Umieszczenie steru kierunku w strumieniu wylatującego powietrza dawało Stipa-Caproni właściwości pilotażowe, które uczyniły go bardzo stabilnym w locie, chociaż później został on powiększony, aby jeszcze bardziej poprawić właściwości pilotażowe samolotu.

Sporej grupie miłośników lotnictwa okres II wojny światowej kojarzy się z powstaniem m.in. wielu typów niekonwencjonalnie wyglądających samolotów. Statki powietrze o nietypowym kształcie determinowanym głównie przez implementację nieszablonowego rozwiązania konstrukcyjnego powstawały jednak na długo przed wybuchem najkrwawszego konfliktu w dziejach ludzkości. Jednym z nich był zbudowany w okresie międzywojennym przez włoskiego konstruktora Luigiego Stipa samolot Stipa-Caproni, zwany żartobliwie już w momencie powstania „latającą rurą” albo – rzadziej – „latającą beczką”.

Po zakończeniu I wojny światowej włoskie władze nie przykładały należytej uwagi do rozwoju sił powietrznych. Zaniedbania na tym polu były na tyle poważne, że w momencie objęcia władzy we Włoszech przez Benito Mussoliniego (koniec 1922 r.), lotnictwo wojskowe tego kraju znajdowało się w opłakanym stanie. Dyktator szybko podjął działania mające na celu zmianę tego stanu rzeczy, ponieważ uderzeniowy potencjał drzemiący w siłach powietrznych miał przyczynić się do powodzenia realizacji faszystowskich planów militarnych względem państw ościennych. Budowa silnego lotnictwa oznaczała przede wszystkim konieczność stworzenia w zasadzie od podstaw nowoczesnego przemysłu lotniczego, zdolnego zaopatrywać siły zbrojne w dużą liczbę samolotów, a także zorganizowania szkół lotniczych, w których byliby kształceni piloci. Dynamiczna rozbudowa zaplecza przemysłowego we Włoszech postępowała równolegle z utworzeniem na wielu uczelniach wyższych (choć nie tylko) kierunków technicznych związanych z projektowaniem oraz budową statków powietrznych. Absolwentem jednego z nich był Luigi Stipa.

Luigi Stipa przyszedł na świat 30 listopada 1900 r. w Appignano del Tronto, niewielkiej miejscowości w regionie Marche w prowincji Ascoli Picento (środkowo-wschodnie Włochy). Niewiele wiadomo o okresie jego dzieciństwa. W szkole miał opinię inteligentnego ucznia, niezbyt jednak zainteresowanego podstawą programową serwowaną przez publiczną jednostkę oświatową. Jego nauczyciel matematyki z tego okresu wspominał, że Stipa był bystrym chłopcem ale podczas lekcji zdawał się być raczej niezaciekawiony prezentowanym materiałem edukacyjnym. Swoimi myślami wydawał się wybiegać zdecydowanie poza szkolne mury, wywołując u osób postronnych wrażenie nieobecnego.

Rok przed końcem I wojny światowej Stipa wstąpił do wojska do 11. Battaglione Bersaglieri i wraz z jednostką stacjonował w Ankonie. Nie brał udziału w walkach. Czas poświęcony służbie wojskowej postanowił urozmaicić sobie zajęciami w szkole wieczorowej, do której zaczął uczęszczać na początku 1918 roku. Młody Włoch wybrał klasę o profilu mechanicznym, której adepci byli przygotowywani do wykonywania zawodu mechanika lotniczego, bardzo młodej wówczas profesji.

