rzeszy ofertę nr 760, w której zawarto podstawowe informacje o proponowanej konstrukcji. 13 lipca Ministerstwo wydało wstępną decyzję dotyczącą zgody na dalszy rozwój i budowę dwóch prototypów oznaczonych Fw 200. Jednocześnie jednak skrytykowano prowizoryczny opis techniczny nadesłany przez Focke-Wulfa i zażądano nowego. W tym momencie kierownictwo zakładów wykazało się wyjątkowym zmysłem taktycznym, ponieważ zagwarantowało ono sobie wykonanie kontraktu, natomiast ostateczną ofertę z pełnym opisem technicznym samolotu dostarczono dopiero 9 lipca 1938 roku. W ten sposób wyprodukowane i oblatane w międzyczasie prototypy Fw 200 V1 i V2 w 100% odpowiadały złożonej ofercie i zawartemu tam
opisowi technicznemu.
Tymczasem 1 sierpnia 1936 r., pomiędzy zakładami Focke-Wulf a Lufthansą, podpisano porozumienie dotyczące istotnych szczegółów projektu. Jednym z jego najważniejszych punktów było wskazanie terminu oblotu pierwszego prototypu, który ustalono na sierpień 1937 roku. Ten sam termin wymienił również Kurt Tank w liście do Ernsta Udeta z 8 grudnia 1936 roku. 1 października 1936 r. w Programie Rozwoju Samolotów Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy po raz pierwszy wspomniano o Fw 200 i określono termin oblotu pierwszego prototypu na listopad 1937 r., a drugiego prototypu na luty 1938 roku. W trosce o zapewnienie w przyszłości odpowiedniej reklamy nowemu samolotowi Tank zadbał o zabezpieczenie dla niego w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy nazwy Condor, która miała być podawana po oznaczeniu typu.
Aby wykonać swoje zadanie Kurt Tank wraz z zespołem konstrukcyjnym, którym kierował Wilhelm Bansemir, zabrał się do wytężonej pracy. W liście skierowanym dojednego z przyjaciół Tank napisał:
Z Condorem mam tak wiele pracy, że dzień musiałby liczyć swoje dwadzieścia cztery godziny i jeszcze jedną noc, aby móc wszystko załatwić. Ponieważ jednak jest to fizycznie niemożliwe, należy oddzielić sprawy najistotniejsze od mniej nieistotnych, tak jak zwykle w naszym życiu bywa, kiedy zamierza się osiągnąć sukces. Prastara, nie odkryta przeze mnie, prawda, której nigdy jeszcze nie uświadamiałem sobie tak jasno i wyraźnie, jak teraz. A sukces? Chcę i go osiągnę!
Samolot komunikacyjny Focke-Wulf Fw 200 D-2c, W.Nr. 200 0021, D-AMHL, „Pommern” na lotnisku Santos Dumont w Rio de Jainero w Brazylii.
20 stycznia 1937 r. audyt Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy wizytujący zakłady Focke-Wulf raportował:
Prace warsztatowe związane z rozwojem typu Fw 200 są bardzo zaawansowane, większa część rysunków konstrukcyjnych znajduje się już w zakładach, gdzie wykonywane są już też poszczególne elementy. Większa część surowców do produkcji znajduje się już w magazynach firmy.
