KC-130F z dywizjonu VMGR-152 „The Sumos” ląduje w bazie Dong Ha w Południowym Wietnamie; 1 lipca 1967 r.
Gdy siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) rozpoczęły działania bojowe w Korei, szybko zdały sobie sprawę, że brakuje im samolotu transportowego zdolnego do przewozu wojska i zaopatrzenia na średnich odległościach. Co więcej, idealnie byłoby gdyby taki samolot mógł operować z lotnisk polowych o relatywnie krótkich pasach startowych jak również nieutwardzonej nawierzchni. Na początku 1951 r. dowództwo lotnictwa taktycznego USAF (TAC – Tactical Air Command) ogłosiło specyfikację przetargu na nowy, średni samolot transportowy. Wygrała go wówczas firma Lockheed Aircraft Corp. z prototypem oznaczonym jako YC-130. Czterosilnikowy, turbośmigłowy samolot zaprojektowany w konfiguracji górnopłata był w stanie wystartować po krótkim rozbiegu, wynoszącym zaledwie 244 m. W dodatku charakteryzował się przyzwoitym udźwigiem oraz zaskakująco dobrą manewrowością i charakterystykami lotnymi.
RF-4B Phantom II z dywizjonu rozpoznawczego piechoty morskiej VMCJ-3 zbliża się do należącego do VMGR-352 „Raiders” KC-130F; przełom lat 60. i 70. XX wieku.
Lockheed otrzymał kontrakt na dostawę samolotów, które oznaczono jako C-130A Hercules. Samoloty miały być budowane w zakładach Lockheeda w Marietta w stanie Georgia. Pierwszy egzemplarz produkcyjny został oblatany 7 kwietnia 1955 r. na lotnisku firmowym w Marietta. C-103A napędzany był przez cztery silniki turbośmigłowe Allison T56-A-1A – każdy o mocy 3750 shp. Samolot wyposażono w trójłopatowe śmigła Curtiss-Wright. C-130A rozpoczęły wchodzić do służby w grudniu 1956 r. Ogółem Lockheed dostarczył USAF 231 C-130A. Następnie produkcję przestawiono na zmodernizowany model oznaczony jako C-130B. C-130B otrzymał wydłużony dziób, który odróżniał go od „tęponosego” C-130A oraz nowe, czterołopatowe śmigła Hamilton Standard. W C-130B zamontowano też dodatkowe zbiorniki paliwa umieszczone w centropłacie, nową instalację elektryczną oraz nową instalację hydrauliczną o zwiększonym ciśnieniu. Harculesy C-130B rozpoczęły wchodzić do służby w listopadzie 1958 r. Od połowy 1959 r. w C-130B rozpoczęto montować silniki w wersji T56-A-7A. Lockheed dostarczył siłom powietrznym 230 C-130B. Jedynym minusem Herculesa był relatywnie mały zasięg wynoszący ok. 2040 km. Z tego powodu C-130B przystosowano do przenoszenia dwóch podwieszanych zbiorników paliwa montowanych pod zewnętrznymi częściami skrzydeł (bliżej końców). Zbiorniki zwiększyły zapas przenoszonego paliwa o 2720 kg – do 18 140 kg.
Rewelacyjne osiągi Herculesa sprawiły, że zainteresowała się nim marynarka wojenna (US Navy), a szczególnie piechota morska Stanów Zjednoczonych (USMC). W 1957 r. piechota morska postanowiła sprawdzić czy Hercules będzie w stanie pełnić rolę samolotu tankowania powietrznego. Wypożyczono w tym celu z USAF dwa egzemplarze C-130A. Samoloty wyposażono w użytkowany przez USMC system przekazywania paliwa składający się z podwieszanych zasobników z elastycznymi, wysuwanymi w locie przewodami zakończonymi „koszami” dokującymi (HRU – Hose-and-Drogue Refueling Pod). Próby C-130A z zasobnikami prowadzono w centrum testowym lotnictwa marynarki NATC (Naval Air Test Center) w Patuxent River w stanie Maryland. Zakończyły się one pełnym sukcesem.