Po ukończeniu szkoły wieczorowej oraz demobilizacji, Stipa postanowił na pewien czas porzucić dalszą edukację i rozpoczął działalność polityczną. Wrócił do rodzinnej miejscowości a następnie wstąpił w szeregi Włoskiej Partii Ludowej założonej w 1919 r. przez księdza Luigiego Sturzo. Działalność polityczna prowadzona przez naszego bohatera okazała się na tyle efektywna i wartościowa w oczach włoskich obywateli, że w 1921 r. Stipa wygrał wybory na stanowisko burmistrza Appignano del Tronto. Rozwój wypadków jaki miał miejsce we Włoszech na początku lat 20. XX wieku, związany przede wszystkim z faszyzacją kraju sprawił, że Stipa postanowił porzucić działalność publiczną. Choć w okresie dzieciństwa i wczesnej młodości nie przepadał on za jednostkami oświaty, po opuszczeniu piastowanego stanowiska postanowił udać się na Uniwersytet Padewski, gdzie zaczął studiować inżynierię hydrauliczną. Dyplom ukończenia uczelni wyższej uzyskał w 1924 r., jednak nie znalazł stałego zatrudnienia i imał się wielu prac. W 1926 r. Stipa w celu poszukiwania lepszej przyszłości pojechał do Rzymu i po pewnym czasie zdobył w miarę stabilny wakat w przedsiębiorstwie działającym w sektorze budowlanym.
Praca w charakterze inżyniera budowlanego nie była profesją, którą Włoch chciał wykonywać przez cały okres swej aktywności zawodowej. Stipa bardzo szybko stwierdził, że jest to wyłącznie zajęcie tymczasowe, a tym, czym naprawdę chciałby się w życiu zająć było… projektowanie samolotów. Aby urzeczywistnić swoje marzenie, w drugiej połowie 1926 r. zapisał się na kurs inżynierii budowy samolotów prowadzony przez Uniwersytet Rzymski, który ukończył rok później i od razu objął stanowisko asystenckie w Katedrze Teorii Budowy Silników Lotniczych w Szkole Inżynierii Lotniczej w Rzymie. Po zaledwie kilku miesiącach pracy Stipa otrzymał propozycję objęcia wakatu w Centrum Konstrukcyjnym i Zaopatrzeniowym Królewskich Włoskich Sił Powietrznych, którego głównym inżynierem technicznym był gen. Alessandro Guidoni. Dzięki przyjęciu propozycji zatrudnienia i nawiązaniu współpracy z tym cenionym w środowisku specjalistą, Stipa miał okazję obserwować zjawiska aerodynamiczne towarzyszące pracy śmigła. Zauważył on, że część strumienia powietrza stanowiącego ośrodek go opływający ulega rozproszeniu, przez co uzyskiwany ciąg jest odpowiednio mniejszy.

Młody inżynier doszedł do wniosku, że kontrola nad strumieniem mogłaby być znacznie bardziej efektywna, gdyby śmigło zostało umieszczone w swoistego rodzaju tunelu (pustej rurze) przypominającym dyszę Venturiego, w którym masy przepływającego powietrza na określonej długości byłyby odpowiednio ukierunkowane, a dzięki właściwemu ukształtowaniu końcowego odcinka (zastosowaniu zwężenia) możliwe byłoby uzyskanie ich wyższej prędkości, a przez to większego ciągu. Stipie chodziło przede wszystkim o to, aby opracować możliwy do praktycznego wykorzystania napęd, którego zasada działania oparta zostałaby o prawo Bernoulliego. Liczył on na to, że „zassane” przez śmigło powietrze (wraz z gorącymi spalinami oraz ciepłem oddawanym przez silnik) przepływając przez rurę i natrafiając na zwężenie zachowa się analogicznie do płynu (cieczy), czyli – co do zasady – przyspieszy u jego początku i zwolni przy końcu. Jednym z zasadniczych do przezwyciężenia problemów z inżynierskiego punktu widzenia, zdaniem Stipy, było to, żeby eksperymentalnie określić taką długość i kształt zwężki, aby zminimalizować stratę na wartości prędkości gazów, a tym samym na ciągu.

Pomysł Stipy bardzo spodobał się generałowi Guidoniemu. Niestety, ten ostatni zginął tragicznie 27 kwietnia 1928 r. podczas skoku z samolotu mającego na celu wypróbowanie nowego typu spadochronu. Jego stanowisko wkrótce zajął prof. Gaetano Arturo Crocco, który był m.in.: wykładowcą w Szkole Inżynierii Lotniczej. Stipa udostępnił mu wyniki swoich badań, a sam profesor w trakcie jednego ze spotkań miał mu powiedzieć, że już od dawna myślał o podobnym rozwiązaniu, ale nie podjął działań w kierunku rozwoju takiej koncepcji napędu. Zachęcał Stipę do kontynuowania eksperymentów na modelach oraz przedstawienia możliwie szybko kompleksowego raportu zawierającego podsumowanie prac badawczych. Wkrótce jednak stało się coś niebywałego i niespodziewanego. Crocco upewniwszy się, że w strukturze organizacyjnej szkoły Stipa jest jego bezpośrednim podwładnym, po otrzymaniu dokumentu prezentującego wyniki prac nakazał mu… zaprzestać prowadzenia dalszych badań.

Wywołało to u młodego inżyniera konsternację, bowiem nie wiedział on, co legło u podstaw takiej decyzji. Nie był to jednak jedyny cios – krótko po tym wydarzeniu Crocco zaprezentował otrzymane wyniki na jednej z konferencji naukowych odbywających się w Rzymie nie wspominając w żadnym momencie swojej prelekcji o tym, że nie był ich autorem. Wobec takiego obrotu wydarzeń, relacje pomiędzy oboma panami uległy gwałtownemu pogorszeniu, przez co dalsza działalność naukowa Stipy w Centrum Konstrukcyjnym i Zaopatrzeniowym Królewskich Włoskich Sił Powietrznych stanęła pod znakiem zapytania.

Czytaj pełną wersję artykułu