EL/W-2085 CAEW Sił Powietrzno-Kosmicznych Izraela, które ten typ nazywają Ejtam. Zwracają uwagę liczne anteny łączności na grzbiecie kadłuba oraz „bulwiaste” zakończenie ogona z radiolokatorem pasma S. Fot. IAF

Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało odrzutowe samoloty dyspozycyjne Gulfstream 550, jako następców wycofanych kilka lat temu samolotów Jak-40, a podstawą decyzji był termin dostaw nowych maszyn. Takie rozstrzygnięcie otwiera jednocześnie pewne perspektywy dla Sił Powietrznych, ponieważ G550 to również platforma powietrzna na bazie której przygotowano kilka wersji specjalnych.

Są to interesujące konstrukcje, ponieważ powstały do realizacji zadań, które obecnie znajdują się poza możliwościami operacyjnymi Sił Powietrznych. Wybór dyspozycyjnego odrzutowca pasażerskiego, jako nosiciela systemów zadaniowych, wynika z chęci stworzenia samolotu w finansowym zasięgu państw, które nie mogą sobie pozwolić na eksploatację maszyn specjalnych wykorzystujących płatowce dużych samolotów pasażerskich lub transportowych.
Sam Gulfstream opracowywał w przeszłości projekty wersji specjalnych swoich odrzutowców. Jako przykłady można wymienić wersję rozpoznania radioelektronicznego EC-37SM na płatowcu Gulfstream V (model G550 to jego wersja rozwojowa) z pierwszych lat XXI wieku, albo bezzałogową wersję właśnie G550, która pod oznaczeniem RQ-37 próbowała bezskutecznie zainteresować US Navy w programie BAMS (Broad Area Maritime Surveillance – Dozorowanie Rozległych Obszarów Morskich; wybrano BSP Northrop Grumman MQ-4C Triton). Gulfstream nie przestaje oferować Pentagonowi swoich najnowszych odrzutowców w wersjach specjalnych, korzystając ze wsparcia swojej spółki-matki, czyli General Dynamics i łącząc siły z innymi firmami.
Taką firmą, która przygotowała kilka systemów zadaniowych do zabudowy na płatowcu m.in. G550 jest Israel Aerospace Industries (IAI) razem z Eltą, czyli swoim odziałem odpowiedzialnym za wyposażenie elektroniczne, a chyba najbardziej znanym z konstruowania stacji radiolokacyjnych. Obecnie IAI/Elta mają w ofercie cztery różne systemy lotnicze: EL/W-2085 (zasadnicze zadania to przede wszystkim powietrzne wczesne ostrzeganie i dowodzenie), EL/I-3001 (rozpoznanie radioelektroniczne, łączność), EL/I-3150 (rozpoznanie radiolokacyjne i radioelektroniczne lądowego pola walki) i EL/I-3360 (morski samolot patrolowy).

EL/W-2085 CAEW

Zaryzykujmy stwierdzenie, że najbardziej znanym systemem IAI/Elta jest powietrzne stanowisko wczesnego ostrzegania i dowodzenia (AEW&C – Airborne Early Warning & Control) nazwane EL/W-2085 CAEW. Oznaczenie to pochodzi od zainstalowanego systemu radiolokacyjnego, natomiast CAEW od Conformal Airborne Early Warning. Podkreśla to sposób instalacji anten trójwspółrzędnych radiolokatorów. Zasadnicze znaczenie mają dwie boczne, długie prostopadłościenne anteny w konforemnych zasobnikach przymocowanych wzdłuż kadłuba. Uzupełniają je dwie mniejsze ośmiokątne anteny, jedna zamontowana w nosie samolotu, a druga w jego ogonie. Obie osłonięte radioprzezroczystymi owiewkami w formie tępo zaokrąglonych kopuł zamiast ostrołukowych, jakie widujemy na naddźwiękowych myśliwcach. Takie zaokrąglone osłony są korzystniejsze z punktu widzenia propagacji fal radiolokacyjnych, ale na myśliwcach nie są stosowane z przyczyn aerodynamicznych. Natomiast w przypadku poddźwiękowego samolotu patrolowego, można było pozwolić sobie na taki „luksus”. Jednak nie oznacza to bynajmniej, że IAI sprawy aerodynamiki potraktował kompromisowo. Wybór G550 jako nosiciela był podyktowany właśnie m.in. jego bardzo dobrą aerodynamiką, do której dostosowano kształt konforemnych owiewek radiolokatorów. Poza tym IAI wybrał G550 ze względu na jego pojemną kabinę pasażerską, zapewniającą dość miejsca na sześć stanowisk operatorskich. Każde wyposażono w 24-calowy kolorowy, wielofunkcyjny wyświetlacz. Ich oprogramowanie bazuje na MS Windows. Stanowiska są uniwersalne i z każdego można obsługiwać wszystkie systemy zadaniowe samolotu. Inne atuty G550 wedle IAI to zasięg 12 500 km, jak również duża wysokość lotu (+15 500 m cywilnego G550), sprzyjające monitorowaniu przestrzeni powietrznej.
Boczne radiolokatory pracują w decymetrowym paśmie L. Anteny stacji pracującej w tym paśmie, ze względu na jego właściwości fizyczne, nie muszą mieć dużej średnicy (nie muszą być też okrągłe), natomiast muszą być wydłużone. Zaletą pasma L jest duży zasięg wykrywania, także obiektów o małej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego (pociski samosterujące, samoloty zbudowane w technologii stealth). Boczne radiolokatory uzupełniają przedni i tylny, które dla odmiany pracują w centymetrowym paśmie S, także ze względu na kształt swych anten. Łącznie cztery anteny zapewniają 360° pokrycia wokół samolotu, choć widać, że zasadniczymi sensorami są anteny boczne.