Najnowsza wizualizacja francuskiego lotniskowca nowej generacji PA-Ng, pokazana przy okazji salonu Euronaval 2022. Ambicje Paryża są duże. Będzie to największy okręt Europy, ustępujący wielkością jedynie amerykańskim lotniskowcom atomowym.

Trwający od 18 do 21 października w podparyskim Le Bourget salon uzbrojenia morskiego Euronaval 2022 przyniósł nowe informacje na temat programu budowy drugiego lotniskowca dla Marynarki Wojennej Republiki Francuskiej. Zastąpi on w kampanii jedyny okręt tej klasy w Marine nationale – Charles'a de Gaulle’a. Stanie się to jednak dopiero pod koniec przyszłej dekady, chociaż francuskie ambicje dotyczące drugiego lotniskowca datują się już na początek tego stulecia.

23 grudnia 1980 r. Rada Obrony (Le conseil de Défense) podjęła decyzję o zastąpieniu lotniskowców Clemenceau (R98, w służbie od 1959 r.) i Foch (R99, w linii od 1963 r.) dwoma jednostkami tej klasy z napędem jądrowym PAN (Porte-Aéronefs Nucléaire). Wymogiem programu PAN było kontynuowanie misji wykonywanych przez poprzedników, czyli dysponowania grupą lotniczą złożoną z ok. 40 samolotów z uzbrojeniem do zwalczania celów morskich i lądowych. Projektowaniem zajęła się spółka państwowa Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN, potem DCCAN, DTCN, DCN, DCNS, a obecnie Naval Group). Efektem dwóch dekad prac stał się pierwszy i dotąd jedyny francuski lotniskowiec atomowy Charles de Gaulle (R91), który rozpoczął służbę w 2001 r. Na drugi, Paryż wciąż musi poczekać.

❚ Niedoszły PA2

Na początku lipca 2002 r. francuskie Ministerstwo Obrony (Ministère de la Défense) zwróciło się formalnie do swego brytyjskiego odpowiednika w sprawie współpracy przy projekcie CVF (Carrier Vessel Future), którego celem byłaby budowa nowych lotniskowców dla obydwu flot (dwóch dla Royal Navy i jednego dla Marine nationale). We wrześniu 2002 r. na posiedzeniu gabinetu pod przewodnictwem prezydenta Jacques’a Chiraca zatwierdzono plany budowy drugiego lotniskowca PA2 (Porte-avions No 2). Oczekiwano, że decyzja o rodzaju kadłuba i napędu oraz ogólnych wymaganiach taktyczno-technicznych zostanie podjęta do czerwca 2003 r., zamówienie zostanie złożone w 2005 r., a do 2015 r. PA2 będzie gotowy do służby.

Tymczasem już w końcu 1999 r. brytyjskie Ministerstwo Obrony (Ministry of Defence, MoD) przyznało kontrakty na projekt wstępny lotniskowca dwóm konsorcjom – jednemu z nich przewodziła firma Thomson-CSF (od 2000 r. Thales Naval, 30% udziałów należało do rządu francuskiego, spółka zależna Thales Group). W styczniu 2003 r. MoD ogłosiło, że Thales został wybrany do zaprojektowania nowych, konwencjonalnych lotniskowców Royal Navy, ale głównym wykonawcą programu CVF będzie brytyjska korporacja BAE Systems. W tym kontekście obydwa kraje podkreśliły, że pragną rozwijać interoperacyjność swoich grup lotniskowców, realizując wszystkie obszary współpracy, w szczególności harmonizując cykle działań i szkoleń. Celem było stałe dysponowanie co najmniej jednym lotniskowcem. W wyniku tego Thales zaproponował wersję lotniskowca CVF dla Marine nationale w konfiguracji z katapultami zamiast skoczni startowej, który wypierałby ok. 65 000 t. W odpowiedzi DCN, projektant i producent De Gaulle’a, przedstawił jego wydłużony wariant o wyporności ok. 50 000 t, mogący pomieścić 50 zamiast 40 samolotów, z czterema w miejscu dwóch katapult i z czterema, zamiast dwóch, reaktorami jądrowymi, o prędkości maksymalnej aż 34 w.

W czerwcu 2003 r. prasa podała, że choć Francja nie zostanie bezpośrednim partnerem w brytyjskim programie CVF, projekt Thalesa jest preferowanym rozwiązaniem dla PA2. 13 lutego 2004 r. kancelaria prezydenta Chiraca ogłosiła, że wybrano napęd konwencjonalny (z turbinami gazowymi) dla drugiego francuskiego lotniskowca. W oświadczeniu stwierdzono, że „jest doskonale dostosowany do potrzeb operacyjnych na najbliższe dekady i otwiera dobre perspektywy współpracy z Wielką Brytanią”. Oficerowie francuscy utrzymywali, że choć lotniskowce atomowe oferują korzyści operacyjne, w tym większą autonomiczność, zasięg i elastyczność, to mają też wady, w tym ograniczenia w korzystaniu z portów niektórych państw i konieczność znacznie wcześniejszego awizowania przejścia przez strategiczne akweny, np. Kanał Sueski. Decyzja ta ożywiła perspektywy wspólnego zamówienia z Wielką Brytanią trzech okrętów.

Jednocześnie paryskie Ministerstwo Obrony zaczęło namawiać DCN i Thalesa do współpracy, zamiast konkurowania o PA2. 18 maja 2004 r. DCN i Thales Naval utworzyły spółkę MOPA2 (Maîtrise d’œuvre porte avions no 2; udziały – 65% DCN, 35% Thales), która miała być głównym wykonawcą programu PA2. DCN miał odgrywać wiodącą rolę w projektowaniu i budowie platformy, natomiast Thales w zakresie systemów elektronicznych, a także być istotnym ogniwem w rozmowach z Wielką Brytanią dotyczących współpracy.

