Lenin – atomowy pionier. Lenin w maju 1960 r., sfotografowany z okrętu duńskiej marynarki wojennej. Na lądowisku śmigłowiec Mi-1.. Fot. Forsvarets Bibliotek

Eksploatacja północnej Syberii zaczęła się od tego, co można było „wydobyć” z jej lasów. Zasoby były przebogate, problem polegał na tym, jak dostarczyć „urobek” do „cywilizacji”. Niezwykle trudny teren praktycznie wykluczał transport lądowy, pozostawał więc wodny, ale ponieważ liczne rzeki wpływają do zimnych, pokrytych przez większą część roku lodami mórz, korzystanie z tej drogi także nie było i nie jest łatwe.

Mieszkający nad brzegami Morza Białego osadnicy od XI w. zapuszczali się coraz dalej na wschód, docierając ostatecznie do ujścia Obu. Po wyprawach z początków panowania dynastii Romanowów, badanie wód północnych rozpoczęło się na dobre w pierwszej połowie XVIII w., od ekspedycji Vitusa Beringa, braci Charytona i Dymitra Łaptiewów oraz Siemiona Czeluskina. Sto lat później jasne stało się, że możliwy jest rejs wzdłuż północnych brzegów Azji. Dokonała tego po raz pierwszy ekspedycja Adolfa Erika Nordenskiölda na parowo-żaglowym statku Vega, który w kwietniu 1880 r. powrócił do Sztokholmu, kończąc niemal dwuletnią wyprawę okrężną, z zimowaniem w lodach już niedaleko Cieśniny Beringa. W tym czasie, od 1877 r., trwał już wywóz produktów rolnych z portów nad Morzem Karskim do Archangielska. Nie było to przedsięwzięcie na większą skalę (a tym samym i bardziej rentowne), jednak w miarę odkrywania surowców kopalnych na Syberii wody arktyczne budziły wśród Rosjan coraz większe zainteresowanie.
Pod koniec marca 1897 r. kadm. Stiepan Makarow, oceanograf, podróżnik i ówczesny dowódca jednej z eskadr Floty Bałtyckiej, wygłosił w petersburskim Towarzystwie Geograficznym odczyt (to z niego pochodzi cytat na wstępie), podczas którego zaproponował zbudowanie mogącego je pokonywać lodołamacza. Postulat znalazł poparcie rządowe i półtora roku później w należącej do brytyjskiego koncernu Armstrong Whitworth stoczni w Newcastle-on-Tyne zwodowano Jermaka (Makarow był autorem jego projektu, nadzorował też prace). Do 1901 odbył on, z Makarowem na pokładzie, trzy rejsy „rozpoznawcze” na północ. Dziesięć lat później rozpoczęte zostały regularne rejsy między Władywostokiem i Kołymą, nadal nie mające większego znaczenia gospodarczego.
Wybuch I wojny światowej i kierowana przez Borisa Wilkickiego wyprawa z lat 1913-1915, (odkryła m.in. Ziemię Północną), podczas której sprawdziły się 60‑metrowe lodołamacze Tajmyr i Wajgacz, przyniosły zmianę postrzegania trasy północnej. Nieodległa rewolucja październikowa przydała jej znaczenia, bo stała się najkrótszą drogą morską między krańcami państwa bolszewików, ale również jedyną poza wodami krajów co najmniej niechętnie do niego nastawionych.
W 1932 r., po raz pierwszy podczas jednego sezonu nawigacyjnego, trasę z Archangielska do Cieśniny Beringa przepłynął lodołamacz Aleksandr Sibiriakow, wiozący ekspedycję Ottona Schmidta, który wkrótce potem został mianowany pierwszym dyrektorem Kierownictwa Północnej Drogi Morskiej, (Gławsiewmorputi). W 1934 r. pokonał ją w odwrotnym kierunku Fiodor Litke, a w 1935 od rejsu dwóch drewnowców z Leningradu do Władywostoku rozpoczęła się jej regularna eksploatacja towarowa. To sprawiło, że w drugiej połowie lat 30. zbudowane zostały w stoczniach radzieckich 4 lodołamacze arktyczne typu I. Stalin.
Po tym, jak sezon nawigacyjny w 1937 r. zakończył się utknięciem w lodach ponad 20 jednostek (jeden ze statków został zatopiony przez „nacierające” torosy), w Moskwie uznano, że potrzebne są lodołamacze arktyczne o lepszej konstrukcji i z urządzeniami napędowymi o większej mocy. Zanim przyszło do konkretów, wybuchła II wojna światowa i w rezultacie dopiero 22 maja 1947 r. rząd ZSRR podjął uchwałę o „Zapewnieniu Siewmorputi potężnych lodołamaczy i floty transportowej przystosowanej do pływania w Arktyce dla przekształcenia jej w normalnie działający szlak żeglugowy”, w której ujęto stosowne polecenia wobec ministerstwa przemysłu stoczniowego.