Taktyczny samolot uderzeniowy JH-7 powstał na zamówienie chińskich sił powietrznych i marynarki wojennej. Zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi wspólny miał być płatowiec, silniki i awionika, różne zaś – wyposażenie zadaniowe.
Na czele zespołu projektowego Naukowo-Badawczego Instytutu Lotniczego nr 603 w Xian stanął Ren Changsong, który wcześniej kierował opracowaniem samolotu pasażersko-transportowego Xian Y-7 (kopia radzieckiego samolotu Antonow An-24). W celu ustalenia wstępnych wymagań taktyczno-technicznych nowego samolotu uderzeniowego grupa inżynierów z instytutu odbyła odpowiednie spotkania w Dowództwie Sił Powietrznych i Dowództwie Marynarki Wojennej. To pierwsze oczekiwało, że nowa konstrukcja zastąpi samoloty szturmowe Q-5 i bombowe H-5, a to drugie – że samolot bombowy H-5 i bombowiec dalekiego zasięgu H-6. Ostatecznie, po długich dyskusjach, w listopadzie 1975 r. siły powietrzne wydały specyfikację nr 124/75, a marynarka wojenna w marcu 1976 r. specyfikację nr 06/76. Co ciekawe, mimo deklarowanej chęci zastąpienia różnych typów (wspólny był tylko bombowiec H-5), wymagane osiągi i charakterystyki lotne nowego samolotu uderzeniowego, były w przypadku obu rodzajów sił zbrojnych zbliżone.
Wizja niezrealizowanego samolotu myśliwsko-bombowego Shenyang JH-8 opartego na myśliwcu J-8-II. Początkowo, to z nim wiązano największe nadzieje.
Można więc było zbudować jeden płatowiec dla sił powietrznych i marynarki wojennej, choć wyposażenie zadaniowe umieszczone w przodzie kadłuba musiało być różne. Marynarka bowiem chciała mieć radiolokator do wykrywania i śledzenia celów morskich oraz ich wskazywania do zwalczania przeciwokrętowym pociskom kierowanym, siły powietrzne zaś chciały mieć stację laserową pomiaru odległości sprzężoną z układem wyliczającym moment zrzutu bomb i odpalenia niekierowanych pocisków rakietowych, natomiast radar miał służyć do omijania przeszkód terenowych w locie na małej wysokości. Ale jednocześnie siły powietrzne chciały samolotu z miejscami obok siebie, a marynarka – z miejscami w układzie tandem! A to determinowało konstrukcję kadłuba, bowiem przekrój i rozłożenie wyposażenia musiały być inne.
W czerwcu 1976 r. kierownictwo Departamentu Trzeciego (lotniczego) Ministerstwa Budowy Maszyn zaprosiło przedstawicieli trzech lotniczych ośrodków konstrukcyjnych na wspólną konferencję w sprawie nowego samolotu, by wysłuchać propozycji i wydać wytyczne do podjęcia projektów koncepcyjnych nowego samolotu. Byli wśród nich przedstawiciele 601. Instytutu z Shenyang, 603. Instytutu z Xian i Biura Konstrukcyjnego Zakładu nr 320 w Hongdu (Nanchang). Od tego momentu datuje się projektowanie trzech niezależnych, konkurencyjnych względem siebie, konstrukcji.
Instytut z Xian, który zajmował się głównie opracowaniem dużych konstrukcji lotniczych, nie był faworytem. Wyraźnie preferowano projekt JH-8 z Instytutu nr 601 (Shenyang), gdzie projektowano jednocześnie myśliwiec J-8, jak i oparty na nim samolot myśliwsko-bombowy JH-8.
W listopadzie 1976 r. Centralna Komisja Wojskowa zwołała konferencję w sprawie nowego samolotu, na którą wezwano przedstawicieli Departamentu Trzeciego (lotniczego) Ministerstwa Budowy Maszyn, Szóstej Akademii (chiński Instytut Lotnictwa), dowództw Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. Centralna Komisja Wojskowa, organ bądź co bądź partyjny i centralny, stwierdził jednoznacznie, że jeden płatowiec z różnym wyposażeniem specyficznym dla konkretnego rodzaju sił zbrojnych spełni wymagania. Ucięto tym samym spór sił powietrznych i marynarki, jako że nikt już nie śmiał dyskutować.
