Model czołgu K-Wagen widziany od przodu. Na stropie widać basztową kopułę dwóch obserwatorów artyleryjskich, dalej znajdują się rury wydechowe z dwóch silników.
Gdy we wrześniu 1916 r. na froncie zachodnim Niemcy po raz pierwszy zetknęli się z czołgami, nowa broń wywołała u nich dwa przeciwstawne odczucia: przerażenie i fascynację. Wyglądające z pozoru na niemożliwe do zatrzymania pojazdy wydały się cesarskim żołnierzom i dowódcom walczącym na pierwszej linii frontu groźną bronią, choć początkowo niemiecka prasa i część najwyższych rangą oficerów raczej pogardliwie odnosiły się tego wynalazku. Niczym nieuzasadnione, lekceważące nastawienie szybko ustąpiło jednak miejsca realnej kalkulacji i trzeźwej ocenie potencjału gąsienicowych wozów bojowych, co zaowocowało pojawieniem się zainteresowania ze strony niemieckiego Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych (Oberste Heersleitung – OHL), które zapragnęło mieć w swoim arsenale odpowiednik brytyjskiego oręża, aby przy jego pomocy przechylić szalę zwycięstwa na swoją stronę.
Model K-Wagena, tym razem w widoku od tyłu.
Niemieckie wysiłki zmierzające do zbudowania pierwszych czołgów zakończyły się w zasadzie (nie licząc projektów wozów, które pozostały na deskach kreślarskich) na zbudowaniu dwóch pojazdów: A7V i Leichter Kampfwagen w wersjach I, II i III (część historyków i miłośników wojskowości twierdzi, że rozwój LK III zatrzymał się na fazie projektowej). Pierwsza z maszyn – powolna, mało zwrotna, wyprodukowana w liczbie zaledwie dwudziestu egzemplarzy – zdołała wejść do służby liniowej i wzięła udział w walkach, lecz ogólne niezadowolenie z jej konstrukcji spowodowało, że rozwój wozu zarzucono na dobre w lutym 1918 r. Druga natomiast, znacznie bardziej perspektywiczna już nawet z racji lepszych osiągów, aczkolwiek również nie wolna od wad, pozostała konstrukcją eksperymentalną. Niemożność dostarczenia tworzonym naprędce niemieckim wojskom pancernym czołgów rodzimej produkcji spowodowała, że ich szeregi musiał zasilić sprzęt zdobyczny. Żołnierze cesarskiej armii usilnie „polowali” na alianckie pojazdy, lecz z mizernym skutkiem. Pierwszy zdatny do jazdy czołg (Mk IV) został zdobyty dopiero rankiem 24 listopada 1917 r. w Fontaine-Notre-Dame, po akcji przeprowadzonej przez zespół dowodzony przez kaprala (Unteroffizier) Fritza Leua z Armee Kraftwagen Park 2 (oczywiście przed tą datą Niemcom udało się zdobyć pewną liczbę brytyjskich czołgów; były to jednak wozy zniszczone lub na tyle uszkodzone, że nie dało się ich naprawić i wykorzystać w walce). Po zakończeniu walk o Cambrai w ręce Niemców wpadło kolejne siedemdziesiąt jeden brytyjskich czołgów w różnym stanie technicznym, aczkolwiek uszkodzenia trzydziestu z nich były na tyle powierzchowne, że ich naprawa nie nastręczała problemów. Wkrótce liczba zdobytych angielskich maszyn osiągnęła taki poziom, że możliwe stało się zorganizowanie i wyekwipowanie w nie kilku batalionów czołgów, których następnie użyto w walce.
Oprócz wspomnianych już wyżej czołgów, Niemcom w około 85-90% udało się również ukończyć dwa egzemplarze ważącego około 150 ton czołgu K-Wagen (Kolossal-Wagen; inna spotykana nazwa to np. Grosskampfwagen), który pod względem gabarytów i posiadanej masy nie miał sobie równych do czasów drugiej wojny światowej.
Model K-Wagena w widoku z prawej strony z założoną boczną gondolą.
Model K-Wagena w widoku z prawej strony ze zdemontowaną boczną gondolą.