Zlecona przez zarząd firmy rozbudowa pomieszczeń zakładów w Bremen, aby były w stanie pomieścić pod dachem tak wielki samolot, opóźniła się z powodu wyjątkowo wczesnej i mroźnej zimy. Był to jeden z powodów niezachowania ustalonego na dzień 1 sierpnia 1937 r. terminu oblotu pierwszego prototypu. Ponieważ silniki BMW 132 G nie mogły zostać dostarczone w terminie w pierwszym prototypie zamontowano amerykańskie silniki Pratt & Whitney Hornet S1E-G o mocy maksymalnej po 760 KM każdy. Płatowiec Fw 200 V1 ukończono w połowie lipca 1937 r. i pierwsze próby naziemne przeprowadzono 19 lipca. W liście napisanym 10 sierpnia 1937 r. do Tanka, dr Stüssel wyraża nadzieję, że: wkrótce będzie mógł złożyć gratulacje z okazji udanego pierwszego lotu. 6 września 1937 r. Prototyp Fw 200 V1 w kabinie, którego zajęli miejsce Kurt Tank oraz Flugbaumeister Hans Sander wystartował do swojego pierwszego lotu.3 Maszyna nie nosiła jakichkolwiek oznaczeń. Lot przebiegł bezproblemowo, wszystkie mechanizmy i instalacje działały bez zarzutu. W wyniku przeprowadzonych testów w locie postanowiono zmienić kształt usterzenia i skrzydeł, których zewnętrzna część otrzymała wyraźny skos na krawędzi natarcia i krawędź spływu ułożoną równolegle do osi poziomej kadłuba. Wprowadzone zmiany nieznacznie zmniejszyły rozpiętość (z 32,97 do 32,84 m) oraz powierzchnię nośną (ze 120,00 do 118,00 m²). Samolot otrzymał rejestrację D-AERE i nazwę własną „Brandenburg”.
27 października 1937 r. nastąpił odbiór techniczny drugiego prototypu o numerze W.Nr. 2484, a 27 listopada obydwa samoloty zaprezentowano publicznie na lotnisku Berlin-Tempelhof. Drugi prototyp otrzymał rejestrację D-AETA i nazwę własną „Westfalen”. Został wyposażony w silniki BMW 132G o mocy maksymalnej po 690 KM każdy. Do końca 1937 r. Fw 200 V1 wykonał około 90 lotów próbnych, a Fw 200 V2 około 60.
Raport Wydziału Rozwoju Technicznego Lufthansy dotyczący pierwszego okresu prób zawiera następujące spostrzeżenia:
Próby Fw 200 V1 i V2 nie wykazały oczekiwanych postępów. Początkowo wystąpiły trudności dotyczące temperatury cylindrów silników, co spowodowało konieczność zmiany kształtów osłon silników. Poza tym pojawił się cały szereg zastrzeżeń odnośnie właściwości lotnych, z których, jako najważniejszą wymienić należy niedostateczną stabilność wokół osi poprzecznej przy większych obciążeniach. Przeprowadzone zmiany usterzenia pionowego nie przyniosły jeszcze oczekiwanego sukcesu, dlatego też niezbędne będą dalsze prace. Zamierza się przekazać samolot do przeprowadzenia prób przez DLH4 nawet, jeżeli oczekiwania odnośnie stabilności nie będą jeszcze spełnione w wystarczający sposób.
Pomimo tych zastrzeżeń ogólna ocena możliwości samolotu była bardzo wysoka. Kierownictwo Lufthansy doskonale zdawało sobie sprawę, że wprowadzenie do służby latem 1938 r. obydwu pierwszych prototypów nie spowoduje zasadniczych zmian na rynku komunikacji lotniczej w Europie. Dlatego też już 5 kwietnia 1937 r., a więc jeszcze przed ukończeniem pierwszego prototypu, DLH poleciła firmie Focke-Wulf przygotować materiały niezbędne do budowy kolejnych trzech egzemplarzy Fw 200, które miałyby pojawić się na europejskim niebie równocześnie z obydwoma prototypami latem 1938 roku. Dla tych samolotów zarezerwowano numery seryjne: W.Nr. 2893 do 2895, z jednym wszakże zastrzeżeniem, że w przypadku nieuzyskania przez dwa pierwsze prototypy ustalonych osiągów, Lufthansa nie będzie zobligowana do ich odbioru.
