Demonstrator technologii samolotu wielozadaniowego Saab Gripen NG (Gripen Demo) po raz pierwszy wzbił się w powietrze 27 maja 2008 r. Maksymalna masa startowa samolotu została zwiększona do 16 500 kg.
Stwarzając samolot wielozadaniowy Gripen Szwedzi potwierdzili swoją zdolność do tworzenia zaawansowanych bojowych odrzutowców. Nawet silnik, który był konstrukcją licencyjną, przeszedł odpowiednie dostosowanie do wymagań stawianych przez Ministerstwo Obrony Szwecji – zapewniono większą niezawodność, skupiono się na mniejszej masie i większej odporności na zderzenia z ptakami, co ma kluczowe znaczenie w przypadku maszyn wyposażonych w jeden silnik. Wraz ze zmieniającymi się realiami pola walki i prognozami rozwoju sił zbrojnych Saab postanowił zmodernizować swój samolot i na bazie wersji C i D przygotować E i F.
Najnowsze wersje E i F opracowano w ramach programu Gripen NG, gdzie E to maszyna jednomiejscowa, a F – dwumiejscowa, która poza możliwością szkolenia pilotów, oferuje również rozszerzone możliwości w zakresie zarządzania polem walki, walki elektronicznej, obserwacji, kierowania uzbrojeniem itd., zdejmując część zadań z pilota. Szwedzi nie zdecydowali się zaprojektować typowego odrzutowego samolotu bojowego 5 generacji o cechach utrudnionej wykrywalności (stealth), ale bazując na sprawdzonej platformie 4 generacji zaimplementować jak najwięcej rozwiązań charakterystycznych dla najnowszych myśliwców i pozwalających zrealizować zadania, które będą stawiane lotnictwu w przyszłości. Dla pojedynczego kraju, którego liczba ludności wynosi tyle co miast takich jak Kair, Pekin, czy Moskwa (10 milionów) jest to i tak spory wysiłek i świadczy o bardzo wysokim poziomie rozwoju gospodarki. Przekłada się to na możliwość realizowania zadań obronnych własnymi siłami i dużą niezależność.
Nie da się dziś ze względów finansowych projektować, a przede wszystkim używać samolotów bojowych, które nie cechują się wysokim stopniem wielozadaniowości połączonej z sieciocentrycznością i kompatybilnością ze środowiskiem międzynarodowym. Stąd też Gripen może bezproblemowo operować w ramach struktur NATO posiadając tożsame podzespoły oraz realizować zadania przyszłych wojen określanych przez Saaba jako Network Centric Warfare (NCW), czyli wojna sieciocentryczna. Świadomość sytuacyjna jest zabezpieczana w kilku płaszczyznach przez co można przypuszczać, że w porównaniu z wcześniejszymi platformami, w tym samolotami Gripen C i D, znaczącej poprawie ulegnie ilość zebranych, ale i przetwarzanych do stanu szybko dostępnej do zanalizowania formy, informacji. Pomoże w tym m.in. duży, dotykowy wielofunkcyjny wyświetlacz montowany w kokpicie (Wide Area Display, WAD). Z perspektywy pilota przejście z wersji C i D na E i F nie ma nastręczać problemów pod względem pilotowania samolotu. Inny będzie natomiast interfejs człowiek-maszyna. Według pilotów doświadczalnych, którzy już latali samolotem JAS--39E, pilot otrzyma więcej gotowych odpowiedzi, zamiast samych danych, z których trzeba wyciągać wnioski, co znacząco zmniejszy obciążenie zwłaszcza przy skomplikowanych zadaniach. Pilot będzie mógł szybciej podejmować decyzje i reagować na zmieniającą się sytuację. W Gripenie NG położono nacisk na uproszczenie komunikatu i skupiono się na symbolografii. Oznacza to, że pilot oczywiście widzi i wie jak szybko i jak wysoko leci, ale informację ma również przedstawioną w sposób graficzny i w porównaniu z innymi współczesnymi konstrukcjami Szwedzi położyli większy nacisk na tego typu zobrazowanie. Pilot zatem ma zarejestrować swoje położenie w stosunku do planu misji oraz swoje położenie w stosunku do zakładanego rozmieszczenia pozostałych samolotów i symbole mu w tym pomagają.
W skład pakietu zabudowanego na samolocie wchodzi wielozadaniowa stacja radiolokacyjna z anteną AESA (Active Electronically Scanned Array), czyli coś bez czego nie ma mowy o nowoczesnej maszynie, ale również pasywny system termolokacyjny IRST (Infra-Red Search and Track), wyświetlacz nahełmowy HMD (Helmet-Mounted Display), gogle noktowizyjne, nowoczesna awionika i systemy przetwarzania danych, które są następnie wyświetlane w kokpicie przyjaznym dla pilota. Wszystko to jest zintegrowane z łączami transmisji danych, komunikacją satelitarną i łączami video.
Jeśli chodzi o środki samoobrony, to postawiono na sprawdzone rozwiązania. System ostrzegający o opromieniowaniu radiolokacyjnym RWR (Radar Warning Receiver) wykrywa groźne dla statku powietrznego źródła emisji energii elektromagnetycznej, w tym pokładowe celowniki radiolokacyjne samolotów myśliwskich i stacje radiolokacyjne kierowania ogniem środków przeciwlotniczych. Z kolei system MAW (Missile Approach Warning) jest w stanie wykryć i śledzić zbliżające się pociski każdego typu. Standardowo samolot jest wyposażony w wyrzutniki przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających.
System IRST, który obecnie zyskuje na popularności i jest integrowany z kilkoma typami myśliwców, został umieszczony w części nosowej samolotu, tuż przed owiewką kabiny pilota i jest skierowany do przodu rejestrując emisję ciepła pochodzącą od innych statków powietrznych lub obiektów na ziemi i powierzchni morza. System działa w sposób pasywny, co podnosi skrytość ataku.
Jeśli przyjrzymy się powyższym możliwościom to w swych podstawowych założeniach wyglądają one podobnie do tego co mogą zaoferować samoloty myśliwskie 5 generacji i co już oferuje myśliwiec F-35 Lightning II, pominąwszy właściwości stealth. Oczywiście najprawdopodobniej nie będzie to ten sam poziom zaawansowania i integracji sensorów, ale dla krajów o mniejszych budżetach i niemających dostępu do amerykańskich technologii oferta Saaba może stać się ciekawą opcją zakupową.
Pełna wersja artykułu
