thyssenkrupp Marine Systems może zaoferować w programie Orka okręt podwodny typu 212CD. To efekt niemiecko-norweskiej kooperacji, który będzie jedną z najnowocześniejszych jednostek tej klasy w latach 30. Uwagę zwraca awangardowy kształt kadłuba.
Od początku 2005 r. thyssenkrupp Marine Systems GmbH (tkMS) jest częścią koncernu thyssenkrupp AG. Jest też właścicielem firmy Atlas Elektronik GmbH, produkującej systemy elektroniczne do okrętów nawodnych i podwodnych oraz pojazdy bezzałogowe, torpedy i systemy obrony przeciwtorpedowej. Współtworzy ponadto konsorcjum kta naval systems AS (tkMS, Atlas Elektronik GmbH i Kongsberg Defense & Aerospace AS) produkujące systemy zarządzania walką do okrętów podwodnych, jak też uczestniczy w rozwoju systemu obrony przeciwlotniczej do okrętów podwodnych IDAS.
Portfolio tkMS w zakresie okrętów podwodnych obejmuje obecnie jednostki typów: 209/1400Mod, 212A, 212CD i 214 (oraz ich pochodne, np. 218). W trakcie przygotowywania tego artykułu, w stoczni w Kilonii znajdowały się w budowie okręty trzech typów: Dolphin AIP dla Izraela, dwa 218SG dla Singapuru i prototypowy 212CD dla Norwegii.
Przedstawiciele tkMS nie deklarują jednoznacznie, który model jest oferowany w programie Orka, ponieważ ostateczna decyzja o wyborze optymalnej oferty będzie należała do Ministerstwa Obrony Narodowej. Jednak na podstawie wspomnianych wyżej wstępnych konsultacji rynkowych wnioskują, że 212CD może najlepiej spełnić polskie wymagania. Dlatego też skupimy się na przedstawieniu tego okrętu.
Jednostki typu 212CD (Common Design; pol. wspólny projekt) powstają w ramach bilateralnego programu Królestwa Norwegii i Republiki Federalnej Niemiec.
7 lipca 2021 r. agencje zakupów uzbrojenia – norweska i niemiecka – odpowiednio Forsvarsmateriell (Sprzęt obronny) i Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (Federalne Biuro ds. Wyposażenia, Technologii Informacyjnych i Wsparcia Federalnych Sił Zbrojnych) oraz partner przemysłowy, czyli tkMS, zawarły umowę na budowę sześciu jednostek 212CD. Norwegia otrzyma cztery, Niemcy dwie.
Ministerstwo Obrony Narodowej może być też zainteresowane okrętem typu 212A (na zdjęciu U 36, jednostka drugiej, zmodernizowanej serii). To sprawdzona konstrukcja, eksploatowana przez floty Niemiec i Włoch.
Dostawa pierwszego, już budowanego od 12 września 2023 r., dla Sjøforsvaret planowana jest w 2029 r. Okręty dla Deutsche Marine powinny podnieść bandery w 2032 i 2034 r. Rządy obydwu państw deklarują zakup kolejnych U-Bootów. Najprawdopodobniej każda z flot otrzyma po dwie dodatkowe jednostki.
Opublikowane wizerunki komputerowe typu 212CD wskazują na kierunek rozwoju okrętów podwodnych projektowanych w tkMS na bazie dobrze już sprawdzonego projektu 212A. Cechuje je nowoczesna konstrukcja, kadłub mocny wykonany ze stali austenitycznej, co utrudnia wykrycie przez detektory anomalii magnetycznych samolotów patrolowych i śmigłowców oraz zabezpiecza przed minami morskimi. Zaskakujące w nowych grafikach typu 212CD są kształt i proporcje okrętu.
Od razu w oczy rzuca się „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba. Jego zadaniem jest ograniczenie skutecznej powierzchni odbicia sygnałów aktywnych stacji hydrolokacyjnych. Najnowsze konwencjonalne okręty podwodne są już tak ciche, że trudno je lokalizować metodami pasywnymi, szczególnie w litoralu, zatem sonary aktywne stają się głównym środkiem do ich poszukiwania.
Wizualizacje pokazują też znacznie wydłużoną obudowę kiosku, jej większą w stosunku do protoplasty szerokość i mniejszą wysokość oraz znaczną szerokość kadłuba, wynikającą w dużej mierze z nietypowego przekroju poprzecznego (analogicznie do kształtu jednostek nawodnych klasy stealth). Większy kiosk pomieści m.in. zmodyfikowaną śluzę dla operatorów sił specjalnych. Trwają też prace nad metodami transportu zewnętrznego ich wyposażenia (schowki mokre pod pokładem i inne).
Jednostka będzie miała napęd konwencjonalny, zaś źródłami energii elektrycznej będą baterie ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych (LiFePO4) i system AIP (Air Independent Propulsion).
Nowe baterie są opracowywane przez tkMS. System został przetestowany wszechstronnie na lądzie, aby zapewnić niezbędny poziom bezpieczeństwa. Jamy bateryjne będą wyposażone w czujniki temperatury, systemy ppoż. itp. Każdy moduł jest chłodzony wodą słodką. W przypadku awarii chłodzenia, system może bezpiecznie pracować na poziomie 20% mocy.
W ramach testów stwierdzono, że bez chłodzenia baterie mogą pracować „pełną parą” przez ok. 20 minut. W najbliższych latach jeden z dwóch niemieckich okrętów 212A drugiej serii otrzyma w ramach remontu planowego jedną baterię ogniw LiFePO4 (druga zostanie kwasowo-ołowiowa). Pozwoli to na ostateczne przetestowanie nowego układu zasilania w warunkach morskich, zanim system trafi na 212CD.
Wymiary zewnętrzne nowych ogniw są takie same, jak konwencjonalnych ogniw sodowo-siarkowych firmy EnerSys-Hawker, używanych na typie 212A (są też przeszło 10% lżejsze). Wraz z nowymi modułami ogniw tkMS opracował system B-BMS (Battery-Battery Management System). Jest on przeznaczony do monitorowania pracy i stanu baterii oraz sterowania nimi. System cechuje nowoczesny interfejs człowiek–maszyna, podobny do stosowanego w smartfonach.
Ponadto 212CD otrzymają kolejną generację systemu AIP znanego z poprzedników – PEM FC (Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell, ogniwo paliwowe z membraną polimerową).
Już na 212A pozwala on na przebywanie pod wodą bez konieczności pobierania powietrza z zewnątrz przez około dwa tygodnie (w 2013 r. U 32 wykonał transatlantycki rejs w zanurzeniu z Azorów do Mayport na Florydzie bez używania chrapów), nie generując przy tym ciepła, hałasu i wzrostu innych, negatywnych z punktu widzenia okrętu podwodnego pól fizycznych.
Wśród nowości AIP jest optymalizacja niektórych rozwiązań. Metalowe zbiorniki wodoru zostaną umieszczone w pojemnikach z tworzyw sztucznych, co pozwoli utrzymywać optymalną temperaturę w tych pierwszych, dzięki wodzie chłodzącej. Zbiorniki kriogeniczne tlenu trafią do kadłuba mocnego (w 212A są na zewnątrz).
Połączenie AIP i nowych baterii Li-Ion wprowadzi nowy standard działania konwencjonalnych okrętów podwodnych w zanurzeniu. AIP pozwala na długotrwałe pływanie z małymi prędkościami. Baterie litowe umożliwiają zaś „sprint” i szybkie przemieszczanie się na większe odległości.
Przy tym czas ich ładowania jest krótszy niż starych baterii, a proces ten trwa krócej i nie wymaga długotrwałego pływania pod chrapami. Jedno i drugie pozwala dowódcy okrętu na dobór zasilania do realizacji danej misji. Ogólnie zasięg podwodny i dyskrecja akustyczna (rzadsze, lub w ogóle poruszanie się na chrapach) są znacznie lepsze niż na okrętach poprzedniej generacji.
Pędnikiem będzie śruba, której płaty wykonano z kompozytu węglowego. Można je przykręcać do piasty w razie uszkodzenia lub konieczności serwisu. Sama piasta ma mechanizm rozpraszania wiru zaśrubowego w celu laminaryzacji przepływu i obniżenia hałasu.
Bez zmian pozostanie konfiguracja sterów zanurzania – dziobowe trafią na kiosk, zaś rufowe będą miały kształt litery „X”. Natomiast najprawdopodobniej wszelkie napędy hydrauliczne, wykorzystujące hałaśliwą pompę wytwarzającą ciśnienie, będą zastąpione elektrycznymi, tam, gdzie będzie to możliwe.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