Pierwszą maszyną seryjną był Fw 200 A-0, S1, W.Nr. 2893, D-ADHR „Saarland”. Latem 1938 r. wzięła ona udział w długodystansowym przelocie z Berlina do Kairu i z powrotem z zamiarem pobicia rekordu prędkości przelotu na tej trasie. Załogę samolotu w rekordowym przelocie stanowili: Kurt Tank (pilot), Hans Sander (drugi pilot), Heidfefeld (radiooperator) i Bolin oraz Nienstermann (mechanicy pokładowi). Oprócz załogi na pokładzie znalazło się 15 pasażerów. Samolot wystartował z lotniska Berlin-Tempelhof o godzinie 0:17, 27 czerwca 1938 r., po międzylądowaniu w Salonikach, maszyna dotarła o 10:38 na lotnisko Kair-Heliopolis. Trasę o długości 3155 km pokonano w ciągu 10 godzin i 21 minut, co oznaczało średnią prędkość 304,831 km/h, a więc nowy rekord.
Kolejne dwa samoloty w wersji eksportowej Ka-1 5 marca 1938 r. zamówiły duńskie linie DDL (Det Danske Luftfartselskab). Były to maszyny o numerach W.Nr. 2894 (Fw 200 Ka-1, S2, OY-DAM „Dania”, dostarczony osobiście przez Tanka 14 lipca 1938 r.) i W.Nr. 2993 (Fw 200 Ka-1, S4, OY-DEM „Jutlandia”, dostarczony w listopadzie 1938 r.). „Jutlandia” była ostatnim samolotem, który 31 sierpnia 1939 r. odbył planowy lot po trasie numer 27 prowadzącej z Kopenhagi przez Hamburg do Londynu. Połączenia lotnicze pomiędzy Kopenhagą, a Londynem wznowiono dopiero 13 listopada 1939 roku. Na tej trasie, z międzylądowaniem w Amsterdamie latały obydwa duńskie Fw 200. Jako maszyny należące do neutralnego państwa nosiły wówczas szczególne malowanie, które już z daleka musiało rzucać się w oczy. Samoloty pomalowano mianowicie w całości na kolor pomarańczowy z dużymi, czarnymi napisami Danmark.
W chwili niemieckiego ataku na Danię, 9 kwietnia 1940 r., samolot OY-DAM „Dania”, który pilotował kapitan Harald Hansen, znajdował się na lotnisku Shoreham, gdzie został przejęty przez Brytyjczyków. 15 maja maszyna otrzymała rejestrację G-AGAY i nazwę własną „Wolf”, a następnie przekazano ją angielskim liniom lotniczym BOAC (British Overseas Air Company). Linie te nie włączyły jednak samolotu do obsługi regularnych połączeń i odstawiły go na lotnisko Whitchurch, gdzie stał bezczynnie do 9 stycznia 1941 r., gdy kapitan Hansen przeleciał nim do White Waltham. Tam otrzymał numer seryjny RAF – DX177 i miał służyć do szkolenia personelu w pilotowaniu samolotów czterosilnikowych. Do kolejnego lotu próbnego maszyna wystartowała dopiero 12 lipca 1941 r., pilotował ją kapitan Hansen oraz Anglik, Kenneth Day. Podczas lądowania samolot doznał poważnych uszkodzeń, których nie można było naprawić z uwagi na brak części zamiennych. Z tego powodu 18 stycznia 1942 r. maszynę złomowano.
Drugi duński Fw 200, OY-DEM „Jutlandia”, 16 sierpnia 1940 r. ponownie podjął loty rejsowe obsługując połączenia linii lotniczej DDL. 26 stycznia 1945 r. odbył ostatni lot na trasie Berlin – Kopenhaga – Malmö, gdzie musiał pozostać z powodu niesprawności silnika. Awaria była najprawdopodobniej tylko wybiegiem ze strony Duńczyków, ponieważ dokładnie w dzień po kapitulacji Wehrmachtu, 9 maja 1945 r., samolot odbył próbny lot do Sztokholmu, a już następnego dnia wrócił stamtąd do Kopenhagi. Od 24 maja 1945 r. maszyna ponownie rozpoczęła loty rejsowe. 4 września 1946 r., podczas lądowania na lotnisku Northolt złamała się goleń kółka ogonowego, co spowodowało tak duże uszkodzenia kadłuba, że samolotu już nie naprawiono i 31 stycznia 1947 r. oficjalnie wykreślono go z rejestru duńskich statków powietrznych i złomowano.