Główną zaletą samolotu myśliwsko-bombowego JH-8 było jego oparcie na myśliwcu J-8, oblatanym 5 lipca 1969 r. Była to powiększona kopia radzieckiego samolotu myśliwskiego MiG-21, w której zachowano centralny chwyt powietrza, ale do napędu zastosowano dwa turbinowe silniki odrzutowe WP-7 (R-11F2-300) o ciągu maksymalnym 2 x 38,7 kN i 2 x 60,6 kN z dopalaniem. Samolot miał powiększone skrzydło delta z czterema belkami na podwieszenia zewnętrzne i masę startową w granicach 15 ton. Przy jego dopracowaniu natrafiono jednak na tak liczne trudności, że oficjalnie próby prototypów J-8 zakończono dopiero 31 grudnia 1979 r., wykonując tym czasie 1025 lotów w czasie 663 godzin.
Produkcji samolotu myśliwskiego J-8 nie podjęto, równolegle bowiem projektowano wersję J-8-I, w której w stożku centralnym w miejsce radiodalmierza zabudowano radar SR-4 o zasięgu wykrycia celów powietrznych 40 km. Pierwszy prototyp ukończony w maju spalił się 25 czerwca 1980 r. w pożarze silnika na ziemi przed oblotem. Drugi prototyp J-8-I po raz pierwszy wzbił się w powietrze 24 kwietnia 1981 r., a jego próby zakończono w lipcu 1985 r., decyzją o podjęciu produkcji seryjnej. Przez dwa lata wykonano 100 sztuk, w tym czasie bowiem skoncentrowano się już na wersji J-8-II, z bocznymi chwytami i z dużym radiolokatorem w przodzie kadłuba.
Mając tak niedopracowaną konstukcję, główny konstruktor myśliwca J-8, inż. Gu Songfen, który pełnił te obowiązku od zdjęcia ze stanowiska Weng Xinga na początku lat 70, zaproponował zbudowanie na jej bazie samolotu myśliwsko-bombowego. Gu Songfen był oficjalnie zastępcą głównego konstruktora, wyznaczonym na to wakujące stanowisko dopiero w 1979 r.
Ponieważ litera J jest chińskim skrótem oznaczającym myśliwiec (Jiān, od słowa Jiāndòujī), a litera H – skrótem oznaczającym bombowiec (Hōng, od słowa Hōngzhàjī), to nowy samolot oznaczono JH-8, czyli myśliwsko-bombowy, typ 8 (pochodny myśliwca J-8). Co ciekawe, projekt 603. Instytutu z Xian nazywano wówczas H-7, jako kolejny w rodzinie samolotów bombowych, po H-6 (kopia radzieckiego bombowca Tupolew Tu-16), a projekt firmy Nanchang (Biura Konstrukcyjnego przy Zakładzie nr 320 w Hongdu) nazywano Q-6, jako następcy opracowanego tam samolotu szturmowego Q-5 (Qiáng, od słowa Qiángjíjī).
J-8-I osiągał prędkość Ma=2,2, pułap – 18 000 m (J-8-II z bocznymi chwytami i mocniejszymi silnikami WP-13 [R-13-300] o ciągu maksymalnym 2 x 44,1 kN i 2 x 66,7 kN z dopalaniem – 20 000 m), zasięg – 2200 km i miał udźwig uzbrojenia 2200 kg, natomiast odmiana myśliwsko-bombowa miała osiągać prędkość Ma=1,75 i pułap 15 000 m, ale za to mieć zasięg do 3000 km i udźwig uzbrojenia do 4500 kg. Pod wzmocnionym skrzydłem, które miało otrzymać podwójny skos (mniejszy w części zewnętrznej) miało się znaleźć sześć belek na środki bojowe, a pod kadłubem – dwie kolejne, w układzie tandem, jedna za drugą.
Wobec piętrzących się trudności w programie samolotu myśliwskiego J-8-I około 1981 r. prace nad JH-8 zakończono, koncentrując się na myśliwcu J-8-II, także z bocznymi chwytami powietrza i dużą osłoną radaru z przodu, ale ze skrzydłem z J-8-I.