W 1958 r. marynarka wojenna postanowiła zakupić samoloty C-130B – siedem w wersji transportowej oraz 46 egzemplarzy zmodernizowanych na potrzeby USMC jako samoloty tankowania powietrznego. „Zwykłe” C-130B oznaczono jako GV-1U, natomiast „latające cysterny” jako GV-1. We wrześniu 1962 r. oznaczenia te zmieniono na, odpowiednio: C-130F oraz KC-130F. Początkowo obydwa modele otrzymały silniki typu T56-A-7A, czyli takie same jak C-130B. Później wymieniono je w całej flocie na mocniejsze silniki T56-A-16.
KC-130F otrzymały zainstalowany w przedziale ładunkowym zbiornik paliwa o pojemności 6814 l. Ewentualnie można było zamontować dwa takie zbiorniki. Pod zewnętrznymi częściami skrzydeł zamontowano dwa zasobniki HRU do przekazywania paliwa w powietrzu. Zasobniki nie były zbiornikami paliwa. Każdy mieścił elastyczny przewód o długości 27,7 m. Przewody mogły być wysuwane na długość od 17 do 23 m. Pojedynczy KC-130F mógł przekazywać w powietrzu paliwo jednocześnie dwóm samolotom odbierającym. Przy promieniu działania rzędu 1600 km KC-130F był w stanie przekazać w powietrzu maksymalnie ok. 15 tys. litrów paliwa. W razie potrzeby zbiornik/zbiorniki można było wymontować z przedziału ładunkowego oraz zdemontować zasobniki HRU przekształcając samolot tankowania powietrznego w zwykłą wersję transportową. W przeciwieństwie jednak do Herculesów użytkowanych przez USAF, KC-130F nie zostały wyposażone w podłogę przystosowaną do załadunku i transportu palet systemu HCU-6/E (463L). Dopiero kolejne modele KC-130 otrzymały tego typu podłogę.
Lockheed zrealizował dostawę samolotów KC--130F dla USMC w latach 1960–1962. Sukcesywnie zastępowały one użytkowane przez USMC do zadań tankowania powietrznego R4Q-1/-2, czyli zmodyfikowane samoloty transportowe typu Fairchild C-119C/F Flying Boxcar. W marcu 1961 r. samoloty KC-130F rozpoczął otrzymywać dywizjon transportowy VMR-352, którego nazwę zmieniono na VMGR-352, czyli transportowo-tankujący. W styczniu 1962 r. samoloty dywizjonu wykonały pierwszy przelot międzykontynentalny – z bazy MCAS El Toro w Kalifornii do MCAS Iwakuni w Japonii. Podczas lotu KC-130F przekazywały paliwo w powietrzu osiemnastu myśliwcom F-8 Crusader. W lutym 1962 r. dywizjon transportowy VMR-253 został przemianowany na VMGR-152. Dywizjon przezbroił się na samoloty KC-130F z transportowych R4Q-1. W tym samym miesiącu dywizjon transportowy VMR-252 został przemianowany na VMGR-252 i również rozpoczął przezbrajanie z samolotów R4Q-1 na KC-130F. W grudniu 1965 r. KC-130F z dywizjonu VMGR-252 przekazały paliwo w powietrzu śmigłowcowi SH-3A Sea King. Było to pierwsze w historii tankowanie śmigłowca w powietrzu z użyciem systemu HRU.
Dywizjon VMGR-352 rozpoczął operacje bojowe w Wietnamie w kwietniu 1962 r. Brał udział m.in. w transporcie materiałów i sprzętu do budowy bazy śmigłowcowej Soc Trang. Dywizjon wykorzystywany był bojowo do października 1972 r. W tym samym okresie operacje w Wietnamie rozpoczął dywizjon VMGR-252. Jego główną rolą był transport zaopatrzenia, wojska oraz sprzętu wojskowego.