Historia powstania tytułowego czołgu jest prawdopodobnie najbardziej tajemniczą ze wszystkich, jakie wiązały się z niemieckimi gąsienicowymi pojazdami bojowymi okresu pierwszej wojny światowej. O ile rodowody takich maszyn, jak A7V, LK II/II/III czy nawet nigdy nie zbudowanego Sturm-Panzerwagen Oberschlesien, można stosunkowo dokładnie prześledzić dzięki zachowanemu materiałowi archiwalnemu i szeregowi wartościowych publikacji, w przypadku interesującej nas konstrukcji jest to trudne. Przyjmuje się, że zlecenie zaprojektowania K-Wagena złożyło OHL 31 marca 1917 r. na ręce specjalistów z Departamentu Wojny 7. Wydziału Transportu (Abteilung 7. Verkehrswesen). Sformułowane wymagania taktyczno-techniczne zakładały, że projektowany wóz otrzyma opancerzenie o grubości od 10 do 30 mm, będzie w stanie pokonywać rowy o szerokości do 4 m, a jego uzbrojenie główne miało się składać z jednego lub dwóch dział SK/L 50, defensywne zaś z czterech karabinów maszynowych. Poza tym do rozważenia pozostawiono możliwość umieszczenia „na pokładzie” miotaczy ognia. Planowano, że nacisk jednostkowy wywierany na grunt wyniesie 0,5 kg/cm2, napęd będą stanowić dwa silniki o mocy 200 KM każdy, natomiast skrzynia biegów zapewni trzy przełożenia do przodu i jedno do tyłu. Wedle przewidywań załoga pojazdu miała liczyć 18 osób, a masa – oscylować wokół 100 ton. Koszt pojedynczej maszyny oszacowano na 500 000 marek, co stanowiło cenę wręcz astronomiczną, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że pojedynczy LK II został wyceniony na około 65 000-70 000 marek. Wieszcząc problemy, jakie mogłyby powstać wskutek potrzeby przetransportowania pojazdu na większą odległość, zamierzano zastosować konstrukcję modułową – nie określono wprawdzie liczby niezależnych elementów konstrukcyjnych, lecz zażądano, aby każda z nich ważyła nie więcej niż 30 ton. Specyfikacja techniczna wydała się Ministerstwu Wojny (Kriegsministerium) na tyle absurdalna, że początkowo odżegnywało się ono od wyrażenia poparcia dla idei budowy wozu, bardzo szybko jednak zmieniło zdanie wskutek napływających z frontu wieści o coraz większych sukcesach alianckiej broni pancernej.
Nietypowa i niespotykana jak na tamten czas charakterystyka taktyczno-techniczna pojazdu, tryskająca megalomanią, rodzi obecnie naturalne pytanie o jego przeznaczenie. Aktualnie dość powszechnie uważa się, być może przez analogię do projektów „lądowych krążowników” P.1000/1500 z okresu drugiej wojny światowej, że Niemcy zamierzali używać K-Wagenów w roli „ruchomych fortec”, kierując je do działań na najbardziej zagrożonych odcinkach frontu. Logicznie rzec ujmując pogląd ten wydaje się słuszny, niemniej poddani cesarza Wilhelma II zdawali się widzieć w nich również broń ofensywną. Przynajmniej w pewnym sensie na korzyść tej tezy przemawia fakt, że w lecie 1918 r. wobec wozu co najmniej raz użyto nazwy Sturmkraftwagen schwerster Bauart (K-Wagen), co dość dobitnie wskazuje, że nie upatrywano w nim wyłącznie defensywnego oręża.
Mimo najszczerszych chęci pracownicy Abteilung 7. Verkehrswesen nie dysponowali doświadczeniem umożliwiającym zaprojektowanie zamówionego przez OHL czołgu, dlatego kierownictwo departamentu postanowiło „wynająć” do tego celu osobę z zewnątrz. W literaturze, zwłaszcza tej starszej, istnieje przekonanie, że wybór padł na Josepha Vollmera, czołowego inżyniera Niemieckiego Towarzystwa Konstruktorów Samochodowych (Deutschen Automobil-Constructionsgesellschaft), który już w 1916 r. za sprawą prac nad A7V dał się poznać jako konstruktor z odpowiednią wizją. Warto jednakże nadmienić, że w części nowszych publikacji zawarta została informacja, że istotny wysiłek w zaprojektowanie K-Wagena włożyli również: podwładny Szefa Transportu Samochodowego (Chef des Kraftfahrwesens-Chefkraft), kapitan (Hauptmann) Wegner (Wegener?) i nieznany z imienia kapitan Műller. W chwili obecnej nie sposób kategorycznie potwierdzić, czy tak rzeczywiście było.
Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbrojenie superciężkiego czołgu Grosskampfagen
28 czerwca 1917 r. Ministerstwo Wojny złożyło zamówienie na dziesięć K-Wagenów. Tworzenie dokumentacji technicznej miało miejsce w zakładach Riebe-Kugellager-Werken w Berlinie-Weissensee. Tam też, najdalej w lipcu 1918 r., rozpoczęto budowę dwóch pierwszych czołgów, którą przerwało zakończenie wojny (wedle innych informacji budowę dwóch prototypów zakończono 12 września 1918 r.). Być może montaż wozów przerwano nieco wcześniej, gdyż 23 października 1918 r. poinformowano, że K-Wagen znalazł się poza zainteresowaniem cesarskiej armii, w związku z czym jego produkcja nie została ujęta w planie dotyczącym budowy gąsienicowych wozów bojowych (o roboczej nazwie Großen Programm). Po podpisaniu traktatu wersalskiego oba stojące w fabryce czołgi miały zostać zezłomowane przez komisję sojuszniczą.
Analiza dokumentacji projektowej, zdjęć wykonanych modeli oraz pojedynczej fotografii archiwalnej nieukończonych K-Wagenów stojących w hali produkcyjnej firmy Riebe pozwala stwierdzić, że pierwotne wymagania taktyczno-techniczne tylko po części znalazły odzwierciedlenie w wozach. Dokonano bowiem wielu zasadniczych zmian, począwszy od wymiany pierwotnych silników na mocniejsze, poprzez wzmocnienie uzbrojenia (z dwóch do czterech dział i z czterech do siedmiu karabinów maszynowych), a skończywszy na pogrubieniu opancerzenia. Doprowadziły one do wzrostu masy czołgu (do około 150 ton) oraz kosztu jednostkowego (do 600 000 marek za czołg). Zrealizowano jednak postulat dotyczący modułowej konstrukcji, która w założeniach miała ułatwić transport; czołg składał się co najmniej z czterech elementów podstawowych – tj. podwozia, kadłuba i dwóch gondoli (Erkern).
W tym miejscu ma prawdopodobnie swe źródło informacja, jakoby K-Wagen ważył „tylko” 120 t. Masa ta była zapewne wynikiem pomnożenia liczby części składowych przez ich maksymalny (i dopuszczony wedle specyfikacji) ciężar.
Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbrojenie superciężkiego czołgu Grosskampfagen cz.2
Taki podział umożliwiał w miarę łatwe rozebranie pojazdu na części (co odbywało się przy użyciu dźwigu) i załadowanie ich na wagony kolejowe. Po dotarciu do stacji wyładowczej wóz miał zostać z powrotem złożony (również z pomocą dźwigu) i skierowany do akcji. O ile więc sposób przewozu K-Wagena teoretycznie wydawał się rozwiązany, otwartą pozostaje kwestia, jak wyglądałaby jego droga na front, gdyby okazało się, że musiałby on bez przerwy i o własnych siłach pokonać w terenie na przykład dziesięć kilometrów?
Od strony ogólnej charakterystyki konstrukcyjnej K-Wagen składał się z następujących elementów podstawowych: podwozia, kadłuba oraz dwóch gondoli.
Koncepcja budowy podwozia czołgu w bardzo ogólnym zarysie przypominała tę z czołgów Mk. I-V, zwaną potocznie romboidalną. Zasadniczą część bieżnika gąsienicowego stanowiły wózki jezdne, których było aż trzydzieści siedem. Każdy wózek miał 78 cm długości i składał się z czterech kół (po dwa na stronę), które poruszały się w bruzdach umieszczonych w przestrzeni pomiędzy płytami pancernymi tworzącymi szkielet wozu. Do zewnętrznej strony (tej skierowanej ku podłożu) wózków, amortyzowanych przy pomocy pionowych resorów sprężynowych (zawieszenie), przyspawano stalową płytę z zębami, o które zaczepiało się robocze ogniwo gąsienicy (oddzielone od kolejnego ogniwem łącznikowym). Wózki wprawiane były w ruch przez dwa koła napędowe umieszczone w tylnej części czołgu, nie wiadomo jednak, jak od strony technicznej (więzi kinematycznej) wyglądała realizacja tego procesu.
Schemat uwidaczniający podział kadłuba K-Wagena.