Drugi projekt, w postaci samolotu szturmowego Nanchang Q-6, przetrwał o blisko dekadę dłużej. Jego głównym konstruktorem był Lu Xiaopeng. W tym wypadku budowano konstrukcję wzorowaną na radzieckim myśliwcu ze skrzydłem o skosie zmiennym w locie MiG-23MS. W zasadzie starano się stworzyć jego kopię. W 1974 r. z Egiptu udało się uzyskać kilka egzemplarzy MiG-
-23MS, które w ChRL testowano. Okazało się, że technologie w nim zastosowane, były dla chińskiego przemysłu lotniczego łatwe do opanowania, choć maszyna była znacznie nowocześniejsza, niż samoloty dotąd w ChRL używane.
Projektowany Q-6 był jednak jednomiejscowy i jako taki nie spełniał wymagań następcy H-5, ani w marynarce, ani w siłach powietrznych, które chciały samolotu dwumiejscowego, o większych możliwościach uderzeniowych. W tym wypadku zapatrzono się na amerykański samolot myśliwsko--bombowy F-111A, którego wrak zdołano zbadać dokładnie w Wietnamie, kupując nawet określone jego części. Ponieważ Chińczykom marzył się samolot o udźwigu i zasięgu F-111A, z dobrym systemem nawigacji i omijania przeszkód terenowych, dlatego właśnie – wzorem F-111A, chciano mieć dwa miejsca w kabinie obok siebie.
Płatowiec MiG-23MS miał być punktem wyjścia do tej konstrukcji. Miał zapewnić skopiowanie właściwych rozwiązań skrzydła o zmiennej geometrii wraz z opracowaniem silnika o ciągu dwukrotnie większym, niż WP-7 i WP-13 z J-8-I i J-8-II. Myślano o jednostce napędowej o maksymalnym ciągu z dopalaniem 120 kN, dwuprzepływowej, która zapewniłaby odpowiednie osiągi dla Q-6.
I tu nastąpiło pewne niezrozumienie między projektantami, a siłami powietrznymi. Główny konstruktor był przekonany, że przygotowuje następcę Q-5, tyle tylko że o lepszych osiągach – głównie w zakresie zasięgu i udźwigu uzbrojenia. Nie dotarło do niego, że siły powietrzne chcą znacznie większego i bardziej zaawansowanego samolotu. Dlatego Lu Xiaopeng postanowił skopiować MiG-23MS, jedynie wprowadzając nosową część z samolotu myśliwsko-bombowego MiG-23BN, opuszczoną w dół dla poprawienia widzialności celów naziemnych, pozbawioną radaru, za to ze stacją laserową pomiaru odległości i radiotechnicznym systemem bliskiej nawigacji skopiowanym z radzieckiego RSBN, z analogowym wylicznikiem. Projekty wstępny takiego samolotu wraz z podstawowymi obliczeniami był gotowy w lutym 1979 r.
Ale siły powietrzne chciały co innego. Przede wszystkim chodziło im o samolot, który miał mieć radar do wykrywania, śledzenia i zwalczania obiektów naziemnych w każdych warunkach atmosferycznych. Miał on być zdolny do atakowania baz lotniczych i morskich, stanowisk dowodzenia, węzłów komunikacyjnych, wojsk w rejonach koncentracji i marszu, mostów i przepraw, baz logistycznych itp. ChRL pozyskała od Wietnamu praktycznie kompletne i działające amerykańskie stacje radiolokacyjne: General Electric AN/APQ-113 (1 szt.), do zadań obserwacyjno-celowniczych oraz Texas Instruments AN/APQ-110 (2 szt.), do omijania przeszkód terenowych. W 1979 r., Departament Trzeci (lotniczy) Ministerstwa Budowy Maszyn zażądał, by samolot Q-6 został wyposażony w kopie obu tych radiolokatorów umieszczonych w przedniej części kadłuba, podobnie jak w F-111A, czyli radar obserwacyjno-celowniczy wyżej, niżej zaś omijania przeszkód terenowych.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
