Zaloguj

Pierwszy lot Valora

18 grudnia 2017 r. Bell V-280 Valor po raz pierwszy wzbil sie w powietrze i pozostawal w zawisie przez kilkanascie minut.

18 grudnia 2017 r. Bell V-280 Valor po raz pierwszy wzbil sie w powietrze i pozostawal w zawisie przez kilkanascie minut.

18 grudnia ubiegłego roku po raz pierwszy wzbił się w powietrze prototyp zmiennowirnikowca Bell V-280 Valor. To doniosłe wydarzenie nie tylko dla jego konstruktorów, ale prawdopodobnie także dla rozwoju światowego lotnictwa. Nowa maszyna nie jest bowiem, wbrew pozorom, tylko „pomniejszonym Osprey’em”, ale statkiem powietrznym nowej generacji, który zdaniem Bella może zrewolucjonizować światowy rynek pionowzlotów.

Pomysł opracowania samolotu pionowego startu i lądowania, którego konstrukcja będzie opierała się na zmianie położenia wirników względem płaszczyzny skrzydeł pojawił się jeszcze przed II wojną światową. W okresie powojennym ideę udało się „przekuć w metal” – powstało kilka latających prototypów maszyn w tym układzie, najwięcej w amerykańskiej firmie Bell (XV-3, XV-15, Eagle Eye). Wszystkie projekty badawczo-rozwojowe zaowocowały do tej pory zaledwie jednym programem, który osiągnął etap produkcji seryjnej. V-22 Osprey, powstały w ramach współpracy Bella i Boeinga, choć wykonał pierwszy lot w marcu 1989 r., rozpoczął służbę operacyjną dopiero w 2007 r. (w US Marine Corps, w USAF w 2009 r.) – wiele lat po założonym terminie. Dlatego wskazuje się dzisiaj, że pomimo zastosowanego rewolucyjnego układu napędowego, V-22 jest z dzisiejszego punktu widzenia maszyną opartą na przestarzałych założeniach konstrukcyjnych, a obecnie, bazując na współczesnych rozwiązaniach i technologiach, można byłoby opracować bardziej użyteczny i prostszy konstrukcyjnie statek powietrzny podobnej klasy.
Opóźnienia we wprowadzeniu V-22 wynikały jednak nie tylko z problemów technicznych, ale przyczyniła się do nich stagnacja rozwoju całego lotnictwa śmigłowcowego w Siłach Zbrojnych Stanów Zjednoczonych, a co za tym idzie także rezygnacja z niektórych i redukcja finansowania innych projektów nowych maszyn. Po zakończeniu zimnej wojny zabrakło bodźca do dalszego rozwoju i poszukiwania rewolucyjnych rozwiązań, które zapewniłyby przewagę nad porównywalnie silnym przeciwnikiem. Z tego powodu w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI wieku skupiono się przede wszystkim na oszczędnych i nieobarczonych ryzykiem projektach, polegających na systematycznym ulepszaniu istniejących już platform – klasycznych śmigłowców w układach Sikorsky’ego i Piaseckiego.
Wyjątek, poza Osprey’em, stanowił – prowadzony w latach 2005–2010 – program Joint Heavy Lift (JHL), mający na celu opracowanie znacznie cięższej od V-22 platformy pionowego startu i lądowania, zdolnej do przewozu co najmniej 20 t ładunku, a więc tyle co samolot C-130J Super Hercules. W programie tym nie przesądzono początkowo tego, jaki układ konstrukcyjny ma mieć nowy statek powietrzny. Rywalizowały w nim koncepcje oparte zarówno na zmiennowirnikowcach (Bell i Boeing zaproponowały wspólnie samolot pionowego startu i lądowania z czterema wirnikami, Karem z dwoma większymi), wirnikach współosiowych (Sikorsky), jak i na klasycznym układzie śmigłowca (propozycje Boeinga i Sikorsky’ego). Program JHL nie zakończył się wypracowaniem konkretnych decyzji. Na przeszkodzie stanął wzrost przewidywanej masy perspektywicznych wozów bojowych i pojazdów opancerzonych, a co za tym idzie potrzeba zwiększenia nośności ciężkich pionowzlotów.
JHL został zastąpiony, ogłoszonym jeszcze w 2009 r., programem Future Vertical Lift (FVL). Wykorzystano w nim dotychczas uzyskane doświadczenia, m.in. w ramach JHL, ale podejście do całego zagadnienia uległo znaczącym zmianom. Nowy program nie miał bowiem na celu opracowania jednego typu statku powietrznego, ale rodziny wiropłatów, opartych na nowatorskich, skalowalnych rozwiązaniach. FVL ma docelowo umożliwić zastąpienie wszystkich używanych obecnie w US Army śmigłowców. Zainteresowanie nim wyraziły także US Marine Corps i Dowództwo Wojsk Specjalnych (SOCOM). Założono skokowy wzrost parametrów nowych maszyn: zasięgu, prędkości maksymalnej i przelotowej, ładunku użytecznego, a także uproszczenia (obniżenia kosztów) eksploatacji. Jeszcze w 2009 r. określono minimalne parametry, jakie powinna spełniać nowa platforma latająca. Znalazły się wśród nich: prędkość maksymalna co najmniej 500 km/h, przelotowa 425 km/h, zasięg minimum 1000 km, promień operacyjny co najmniej 400 km, maksymalny pułap lotu co najmniej 9000 m i możliwość wykonania zawisu na wysokości nie mniejszej niż 1800 m przy temperaturze 35°C. Zakładane minima były wyraźnym sygnałem, że US Army nie rozważa już tym razem kolejnego klasycznego śmigłowca, który nie byłby w stanie ich wypełnić, nawet przy zastosowaniu konstrukcji w większości z kompozytów, nowych silników i zminiaturyzowanej elektroniki najnowszej generacji. Postawiono na wprowadzenie do masowego użycia zupełnie nowych układów napędowych i konstrukcyjnych. Zakładano, że pierwsze nowe maszyny wejdą do służby ok. 2030 r. i założenia te wydają się nadal być realne.

reklam Lockheed Martin

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagcrosslistfunnelsort-amount-asc