Kadłub wozu był podzielony na cztery przedziały. Na przedzie znajdował się przedział kierowania, a w nim – siedziska dla dwóch kierowców oraz stanowiska karabinów maszynowych (o czym poniżej). Następny był przedział bojowy, mieszczący główne uzbrojenie czołgu w postaci czterech dział 7,7-cm-Sockel-Panzerwagengeschűtz, umieszczonych w parach w dwóch gondolach, zamontowanych na bokach pojazdu po jednej na każdą ze stron. Przyjmuje się, że działa te były forteczną odmianą szeroko rozpowszechnionych 7,7 cm FK 96, dzięki czemu odznaczały się niewielkim, zaledwie 400 mm odrzutem. Każde działo było obsługiwane przez trzech żołnierzy, a zapas przewożonej wewnątrz amunicji wynosił 200 sztuk na lufę. Czołg dysponował poza tym siedmioma karabinami maszynowymi, z których trzy znajdowały się na przedzie przedziału kierowania (obsługiwało je dwóch żołnierzy), a cztery kolejne w gondolach (po dwa na każdą ze stron; jeden, obsługiwany przez dwóch strzelców, zamontowano między działami, natomiast drugi na końcu gondoli, w sąsiedztwie przedziału silnikowego). Mniej więcej w jednej trzeciej długości przedziału bojowego (licząc od przodu) umieszczono stanowiska dwóch obserwatorów artyleryjskich, spoglądających w poszukiwaniu celów na otaczający teren ze specjalnej, basztowej wieżyczki zamontowanej na stropie. Za ich plecami znajdowało się siedzisko dowódcy, który nadzorował pracę całej załogi. W kolejnym z rzędu przedziale zamontowano dwa silniki wozu, obsługiwane przez dwóch mechaników. W literaturze przedmiotu nie ma pełnej zgody co do tego, jakiego rodzaju i o jakiej mocy były to jednostki napędowe. Najczęściej można spotkać się z informacją, że K-Wagen dysponował dwoma silnikami lotniczymi firmy Daimler o mocy 600 KM każdy. W ostatnim przedziale (Getriebe-Raum) znajdowały się wszystkie elementy układu przeniesienia mocy. Przód kadłuba chroniony był przez 40 mm pancerz, składający się w istocie z dwóch zamontowanych w niewielkiej odległości od siebie 20 mm płyt pancernych. Boki (oraz prawdopodobnie tył) były osłaniane przez opancerzenie o grubości 30 mm, natomiast strop – 20 mm.
Gdy patrzymy z perspektywy doświadczeń drugiej wojny światowej, niemieckie czołgi o masie 100 ton i więcej okazały się – delikatnie mówiąc – nieporozumieniem. Za przykład może tu posłużyć czołg Maus. Choć dobrze opancerzony i potężnie uzbrojony, pod względem mobilności oraz ruchliwości znacznie ustępował lżejszym konstrukcjom, w wyniku czego nawet jeśli nie zostałby unieruchomiony przez przeciwnika, to z pewnością uczyniłaby to natura, gdyż grząski teren lub chociażby niepozorne wzniesienie mogłoby okazać się dla niego przeprawą nie do przebycia. Skomplikowana konstrukcja nie ułatwiała produkcji seryjnej ani polowego serwisowania, a ogromna masa stanowiła nie lada wyzwanie dla służb logistycznych, ponieważ przewiezienie takiego kolosa nawet na niewielką odległość wiązało się z zaangażowaniem ponadprzeciętnych środków. Zbyt cienka, stropowa płyta kadłuba sprawiała, iż mimo że grube płyty pancerne, chroniące przód oraz boki i wieżę, teoretycznie zapewniały ochronę przed pociskami większości ówczesnych armat przeciwpancernych na dużych odległościach, to pojazd nie był niewrażliwy na ostrzał z powietrza, przez co byle pocisk rakietowy lub niewielka wagowo bomba stanowiła dla niego śmiertelne zagrożenie.
Prawdopodobnie wszystkie wymienione wyżej wady Mausa, których w rzeczywistości było znacznie więcej, niemal na pewno doskwierałyby K-Wagenowi, gdyby ten zdołał wejść do służby (modułowa konstrukcja tylko połowicznie lub wręcz pozornie rozwiązywała problem transportu wozu). Do jego zniszczenia nie trzeba byłoby włączać nawet lotnictwa (prawdę mówiąc, stanowiłoby ono dla niego znikome zagrożenie, gdyż w trakcie Wielkiej Wojny nie udało się skonstruować samolotu zdolnego skutecznie razić niewielkie cele punktowe), ponieważ opancerzenie, jakim dysponował, było na tyle niewystarczające, że można byłoby go wyeliminować przy użyciu działa polowego, w dodatku średniego kalibru. Wiele wskazuje zatem na to, że K-Wagen nigdy nie sprawdziłby się na polu walki, jakkolwiek spoglądając na niego od strony historii rozwoju broni pancernej należy stwierdzić, że z pewnością był on interesującą maszyną, reprezentującą skądinąd nikłe – żeby nie rzec – zerowe walory przydatności bojowej.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
