Zawisza Czarny na Zatoce Pomorskiej po zakonczeniu ubieglorocznego The Tall Ships` Races.
Wspomniane środki wystarczyły na zakup niemłodego, zbudowanego jeszcze w 1902 r. w warsztatach I. E. Holma i A. K. Gustafssonsa w Råå w gminie Helsingborg, szwedzkiego szkunera z pomocniczym silnikiem średnioprężnym (zw. też silnikiem o zapłonie żarowym) Säffle o mocy 80 KM. Jednostka nosiła nazwę Petrea i sporadycznie zapuszczała się nawet na Grenlandię. Kiedy zainteresowali się nią Polacy, stała bez zatrudnienia w Helsinkach. Ponieważ stocznia z Gdańska oszacowała koszty remontu i adaptacji jednostki na 270 tys. zł, roboty przeprowadzono metodą gospodarczą w dzikim wówczas zakątku gdyńskiego portu, gdzieś w okolicach dzisiejszego Obłuża. Kierował nimi oficer floty handlowej Jan Kuczyński. W Gdańsku ostatecznie skorzystano tylko z doku.
Funkcję kapitana (jak ówcześnie mawiano „komendanta”) objął niepospolity człowiek i doświadczony żeglarz – gen. bryg. Mariusz Zaruski. To jakoby z jego inicjatywy statek, który początkowo nosić miał nazwę Harcerz, stał się ostatecznie Zawiszą Czarnym. Stewę żaglowca ozdobił galion przedstawiający głowę Sulimczyka z Grabowa, która to rzeźba w dębinie była pracą dyplomową studenta ASP, a jednocześnie harcerza Mścisława Kociejewskiego. Matką chrzestną jednostki została prezydentowa Maria Mościcka. Żaglowiec wyszedł z Gdańska 29 czerwca 1935 r. Do wybuchu wojny przez jego pokład przewinęło się, w 17 rejsach szkolnych, około 750 pasjonatów żeglarstwa.
Po zajęciu Gdyni przez Niemców jednostka została przejęta przez Kriegsmarine i po bliżej niesprecyzowanych pracach w gdańskiej stoczni F. Schichau – wykorzystywana od końca 1940 r. jako okręt szkolny pod nazwą Schwarzer Husar. Porzucono go w 1943 r. w rejonie Lubeki (lub Flensburga). Ostatecznie przetrwał wojenną zawieruchę, został zidentyfikowany i rewindykowany jeszcze w 1946, a rok później przeholowano statek do Gdyni. Idei morskiego wychowania młodzieży w duchu innym niż przepojone stalinowską indoktrynacją wznawiać jednak nie zamierzano, zwłaszcza że tkwiła ona korzeniami w Polsce sanacyjno-pańskiej. Wszak już w 1948 r. „nowy aktyw” zadecydował o zerwaniu z tradycją skautową, a na początku 1950 r. ZHP, a w zasadzie to co ze związku zostało, znalazło się pod kontrolą komunistycznego Związku Młodzieży Polskiej. W latach „zaostrzania walki klasowej” nie było więc ani więc możliwości, ani woli pochylenia się nad losem pierwszego Zawiszy. Dla oszczędzenia kosztów rozbiórki zdewastowany statek zatopiono na Zatoce Puckiej (54°40’04’’N, 18°34’04’’E, wg innych danych 54°40’42’’N, 18°34’06’’E) na głębokości około 7 m. Wrak nosi symbol W-4 nadany przez ówczesne Muzeum Morskie. Nie było w tym – jak się wydaje – nic z romantycznego pożegnania weterana, tę legendę dopisano później.
Po przełomie „polskiego października” poturbowany i dużej mierze spacyfikowany ZHP odzyskał możliwości mniej lub bardziej autonomicznego działania. Narodziła się wówczas koncepcja powrotu do szkolenia morskiego młodzieży, będąca również, i trzeba o tym pamiętać, sposobnością zawłaszczenia znacznej części zarówno pisanej historii, jak i legendy przedwojennego morskiego skautingu. Możliwości pozyskania nowego statku szkolnego były wówczas minimalne. Organizacji harcerskiej zaproponowano jednak przejęcie i adaptację jednostki należącej do serii, która żałobnym cieniem położyła się na historii polskiego rybołówstwa morskiego, a mianowicie jednego z lugrotrawlerów typu B-11, zwanych popularnie, od nadawanych im nazw, „ptaszkami” (z wyjątkiem jednego, który zgodnie z duchem lat z Pelikana przeobraził się we Franka Zubrzyckiego).
Rybacki Cietrzew przeistaczał się jednak w żaglowiec szkolny stosunkowo powoli. Przede wszystkim po zakończeniu pracy w charakterze jednostki łowczej miał się on stać, a decyzję taką podjęto w 1957 r., statkiem ratowniczymw barwach Polskiego Ratownictwa Okrętowego (co stało się udziałem bliźniaczej Czapli) i dopiero, gdy ów zamiar nie doczekał się realizacji, trafił on w lutym 1960 r., decyzją Ministerstwa Żeglugi, w ręce harcerzy. Początkowo planowano jednostkę wykorzystywać jako stacjonarny (!) hulk mieszkalny, decyzja o adaptacji na statek szkolny zapadła później. Pierwszy etap przebudowy pod nadzorem inż. W. Godlewskiego (projektanta także ożaglowania) przeprowadziła w 1960 r. Gdyńska Stocznia Remontowa, zaś ukończyła przebudowę latem 1961 r. Stocznia Marynarki Wojennej.
Obie o budowie żaglowców nie wiedziały zbyt wiele, a prace wykonywano – w znacznej mierze – metodą gospodarczą. Z konieczności miały one ograniczony zakres: zdemontowano urządzenia połowowe, obniżono i zmieniono pokładówkę, dodano podstępkę z balastem 45 t, w dawnej ładowni urządzono pomieszczenia mieszkalne, postawiono 3 maszty. W ten sposób narodził się szkuner sztakslowy, którego kadłub zachował jednak „nienachalną” urodę statku rybackiego. Wśród piszących na jego temat nie ma zgody, czy galion na dziobie jest rzeźbą pochodzącą z pierwszego żaglowca, czy też jego repliką (na przykład Jan Piwowoński twierdził, że porąbanie głowy rycerza było jedną z pierwszych czynności wykonanych przez Niemców po przejęciu statku, nie jest jednak wykluczone, że tak się nie stało, a to właśnie galion zainspirował okupantów do nadania mu nazwy Schwarzer Husar).
Pełna wersja artykułu
