Ujęcie sylwetkowe Queen Elizabeth. Brak trzeciego komina pozwalał na łatwe odróżnienie od półbliźniaczej Queen Mary. Fot. zbiory A. Daszewskiego

Był jednym z najważniejszych statków w historii żeglugi pasażerskiej, arcydziełem budownictwa okrętowego, ale przy tym – ostatecznie – pechowym. Prawdziwą dumą Brytyjczyków, stawianą na równi z tak wspaniałymi liniowcami jak Queen Mary, Normandie, Rex, Bremen i Europa, których dzieje przeszły dziś do legendy.

Czym dla nas Batory, tym dla Brytyjczyków była Queen Elizabeth – pisała w jednym ze swoich artykułów zamieszczonych w „Morzu”, redaktor Joanna Krzysztof, po tym jak w 1972 r. świat obiegła wieść o zatonięciu statku. Nie sposób się z tym nie zgodzić. W końcu był to liniowiec, który projektowano i budowano z myślą o „nokautowaniu konkurencji”, a takie jednostki zawsze cechowały się unikalną architekturą, wyposażeniem, potężną siłownią, a przede wszystkim zainteresowaniem mediów, które odnotowywały każde ważniejsze wydarzenie związane z ich służbą niejednokrotnie czyniąc je jeszcze bardziej wyjątkowymi.
Czasy w których pojawił się zamysł jego budowy były niezwykłe. Dwudziestolecie międzywojenne było okresem zaciętej rywalizacji największych armatorów statków pasażerskich z Francji, Włoch i Wielkiej Brytanii. Niebawem, na przełomie dekad, doszli do nich Niemcy, którzy podnieśli się po stracie w wyniku I wojny światowej kilku ogromnych jednostek. To wtedy na szlakach północnego Atlantyku pojawiały się transatlantyki, które do historii kolejno przechodziły, jako jednostki wyjątkowe, a to ze względu na swoje rozmiary, oferowany pasażerom luksus, czy najważniejsze – prędkość, która pozwalała zdobyć „Błękitną Wstęgę Atlantyku”, prestiżową nagrodę przyznawaną za najszybsze pokonanie trasy z Europy do Stanów Zjednoczonych. Nagłówki gazet informujące: „Najszybszy…”, „Pokonał z rekordową prędkością…”, itp. zapewniały armatorom tych jednostek ogromne zyski i zatrudnienie na długi czas i to właśnie sprawiało, że nieraz zarządy tych firm ryzykując nawet widmo bankructwa podejmowały decyzje budowy kosztownego liniowca, którego celem miało być pokonanie konkurencji i dodanie sobie splendoru.
Od czasu, gdy w lipcu 1929 niemiecki Norddeutscher Lloyd (NDL) na północnoatlantycki szlak wprowadził nowatorski transatlantyk Bremen (ponad 51 tys. BRT), a w następnym roku bliźniaczą Europę (prawie 50 tys. BRT), pomiędzy największymi armatorami rozgorzała swoistego rodzaju „wojna”, której efektem było, oprócz wspomnianej niemieckiej pary, pojawienie się tak wspaniałych liniowców jak m.in. włoskie Rex (51 tys. BRT), Conte di Savoia (48 tys. BRT), czy stawianej za wzór francuskiej Normandie (pierwotnie 79 tys. BRT) – statku, który rzucił wyzwanie potędze Albionu.

Dwie królowe

Brytyjczycy, od lat dominujący na rynku transatlantyckich przewozów pasażerskich, doskonale zdawali sobie sprawę z faktu, że ich pozycja powoli zaczyna być zagrożona. Cunard Line już w 1927 r., a więc zaraz po tym jak z Niemiec nadeszły wieści o budowie wspomnianej pary Bremen i Europa, podjął wstępne prace nad nowym transatlantykiem. Jednak musiały upłynąć jeszcze 3 lata nim ruszyła budowa pierwszego z liniowców, znanego nam później jako Queen Mary.
Nie było jednak łatwo. Krach na nowojorskiej Wall Street z października 1929 r. dosięgnął również Europy i budowa statku musiała stanąć. Co gorsza, przed samym armatorem stanęło widmo bankructwa i tylko dzięki połączeniu się w 1934 r. z rodzimym konkurentem, liniami White Star Line, udało się zażegnać kryzys i wznowić budowę, która dobiegła końca dwa lata później.