Ki-84 Hayate był podstawowym myśliwcem lotnictwa Wojsk Lądowych w ostatnim roku drugiej wojny światowej, a firma Nakajima największym japońskim producentem samolotów.

Podczas drugiej wojny światowej japoński przemysł lotniczy musiał zmierzyć się z nowymi wyzwaniami. Z jednej strony był to nieustanny nacisk sił zbrojnych na zwiększenie tempa i wolumenu produkcji, a z drugiej – narastające problemy materiałowe i kadrowe. Pod koniec 1944 r. doszły do tego amerykańskie bombardowania strategiczne, a w ich konsekwencji ewakuacja fabryk. Wszystkie te czynniki skumulowały się w 1945 r., prowadząc do załamania produkcji. Mimo to większość firm działała do ostatnich dni wojny.

W pierwszym roku wojny z mocarstwami zachodnimi na Dalekim Wschodzie i Pacyfiku japoński przemysł lotniczy nie odczuł praktycznie żadnych zmian. Rozbudowa sił lotniczych i konieczność uzupełniania ponoszonych strat sprawiły, że zwiększyło się zapotrzebowanie na nowe samoloty. W ślad za tym całkowita produkcja wzrosła z 5088 egz. w 1941 r. do 8861 egz. w 1942 r., w tym samolotów bojowych z 3180 do 6335, czyli niemal dwukrotnie. Sposób zarządzania przemysłem nie uległ jednak zmianie. Całkowitą kontrolę nad ustalaniem i realizacją planów produkcyjnych i inwestycyjnych oraz wykorzystaniem parku maszynowego i materiałów konstrukcyjnych nadal sprawowały siły zbrojne poprzez Główne Biura Lotnictwa Wojsk Lądowych (Rikugun Kōkū Honbu) i Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Honbu), podlegające odpowiednio Ministerstwu Armii (Rikugunshō) i Ministerstwu Marynarki Wojennej (Kaigunshō). Proces projektowania i budowy prototypów oraz produkcji seryjnej i dostaw był nadzorowany przez inspektorów z obu biur, rezydujących w wytwórniach lotniczych i mających decydujący głos w kwestiach spornych.

A6M Reisen był przez całą wojnę podstawowym myśliwcem lotnictwa Marynarki Wojennej i najliczniej produkowanym japońskim samolotem – zakłady Mitsubishi i Nakajima zbudowały łącznie
ponad 10 tys. egzemplarzy.

Jedyną poważną zmianą w porównaniu z przedwojenną praktyką było odejście od formuły konkursu przy zamawianiu projektów i prototypów nowych samolotów. Zamiast tego zlecenia były kierowane przez odpowiednie Główne Biuro Lotnictwa do arbitralnie wybranych wytwórni lotniczych. W założeniu miało to przyspieszyć proces pozyskiwania nowych samolotów i zminimalizować obciążenie biur konstrukcyjnych. Problem polegał na tym, że gdy prototyp nie spełnił oczekiwań sił zbrojnych, to nie było pod ręką gotowego konkurencyjnego samolotu, który mógłby go szybko zastąpić. Prace projektowe i badawczo-rozwojowe prowadziły również ośrodki sił zbrojnych – Instytut Badawczy Techniki Lotniczej Wojsk Lądowych (Rikugun Kōkū Gijutsu Kenkyūsho; w skrócie Kōgiken lub Giken) w Tachikawie i Arsenał Techniki Lotniczej Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Gijutsushō; w skrócie Kūgishō) w Yokosuce. Produkcja seryjna projektowanych w nich samolotów była następnie zlecana komercyjnym wytwórniom.

W drugiej połowie 1942 r. pojawiły się pierwsze oznaki kryzysu w zakresie materiałów konstrukcyjnych i siły roboczej. Zgromadzone przed wybuchem wojny i nadzorowane przez państwo zapasy materiałów konstrukcyjnych zaczęły się kurczyć, więc ich dostawy do wytwórni lotniczych – również kontrolowane przez siły zbrojne – zaczęły być racjonowane. Jeśli chodzi o siłę roboczą, to odpowiedzialność za zatrudnianie i szkolenie nowych pracowników spoczywała na wytwórniach lotniczych. Niestety wielu robotników zostało powołanych do wojska i to bez względu na ich kwalifikacje i potrzeby produkcyjne. Skutek był oczywisty – mniejszy wolumen produkcji w stosunku do planów i obniżenie jakości produktów. Mimo to Wojska Lądowe i Marynarka Wojenna nie podjęły jakiejkolwiek próby nawiązania współpracy w celu wymiany doświadczeń, racjonalizacji zasobów czy standaryzacji produkcji.

Problemy materiałowe i kadrowe przemysłu lotniczego nasiliły się w 1943 r., wraz z pogorszeniem sytuacji japońskich sił zbrojnych na froncie (zwłaszcza po poniesieniu dużych strat w ludziach i sprzęcie na Wyspach Salomona i Nowej Gwinei). Mimo że w tym roku udało się podwoić wielkość produkcji samolotów, to dla władz było oczywiste, że dotychczasowa sytuacja w przemyśle lotniczym (i szerzej w całym przemyśle zbrojeniowym) jest nie do utrzymania. We wrześniu 1943 r., na naradzie wojennej w obecności cesarza, potrzeby Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej na 1944 r. ustalono na 40 tys. samolotów. Aby osiągnąć ten cel konieczne było podjęcie radykalnych działań. 1 listopada 1943 r. utworzono Ministerstwo Uzbrojenia (Gunjushō), które przejęło zadania zlikwidowanej rządowej Agencji Planowania (Kikaku-in) oraz niektóre kompetencje Ministerstwa Handlu i Przemysłu (Shōkōshō) i kilku innych resortów i instytucji. Pierwszym ministrem uzbrojenia został osobiście premier rządu generał Hideki Tōjō.