Pod koniec 1935 r., bazując na spostrzeżeniach komisji prowadzonej przez gen. dyw. Tadeusza Piskora, ustalono, że przyszła armata przeciwpancerna mieć będzie w większości przypadków ciąg konny, jednak w ramach każdej wielkiej jednostki znajdą się również pododdziały motorowe wyposażone w ten sprzęt. Równolegle do ewoluującej w okresie 1935-1937 sprawy etatowych (ilościowych) przydziałów armat przeciwpancernych do poszczególnych jednostek trwały poszukiwania najwłaściwszego uzbrojenia. Dlatego jeszcze w 1935 r. polska komisja zapoznała się na poligonie w Brześciu nad Bugiem z armatą L/45/M Bofors kalibru 37 mm.
Charakterystyki badanego sprzętu okazały się na tyle dobre, że jeszcze w listopadzie tego samego roku podpisano ze szwedzką firmą umowę na dostawy nowoczesnych armat przeciwpancernych 37 mm do Polski oraz prawa do ich licencyjnej produkcji w kraju. Pierwsze z nich miały się pojawić nad Wisłą już w połowie 1936 r., co oznaczało, że jeśli mają zostać stworzone motorowe oddziały przeciwpancerne – np. w ramach przyszłych OM – to należy wybrać dla nich odpowiedni sprzęt motorowy. Kwestię „czym i jak zmotoryzować?” powierzono Biuru Broni Technicznych Broni Pancernych (BBTechBrPanc.), które miało rozstrzygnąć, jaki motorowy środek transportu będzie
dla armat Boforsa najlepszy.
Według zaprezentowanego w listopadzie 1936 r. przez płk. dypl. Jana Jagmin Sadowskiego opracowania „Oddziały motorowo-pancerne” w skład każdego z tworzonych OM wchodzić miał m.in. dwukompanijny oddział przeciwpancerny (batalion/dywizjon) w sile 24 armat kalibru 37 mm. Późniejsze projekty autorstwa DDO MSWojsk, Ministra MSWojsk czy KSUS zakładały nawet liczniejsze nasycenie OM armatami przeciwpancernymi. Choć prace koncepcyjne nad motoryzacją 37 mm pepanców trwały już przynajmniej od kilku miesięcy, to dopiero pismo kierownika BBTechBrPanc. płk. Patryka O’Brien de Lacy z grudnia 1936 r. wyraźnie pokazywało, że przynajmniej teoretycznie gama pojazdów, które wojsko potencjalnie mogło wykorzystać jako ciągniki dla nowo wprowadzanych na wyposażenie WP armat przeciwpancernych, była szeroka. Pośrednio wskazuje to jednak, że hasło motoryzacji tego sprzętu – choć nie było może zaskoczeniem – wywołało konieczność pilnego dopasowania dostępnego „potencjału ciągnikowego” do nowego zadania, tym bardziej że liczba armat w WP rosła z miesiąca na miesiąc. Przedstawione przez BBTechBrPanc. warianty motoryzacji Boforsów były następujące:
Choć pojazd ten nie znalazł się na liście sporządzonej przez płk. O’Brien de Lacy, to również na dobrze znanego w WP Citroën-Kegresse padły spojrzenia wojskowych zainteresowanych środkami motoryzacji przeciwpancernych Boforsów. Głównym „winowajcą”, jeśli chodzi o pierwsze podejścia do motoryzacji przywołanych wyżej armat, była zmieniająca całkowicie system trakcji 10 BK – a dokładniej jej będące w trakcie motoryzacji lub tworzenia od podstaw pododdziały, takie jak dywizjon przeciwpancerny z Rzeszowa. Nie można wykluczyć, że pośpiech czy zwykła chęć szybkiego zmotoryzowania dyonu automatycznie kierowały wojskowych do wykorzystania będącego już w służbie sprzętu. Szef Departamentu Dowodzenia Ogólnego MSWojsk. (DDO MSWojsk) ppłk. Wartha w swoim piśmie z 17 czerwca 1937 r. w imieniu Ministra Spraw Wojskowych wydał polecenie, aby pozostawić do dyspozycji Departamentów Artylerii i Piechoty dwa ciągniki CKP 17 z 1 pamot, które mają wziąć udział w warszawskiej defiladzie przed Królem Rumunii Karolem II, planowanej na 27 czerwca 1937 r.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu