Samolot rozpoznawczy Blohm & Voss BV 141 B-09, W.Nr. 0210009, NC+RH.

Jedną z najoryginalniejszych konstrukcji lotniczych II wojny światowej był niemiecki samolot rozpoznawczy Blohm & Voss BV 141, który w Luftwaffe nosił nieoficjalny przydomek „Beiwagenflugzeug” (samolot z przyczepką boczną). Przydomek ten nawiązywał do pewnego podobieństwa z motocyklem z boczną przyczepką użytkowanym powszechnie przez niemieckie siły zbrojne.

Samoloty asymetryczne do dnia dzisiejszego stanowią niezwykłą rzadkość pośród konstrukcji lotniczych. Pierwszym samolotem tego rodzaju był niemiecki bombowiec z okresu I wojny światowej typu Gotha G.VI. Konstruktor samolotu, Hans Burkhard, wykorzystał skrzydła bombowca Gotha G.V, a w celu zmniejszenia oporów aerodynamicznych, zamiast tradycyjnego układu samolotu dwusilnikowego, gdzie gondole silników znajdowały się po obydwu stronach kadłuba, zastosował nowatorskie rozwiązanie. W przedniej części kadłuba umieścił silnik napędzający śmigło ciągnące, a po prawej stronie kadłuba znalazła się gondola drugiego silnika wyposażonego w pchające śmigło, dodatkowo w przedniej części gondoli umieszczono stanowisko strzelca pokładowego. Umieszczenie silnika w przedniej części kadłuba pozwoliło na całkowitą rezygnację z lewej gondoli silnika.
Oprócz zmniejszenia oporu aerodynamicznego nowe rozwiązanie miało zapewnić większe bezpieczeństwo lotu. Dzięki szerokiemu rozstawowi jednostek napędowych, konwencjonalne samoloty dwusilnikowe zapewniały pilotowi dobre właściwości pilotażowe, a maszynie doskonałą stateczność. Wszystko to jednak zmieniało się w chwili, gdy jeden z silników uległ awarii lub też został uszkodzony w walce. W takim przypadku opanowanie samolotu i zapewnienie mu odpowiedniej stateczności graniczyło z cudem, a kontynuowanie lotu najczęściej kończyło się katastrofą.
Burkhard opatentował swoje rozwiązanie 22 września 1915 r. Ponieważ obydwa silniki znajdowały się bardzo blisko siebie i tuż obok osi symetrii samolotu, awaria jednego z nich nie miałaby znaczącego wpływu na stateczność maszyny, co pozwoliłoby w znaczący sposób poprawić bezpieczeństwo lotów.
Pierwszy prototyp Gotha G.VI został oblatany latem 1918 r. Po kilka lotów za jego sterami wykonali piloci fabryczni Hauff i Schleiffer. Okazało się, że samolot posiada bardzo dobre właściwości pilotażowe oraz jest znacząco szybszy od swojego poprzednika, dwusilnikowego bombowca Gotha G.V. Jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych samolot został tak ciężko uszkodzony podczas lądowania, że nie nadawał się do naprawy. W związku z wypadkiem zamówiono drugi prototyp, który nie został już jednak ukończony przed zakończeniem wojny i został zniszczony, aby nie wpadł w ręce alianckiej komisji rekwizycyjnej.
W okresie międzywojennym w Niemczech nie interesowano się samolotami asymetrycznymi. Aby zlikwidować zagrożenie utraty sterowności w samolotach dwusilnikowych w przypadku przerwania pracy przez jeden z silników firma Dornier wykorzystywała swój patent polegający na umieszczeniu obydwu silników w jednej, wspólnej gondoli, przy czym jeden silnik napędzał śmigło ciągnące, a drugi pchające. Rozwiązanie to zastosowano m.in. w samolotach Dornier Wal, Do 18, a później w Do 335. Rozwój aerodynamiki pozwolił też na zastosowanie nowych rozwiązań, które radykalnie poprawiały stateczność również w przypadku konieczności lotu na jednym silniku.