Pierwotnie spółka zaproponowała konwencjonalny lotniskowiec o długości 280 m i wyporności 58 000 t – było to studium projektowe DCN o nazwie Projet Romeo. Główne planowane ulepszenia w stosunku do Charles’a de Gaulle’a obejmowały: zwiększenie tonażu, większe marginesy na przyszłe modernizacje, możliwość bazowania samolotów o większej masie startowej (dzięki dłuższym katapultom), większy hangar, zmodyfikowane magazyny amunicji i obszary przygotowawcze samolotów, większe zbiorniki paliwa lotniczego oraz warsztaty i magazyny odpowiednie do dłuższego wsparcia grupy lotniczej podobnej wielkości. Wiele z tych zmian stanowiło wnioski wyciągnięte z udziału De Gaulle’a w misji „Héraclès” w latach 2001–2002 (wsparcie wojny w Afganistanie). We wrześniu 2004 r. DCN i Thales jako MOPA2 opublikowały więcej szczegółów dotyczących ich wspólnego projektu PA2 – określanego jako Projet Juliette. Tonaż i wymiary były podobne do brytyjskiego CVF, ale ogólny wygląd z jedną nadbudówką był bliższy De Gaulle’owi.

Faza projektowa PA2 została oficjalnie rozpoczęta 24 stycznia 2005 r., a początkowe rozważania koncentrowały się na Projet Juliette i trwały do lata 2005 r., kiedy to stało się jasne, że jest on nie do zrealizowania w ramach przewidzianego pułapu budżetowego w wysokości 2,7 mld EUR. Jednocześnie, w wyniku badań przeprowadzonych przez przemysł, stwierdzono, że istnieje 80÷90% unifikacji między wymaganiami brytyjskimi i francuskimi, oraz że projekt CVF mógłby, przy jedynie ograniczonym dostosowaniu, spełnić potrzeby Marine nationale.

W grudniu 2005 r. MOPA2 ujawniła, że otrzymała od DGA (Délegation générale pour l’armement, Generalna Dyrekcja ds. Uzbrojenia) zlecenie o wartości 20 mln EUR na kontynuację prac projektowych, i że skoncentruje teraz swoje wysiłki na opracowaniu szczegółowego projektu wstępnego adaptacji CVF do PA2, określanego jako CVF FR. CVF FR miał wypierać ok. 65 000 t, mieć 283 m długości, przenosić do 40 samolotów, w tym 32 wielozadaniowe Dassault Rafale M, być wyposażony w dwie katapulty parowe i aerofiniszery, a także pomieścić do 1650 osób załogi i grupy lotniczej (dla CVF UK – 1800).

W styczniu 2006 r. podpisano protokół ustaleń dotyczący brytyjsko-francuskiej współpracy w zakresie CVF. Paryż zgodził się początkowo zapłacić do 145 mln EUR w trzech ratach, co stanowiło 1/3 kosztów fazy oceny poniesionych przez MoD w latach 1999–2005. Dzięki temu francuscy urzędnicy uzyskali dostęp do szczegółowych dokumentów, niezbędnych do sfinalizowania adaptacji wariantu brytyjskiego CVF.
Wewnętrzny przegląd projektu CVF FR został zamknięty 22 czerwca 2006 r., a MOPA2 przedstawiła DGA pod koniec lipca wyniki swoich badań nad tym, jak brytyjski CVF mógłby zostać dostosowany do potrzeb Marine nationale, przy jednoczesnym zachowaniu jak największej unifikacji. Proponowane zmiany miałyby zwiększyć wyporność z ok. 65 000 do 74 000 t, szerokość pokładu lotniczego do 73 m, zanurzenie do 11,5 m i zmniejszyć prędkość z 26,3 do ok. 25,0 w.

PA2 według DCNS z połowy 2007 r. Zmieniono aranżację masztów na obu nadbudówkach, radar Herakles, znany później z fregat FREMM, trafił na rufową, zaś na dziobowej pojawił się SMART-S Mk2.

27 września 2006 r. minister obrony Michèle Alliot-Marie przyznała, że program PA2 jest narażony na anulowanie przez przyszły rząd, który w wyniku kryzysu finansowego skupi się bardziej na zwiększeniu wydatków socjalnych niż obronnych. Francja opóźniła z grudnia 2006 r. do marca–kwietnia 2007 r. decyzję w sprawie zawarcia kontraktów na dalsze szczegółowe prace projektowe CVF FR i na zakupy wyposażenia o długim okresie realizacji, co spowodowałoby konieczność zapłaty kolejnych 50 mln EUR na rzecz Londynu (do tej pory przelano ponoć ok. 100 mln).

W połowie grudnia MOPA2 ukończyła szczegółowy plan przemysłowy i propozycję budowy lotniskowców. Dawała ona ponad 80% unifikacji między PA2 a CVF, i była wyceniona na 3,2 mld EUR. Jednak DGA uznała, że cena jest zbyt wysoka i oczekiwała jej szybkiej redukcji o 15–20%. Jeśli nie udałoby się tego uzyskać, to wybory prezydenckie i parlamentarne we Francji opóźnią ewentualne zamówienie okrętu.
Niestety, tak też się stało. 27 maja 2008 r. nowy prezydent Nicolas Sarkozy uprzedził ustalenia zawarte w „Białej księdze obronności i bezpieczeństwa narodowego” informując, że decyzja o zamówieniu PA2 zostanie podjęta w latach 2011–2012.