W 1965 r. dywizjon VMGR-152 rozpoczął operować z amerykańskiej bazy na Okinawie wspierając działania myśliwców F-4 i samolotów szturmowych A-4 podczas operacji lotnictwa USMC w Wietnamie. 24 sierpnia 1965 r. KC-130F (BuNo 149802) rozbił się podczas startu z lotniska Kai Tak w Hongkongu. Samolot zjechał z pasa, przebił falochron i wpadł do morza. Przyczyną zboczenia z kursu było przestawienie się jednego ze śmigieł na wsteczny ciąg. Hercules transportował żołnierzy USMC powracających z przepustki w Hongkongu. Zginęła cała, sześcioosobowa załoga oraz 59 z 65 pasażerów. Był to pierwszy Hercules utracony przez USMC. 1 lutego 1966 r. dywizjon VMGR-152 utracił drugi samolot. KC-130F (BuNo 149809) spadł do Morza Południowochińskiego. Wraku ani sześcioosobowej załogi nie odnaleziono. Samolot prawdopodobnie został uszkodzony ogniem z ziemi, gdy przelatywał nad wyspą Con Son. W latach 1967–1975 pododdziały dywizjonu przebazowywano na zasadzie rotacji do bazy Da Nang w Wietnamie Południowym.
Herculesy dywizjonu VMGR-152 oprócz tankowania w powietrzu wykonywały misje transportowe oraz zrzucały flary świetlne podczas nocnych operacji USMC. 10 lutego 1968 r. KC-130F (BuNo 149813) z dywizjonu VMGR-152 został trafiony ogniem z ziemi podczas lądowania w oblężonej bazie Khe Sanh. Samolot, który m.in. transportował paliwo w elastycznym zbiorniku, zapalił się i eksplodował. Zginęła wówczas cała, sześcioosobowa załoga. Kolejny KC-130F (BuNo 149814) utracono nad Wietnamem Południowym 18 maja 1969 r. Doszło wówczas do zderzenia z myśliwcem F-4B Phantom II, który znalazł się na kursie kolizyjnym. KC-130F był w trakcie przekazywania paliwa dwóm innym F-4B. Hercules spadł do morza grzebiąc sześcioosobową załogę. Załoga nadlatującego F-4B zginęła na skutek zderzenia ze skrzydłem KC-130F. Załoga jednego z pobierających paliwo F-4B musiała się katapultować, natomiast drugiemu myśliwcowi udało się wylądować.
Na początku lat 70. utracono w wypadkach jeszcze dwa KC-130F. 30 lipca 1970 r. egzemplarz BuNo 150685 z dywizjonu VMGR-352 rozbił się podczas lądowania w bazie MCAS El Toro w Kalifornii. W samolocie złamało się skrzydło, na skutek czego samolot obrócił się do góry kołami, uderzył grzbietem o ziemię i zapalił. Z pięcioosobowej załogi przeżył jedynie inżynier pokładowy. 15 stycznia 1972 r. KC-130F (BuNo 149810) z dywizjonu VMGR-252 zapalił się podczas procedury napełniania zbiorników ciekłego tlenu na lotnisku Lake City na Florydzie. Samolot musiał zostać skreślony ze stanu.
W 1970 r. jeden egzemplarz KC-130F (BuNo 150690) oddelegowano jako samolot wsparcia logistycznego dla lotniczego zespołu akrobacyjnego marynarki wojennej „Blue Angels”. Otrzymał on specjalne malowanie w barwach zespołu, które początkowo było biało-jasnoszare. W latach 70. zyskał on nazwę własną „Fat Albert” (Gruby Albert) nawiązującą do popularnego wówczas serialu animowanego dla dzieci. Samolot określano też jako „Fat Albert Airlines” lub w skrócie: „Bert”. Egzemplarz ten był użytkowany do 1973 r. Następnie, do początku lat 90. zespół wykorzystywał w roli „Fat Alberta” trzy egzemplarze KC-130F (BuNo: 149791, 149806 oraz 148893), jak również były samolot dowodzenia typu TACAMO – TC-130G (BuNo 151891) oraz KC-130T (BuNo 163310). Od 2002 r. „Fat Albertem” został egzemplarz transportowy C-130T (BuNo 164763), co zakończyło karierę samolotów KC-130 w zespole „Blue Angels”.
Pełna wersja artykułu
