Samochód wz. 34 z windą do ściągania balonów obserwacyjnych i zaporowych; 1. Batalion Balonowy w Toruniu.

Znane w Polsce od początku lat trzydziestych półgąsienicowe samochody konstrukcji A. Kegresse stanowiły pewien przełom, jeśli chodzi o możliwości poruszania się pojazdów w terenie. Wojsko Polskie używało kilkudziesięciu pojazdów tego typu i to w kilku różniących się od siebie wariantach – P14, P17, P19. Zakupy we Francji nie mogły jednak stanowić jedynego źródła samochodów dla armii; rozwiązaniem tej sytuacji miała być podpisana umowa z koncernem FIAT oraz dostosowywanie jego konstrukcji do rodzimych warunków.

W ten sposób w 1933 lub na początku 1934 r. powstała koncepcja przebudowy klasycznej dwutonowej ciężarówki PF 621 na pojazd półgąsienicowy. Jego projekt powstał najprawdopodobniej na przełomie 1933/34 r., a prototypowa seria została wykonana najpóźniej wiosną 1934 r. Ciekawostką jest liczne i niejednorodne nazewnictwo, z jakim można się spotkać w dokumentach dotyczących opisywanej konstrukcji. Pierwsze pojawiające się w sprawozdaniach określenie to samochód terenowy FIAT koło-gąsienicowy, później natomiast zamiennie występują już: samochód terenowy wz. 34, samochód kołowo-gąsienicowy wz. 34, samochód ciężarowy terenowy wz. 34. Niestety pomimo bogatego nazewnictwa i pionierskiego charakteru pojazd ten nie znalazł wśród rodzimych badaczy na tyle uznania, aby doczekać się większego opracowania.

Prawie jak C4P

Przyjmuje się, że pierwszym z rodziny polskich półgąsienicowych pojazdów terenowych był właśnie samochód wz. 34. Niekompletny zasób archiwalny sprawia jednak, że trudno ustalić dokładny moment powstania tego wozu. Pierwszym pewnym sygnałem, mówiącym już o badaniu krajowych konstrukcji półgąsienicowych, były zorganizowane w drugiej połowie sierpnia 1934 r. próby drogowo-terenowe sprzętu pancernego i ciągnikowego. Problem w tym, że poza wymienionymi w sprawozdaniu czołgami typu „V”, 7TP oraz ciągnikami C7P brał w nich również udział ciągnik kołowo-gąsienicowy konstrukcji W.I.B.Inż. holujący armatę 105 mm na wózkach pomysłu tej instytucji, a nie ciężarowa półgąsienicówka. Tym niemniej jednym z podstawowych założeń rajdu miało być zbadanie faktycznej zdolności pociągowej prototypowego kołowo-gąsienicowego ciągnika z silnikiem 122B jako środka transportowego artylerii.
Zaznaczyć należy, że chodziło o artylerię ciężką, w 1934 r. bowiem w skromnych programach motoryzacji artylerii rozpatrywano sprzęt 105 mm i/lub 155 mm, a dopiero później przerzucono uwagę na 120-milimetrową armatę. Ponadto komisja miała ustalić maksymalne osiągane szybkości, zużycie paliw wraz z promieniem działania oraz śledzić występowanie usterek w prototypowym wozie będącym w okresie docierania silnika.
W spostrzeżeniach na temat ciągnika napisano: W rejonie Palmir – ścięcie czopa resor wózka działa, wózek pozostawiono. W dalszą drogę działo zostało holowane na własnych kołach. Na trudnych drogach gruntowych przy pracy na reduktorze, pomimo temp. otoczenia +28oC, ani razu nie wystąpiło przegrzanie silnika. Temperatura wody waha się od +71 do 88,5oC. Na sypkich piaskach wystąpiło ślizganie się gąsienic i zakopywanie się ciągnika, przyczem stwierdzono wgłębianie się kół toczno-napinających przy jednoczesnem unoszeniu się do góry rolek tocznych. W kilku miejscach ciągnik zakopał się po dyferencjał, zaczepiając o teren kołem zapasowem i tylnemi błotnikami. Posuwanie się naprzód uzyskano przez podkładanie pod gąsienicę desek i gałęzi oraz popychanie przez ludzi. Wobec braku ostróg, które nie zdążono wykonać na termin, próbę ukończono w Forcie VIII w m. Kazuń, gdzie ciągnik z działem pozostawiono, postanawiając próbę powtórzyć po otrzymaniu ostróg.
Po zakończeniu prób sporządzono dokument określający stan sprzętu po przemarszu oraz konieczne poprawki. W przypadku ciągnika kołowo-gąsienicowego wyszczególniono:

• przerobienie konstrukcji gum i ich umocowania na ogniwach gąsienic,
• wzmocnienie błotników (wyjściowo wóz miał proste osłony blaszane, a nie standardowe dla PF 621 błotniki tłoczone) oraz konsoli wózka,
• przekonstruowanie rolek podtrzymujących gąsienice, ramion zawieszenia oraz kilka mniejszych zmian w układzie zawieszenia,
• wprowadzenie przednich haków holowniczych,
• zastosowanie odwietrznika i bocznych osłon kabiny (brezentowych),
• zmiana niewygodnego siedzenia kierowcy.

W końcowej części sprawozdania Komisja tak podsumowała przedstawiony przez WIBI ciągnik:
Wadliwe rozłożenie obciążenia zawieszenia, powodujące przeciążenie kół napinająco-tocznych i obciążenie przednich rolek tocznych, co powoduje ślizganie się gąsienic i zakopywanie tylnej części zawieszenia. Wadliwe zabezpieczenie nakrętki osi zawieszenia należy przekonstruować. Komisja proponuje przekonstruować zawieszenie ciągnika przez przedłużenie ramienia tylnego i powiększenie średnicy koła napinającego i po wykonaniu powyższych poprawek i usunięciu usterek – przeprowadzić próby drogowo-terenowe.