Tymczasem w lecie 1938 r. w zakładach Focke-Wulf trwały intensywne prace nad przebudową pierwszego prototypu Fw 200 V1, który przygotowywano do przelotu przez Atlantyk. Samolot wyposażono w silniki BMW 132 L o mocy 750 KM. Wnętrze kadłuba przebudowano montując dodatkowe zbiorniki paliwa. Łącznie na pokładzie maszyny znalazło się 10 000 l benzyny lotniczej, co podniosło masę startową do 18 000 kg. Przebudowany samolot otrzymał nową rejestrację D-ACON.
Załogę rekordowej maszyny stanowili: szef pilotów Lufthansy, Flugkapitän inż. Alfred Henke, jako pierwszy pilot, Hptm. Rudolf Freiherr von Moreau (drugi pilot), radiooperator Kober i mechanik pokładowy Dierberg. Fw 200 V1 wystartował z lotniska Berlin-Staaken o 20:05 w dniu 10 sierpnia 1938 r., aby po upływie 24 godzin i 36 minut, 11 sierpnia ogodzinie 20:41 wylądować na lotnisku Floyd Bennet Field w Nowym Jorku. Pomimo niekorzystnych warunków atmosferycznych i bardzo silnego, przeciwnego wiatru o szybkości do 80 km/h maszynie, która bez międzylądowania pokonała 6371,3 km udało się osiągnąć średnią prędkość 255,499km/h. Lot powrotny miał miejsce 13 sierpnia. Samolot D-ACON wystartował z lotniska Floyd Bennet Field w Nowym Jorku o 14:06 i następnego dnia wylądował w Berlin-Tempelhof. Dzięki pomyślnym wiatrom, maszyna pokonała ten dystans w zaledwie 19 godzin i 55 minut, co oznaczało uzyskanie średniej prędkości 320,919 km/h.
Transatlantycki przelot wywołał ogromną sensację, co przełożyło się na duże zainteresowanie tym samolotem na całym świecie. Oprócz państw Ameryki Południowej i Holandii, największe zainteresowanie zakupem Fw 200 okazywali Japończycy. Firma Focke-Wulf postanowiła wykorzystać to zainteresowanie i zorganizowała kolejny spektakularny przelot, tym razem z Berlina do Tokio. Załoga Fw 200 V1 wzmocniona została przez dwie osoby, byli to Georg Kohne (mechanik zakładów Focke-Wulf) oraz Heinz Junge (dyrektor zakładów Focke-Wulf w Berlinie). Samolot wystartował z lotniska Berlin-Tempelhof o 15:55 w dniu 28 listopada 1938 roku. Trasa przelotu przebiegała nad Bałkanami i Bliskim Wschodem z międzylądowaniem i uzupełnieniem paliwa na lotnisku Basra w Iraku, po pokonaniu 4097 km, drugie międzylądowanie miało miejsce w Karachi w Pakistanie (po pokonaniu kolejnych 2074 km), a trzecie w Hanoi w Wietnamie (po następnych 4035 km). Po pokonaniu ostatniego odcinka 3638 km samolot wylądował o 14:30 w dniu 30 listopada na lotnisku Tokio-Tachikawa. Maszyna pokonała łącznie 13 844 km w czasie 46 godzin i 18 minut, z czego 4 godziny i 18 minut przypadło na trzy międzylądowania i uzupełnianie paliwa. Uzyskano prędkość przelotową 330 km/h.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
