24 czerwca 2021 r., muzealny niszczyciel ORP Błyskawica cumuje przy Nabrzeżu Pomorskim w Gdyni po zakończonej naprawie w PGZ Stoczni Wojennej.

Przez ponad dwie dekady Marynarka Wojenna RP otrzymała dwa (sic!) nowo zbudowane okręty i sześć holowników. W 2017 r. podniesiono banderę na prototypowym niszczycielu min projektu 258 ORP Kormoran, zaś rok później na jedynej korwecie patrolowej projektu 621 ORP Ślązak. Prawdopodobnie w 2022 r. dołączą do nich dwa seryjne Kormorany II – przyszłe OORP Albatros i Mewa. Niestety, nic nie wskazuje na to, aby szybko pojawiły się kolejne nowo zbudowane jednostki bojowe. Oznacza to, że średnia wieku okrętów i pomocniczych jednostek pływających spod biało-czerwonej bandery, przekraczająca dziś znacznie 30 lat, nie zmieni się prędko, i na porządku dziennym pozostaną problemy z utrzymaniem w sprawności przestarzałej floty.

Kwestia utrzymania w sprawności i gotowości do działań okrętów bojowych oraz pomocniczych dotyka wszystkich sił morskich na świecie, nie tylko naszych. Jednak to, co odróżnia czołowe floty NATO od polskiej, to sposób realizacji zadań z tym związanych, jak też wiek remontowanych bądź modernizowanych jednostek.

Racjonalnym tokiem postępowania, zapewniającym utrzymanie okrętów w kampanii i wdrożenie ich następców „na zakładkę”, jest prowadzenie modernizacji w połowie cyklu eksploatacji (często określanej jako Mid-Life Upgrade – MLU lub podobnie), a wraz z nim rozpoczęcie procedury zakupu jednostek kolejnej generacji. Zgodnie z nazwą, MLU powinno być realizowane nie później niż ok. 20. roku użytkowania okrętu, aby uzyskać optymalne efekty, ograniczyć nakłady i czas pracy oraz ich koszty. Niestety, w Polsce pojęcie MLU w odniesieniu do okrętów MW RP wciąż jest obce. Nikt też nie dba o pozyskanie w odpowiednim czasie nowych jednostek pływających. Niesie to ze sobą określone skutki.

W stoczni trwają jeszcze prace przy fregacie rakietowej ORP Gen. T. Kościuszko (z lewej), okręcie ratowniczym ORP Piast (z prawej), jak też okręcie hydrograficznym ORP Arctowski i 50-letniej stacji demagnetyzacyjnej SD-11 (obydwie jednostki poza kadrem).

Do stoczni trafiają okręty 30-, 40-, a nawet 50-letnie! Ich naprawy, bo tak z przyczyn formalnych nazywane są prace mające na celu odtworzenie pierwotnych zdolności i cech tych jednostek, to problem nie tylko dla realizujących je zakładów, ale i samego użytkownika. Jednym z takich zakładów, mającym największe doświadczenie w tej materii, jest PGZ Stocznia Wojenna Sp. z o.o z Gdyni, spadkobierczyni niemal 100-letniej tradycji Stoczni Marynarki Wojennej.

Naprawa, odbudowa czy modernizacja?

Techniczną podstawą do określenia zakresu naprawy (remontu) i czasu jej wykonania jest Wykaz Prac Naprawczych (WPN). Powstaje on w oparciu o informacje pochodzące z poszczególnych działów okrętowych, których żołnierze określają stan poszczególnych mechanizmów, urządzeń, systemów i konstrukcji jednostki (kadłuba oraz nadbudówek), wskazując, które z nich i w jakim zakresie muszą być naprawiane. WPN jest potem weryfikowany przez stocznię i stanowi załącznik do umowy.

Ma on jednak wadę. Mimo doświadczenia załogi okrętu i stoczni, nie da się precyzyjnie określić na wstępie pełnego zakresu remontu. Konieczność wymiany urządzenia powoduje potrzebę usunięcia starych izolacji, torów kablowych, armatury i innych, odsłaniając przy tym niedostępne wcześniej struktury, które w przypadku starego okrętu często są w katastrofalnym stanie.
Tu trzeba wrócić do MLU. Gdyby tak szeroko zakrojone prace remontowe wykonywać wcześniej, trwałyby one krócej, byłyby bardziej skuteczne i tańsze. Niestety, kolejne polskie rządy, zapominając o MW RP i jej potrzebach sprzętowych, doprowadziły do sytuacji patologicznej, w której „coś na kształt MLU” jest realizowane na jednostkach w wieku nawet przeszło 40 lat. Ich żywotność jest przedłużana, bo nadzieje na wcielenie nowych okrętów są najczęściej płonne. Sytuacja ta odbija się negatywnie na siłach morskich, ponieważ tracą one na długo jednostkę stojącą w stoczni. Zdarzało się, że naprawa wiekowego okrętu trwała dłużej, niż jego budowa! Traci też stocznia, głównie wizerunkowo, a czasem i finansowo, posądzana o niekompetencje i celowe przedłużanie prac z chęci odrobienia strat.

PGZ Stocznia Wojenna padała już w mediach ofiarą nieprzychylnych opinii, związanych z przedłużającymi się naprawami. Jednak ich powodem nie zawsze są błędy produkcyjne czy organizacyjne, lecz w głównej mierze wspomniane „niespodzianki”, jakie przynosi wiek i stan naprawianych jednostek. Skoro w toku remontu okazuje się, że konieczna jest wymiana całej instalacji elektrycznej bądź usunięcie szkodliwych dla zdrowia ludzi, azbestowych izolacji, co nie było ujęte w WPN lub niemożliwe do weryfikacji przed zawarciem kontraktu, oczywistym jest wydłużenie czasu trwania naprawy i wzrost jej kosztów. Ponadto przyczyną rozciągnięcia okresu remontu i zwiększenie jego ceny są zmiany wymagań, w szczególności rozszerzenie zakresu prac, wynikające z żądań zamawiającego. Kwestie te są regulowane aneksami do umowy zasadniczej. Osobnym problemem okazała się globalna pandemia COVID-19. Najlepszymi przykładami takich sytuacji są ostatnie naprawy wykonywane w PGZ Stoczni Wojennej (PGZ SW).