Ka-52 „98” to jeden z pierwszej partii 9 śmigłowców przekazanej ośrodkowi wojskowemu w Torżku w latach 2010-2011; wszystkie poprzednie Ka-52 należały do Kamowa. Śmigłowce wczesnej produkcji, aż do jesieni 2011 r., nie miały jeszcze radarów.

Ministerstwo Obrony ZSRR zaakceptowało jednomiejscowego Ka-50, ale nie oznaczało to, że zrezygnowało ze śmigłowca dwumiejscowego. Dopiero dwumiejscowa wersja Ka-52, z nowymi sensorami i nowym uzbrojeniem, okazała się naprawdę udana i weszła do produkcji wielkoseryjnej i do jednostek lotnictwa armijnego Rosji.

Jeszcze w 1985 r. Kamow projektował dwumiejscową wersję szkolno-bojową W-80UB. Wtedy konstruktorzy postąpili tradycyjnie – wydłużyli nos śmigłowca i tam umieścili drugą kabinę. Wtedy też przekonali się, że sposób dobry dla samolotu nie jest dobry dla śmigłowca; dodanie masy z przodu mocno zmienia położenie środka ciężkości i wymaga znaczących przeróbek całego płatowca. Projekt nie wyszedł poza stadium makiety przedniej części kadłuba.

Początek dzisiejszemu Ka-52 dała znana nam już duża uchwała rządowa o śmigłowcach z 14 grudnia 1987 r. Wykonując ją, 15 czerwca 1990 r. Ministerstwo Obrony ZSRR zamówiło u Kamowa pracę badawczo-rozwojową z kryptonimem Awangard-1, polegającą na skonstruowaniu dwumiejscowego śmigłowca rozpoznawczo-bojowego W-80Sz2. Rok później u Mila zamówiono nocną wersję Mi-28N, inaczej Awangard-2. Zamówienie W-80Sz2 nie oznaczało – wtedy – odejścia od koncepcji jednomiejscowego śmigłowca bojowego Ka-50 (W-80Sz1). W założeniu to właśnie Ka-50 miał być podstawowym śmigłowcem bojowym, a dwumiejscowy Ka-52 miał wykonywać wybrane zadania: rozpoznanie i wskazywanie celów, a także kierowanie grupą innych śmigłowców.

Tym razem, rozmieszczając dwuosobową załogę konstruktorzy Kamowa uparli się przy nietypowym rozwiązaniu: posadzili pilotów obok siebie, podczas gdy we wszystkich innych śmigłowcach bojowych na świecie załoga siedzi jeden za drugim. Przede wszystkim, taka kabina wymagała najmniej zmian w wyjściowej konstrukcji Ka-50. Przód kadłuba stał się co prawda cięższy, ale też krótszy i nie trzeba było przerabiać całego śmigłowca. Kadłub śmigłowca został podzielony na wrędze nr 7; szersza część przednia jest nowa, zaś część tylna pozostała bez zmian. Zwróćmy też uwagę, że przód kadłuba Ka-50 jest znacznie węższy niż część środkowa; po wymianie, szersza dwumiejscowa kabina Ka-52 nie wystaje poza obwód kadłuba w widoku z góry. Według Kamowa, pilotom siedzącym obok siebie jest prościej współdziałać; sterowanie jest identyczne na każdym z miejsc i pilotować śmigłowiec może dowolny członek załogi. Inna zaleta poszerzonego przodu kadłuba to łatwość rozmieszczenia tam mocnego radaru z szeroką anteną. Jest też wada takiego rozwiązania – ograniczenie widoczności prawego pilota w lewo i odwrotnie.

Pierwsza makieta dwumiejscowego W-80Sz2 została przedstawiona komisji we wrześniu 1994 r. i nie wywołała entuzjazmu, ale sama zasada rozmieszczenia pilotów obok siebie została zaakceptowana. Dopracowany projekt został zatwierdzony wewnątrz biura konstrukcyjnego 15 marca 1995 r., po czym warsztaty Kamowa w Liubercach przystąpiły do przerabiania jednego z Ka-50 w prototyp Ka-52. Był to egzemplarz 01-02, czyli drugi śmigłowiec pierwszej serii produkcyjnej, który wcześniej miał numer boczny 021 i był prezentowany w Le Bourget w 1993 r. Jako pierwszy Ka-52 śmigłowiec dostał numer 061, który wziął się od wewnętrznego oznaczenia tej wersji – izdielije 800.06.

Po raz pierwszy publicznie poinformowano o planowanej dwumiejscowej wersji bojowej Ka-52 w czasie wystawy w Farnborough we wrześniu 1994 r. W Paryżu w czerwcu 1995 r. firma Kamow udostępniła pierwszy przybliżony rysunek Ka-52, zaś w Żukowskim w sierpniu 1995 r. przedstawiono makietę pozbawioną detali; w szczególności, nie było żadnych anten ani okien czujników systemu kierowania uzbrojeniem. W grudniu 1996 r. na wystawie Aero India w Bangalore zaprezentowano gotowy prototyp Ka-52 „061”, któremu dano nazwę Aligator. Wraz z nim do Indii przybył jednomiejscowy Ka-50 „024” Czarny Rekin.

23 maja 2011 r. ruszyły dostawy Ka-52 do pierwszej jednostki operacyjnej, 318. Samodzielnego Pułku Śmigłowców w Czernigowce we Wschodnim OW. Ten śmigłowiec z numerem 21 należy do kolejnej partii, dostarczonej w 2013 r. Fot. MO FR

Metamorfozy Ka-52 „061”

Ka-52 „061” wystartował po raz pierwszy 25 czerwca 1997 r., czyli prawie 10 lat po uchwale rządowej o W-80Sz2, pilotowany przez Aleksandra Smirnowa i Dmitrija Titowa. A potem znowu nastąpiła jedenastoletnia przerwa; drugi egzemplarz „062” powstał dopiero w 2008 r. Nie znaczy to, że nic się w programie Ka-52 nie działo: prototyp „061” przechodził próby we wciąż zmieniających się konfiguracjach wyposażenia.

W pierwszej wersji, pokazanej w grudniu 1996 r. w Bangalore, śmigłowiec miał w przodzie kadłuba duży cylinder stacji celowniczej Rotor firmy Zenit z Krasnogorska, tej samej, która zrobiła Szkwał dla Ka-50. Rotor to odmiana stacji optoelektronicznej Tor-28 stosowanej do dzisiaj w śmigłowcach bojowych Mi-28N. Cylinder mieścił kamery telewizyjną i termowizyjną, laserowy dalmierz i podświetlacz celu oraz laserowy układ naprowadzania pocisków rakietowych Wichr w wiązce promieniowania. Od stacji Szkwał, Rotor różnił się dodaniem termowizora (był to francuski Victor firmy Thomson CSF) oraz większymi kątami obserwacji (±110° w azymucie). Bezpośrednio nad Rotorem w przodzie kadłuba miał być zamontowany (faktycznie go tam nie było) radar Miecz-U (Arbalet-52) konstrukcji Fazotron-NIIR z Moskwy. Na grzbiecie kadłuba, zaraz za kabiną załogi, umieszczona była kula dużej stacji rozpoznawczo-obserwacyjnej Samszyt-BM konstrukcji UOMZ z Jekaterynburga. Jeszcze jedna niewielka głowica obserwacyjna była umieszczona pod spodem kadłuba. Wyraźnie widać, że liczba czujników zamontowanych wtedy na „061” była nadmiarowa i była to demonstracja możliwości, a nie realny zestaw wyposażenia.